前代車款曾經在電影「駭客任務 2－重裝上陣」精彩演出高速追逐、搶盡主角鋒頭的 Cadillac SRX，這次在車身尺碼微幅調整、座艙空間配置由三排七人座改回實用導向的雙排五人座設定，並換上一具輸出功率更好的 3.0 升 V6 引擎，且搭配巧妙融合前衛與古典的內裝與外觀設計後，將以更成熟、主流化的設定，再次「重裝上陣」！

誕生於 2004 年的 SRX 車系，是 Cadillac 旗下首款 LSUV，有稜有角的獨特造型引人注目，並可提供 5+2 的七人座乘坐空間，曾連續三年拿下「北美年度最佳 LSUV」殊榮，並在電影「駭客任務 2－重裝上陣」中大展身手。

誕生於 2004 年，並於 2005 年由總代理裕隆通用汽車導入國內上市的 SRX 車系，是 Cadillac 在當時「Art and Science」品牌概念下的新世代產物，也是這個美國傳統豪華品牌旗下第一輛 LSUV；引人注目的獨特造型與寬敞的內部空間，不僅讓它推出之後，連續三年拿下「北美年度最佳 LSUV」的殊榮，優異的品質、充滿未來感的造型與精緻的作工，更使其深受 J.D.Power 好評，風光一時。

不過，由於三排七人座設定加上車長已逼近 5 米，使得初代 SRX 在地狹人稠的市場並不吃香，且對於人高馬大的歐美消費者來說，這樣的第三排乘坐空間其實並不太夠用，加上所搭載之引擎排氣量從 3.6 升起跳，儘管因而有了 258 匹馬力為其後盾，但偏高的油耗卻讓它在高油價時代來臨後又吃了不少悶虧。

2008 年初北美車展上發表的 Provoq 概念車，是第二代 SRX 的開發藍圖，所以這輛前衛概念車裡外許多獨特的外觀與內裝設計，都已完整的移植在量產版二代 SRX 上。

於是當原廠在開發第二代 SRX 新車時，除了選擇以 2008 年初北美車展上發表、車身尺碼「Downsize」的 Provoq 概念車為基礎，並在入門車型上改配一具輸出功率媲美大排氣量 V8 引擎、排氣量卻足足減少 1/6 的 3.0 升 V6 引擎，且替它換上了前衛、高科技的內裝與外觀設計，重新出發。

前衛與古典，衝突卻不突兀

外型部分，新一代 SRX 雖然車長與車高都較前代車型小了一個尺碼 (參見下表)，卻完整擁有目前 Cadillac 新世代車款的所有設計元素，除了忠實保留 Provoq 概念車上的前衛設計,讓新世代 SRX 成功地結合了 LSUV 的壯碩輪廓與跑車的線條比例，營造出高腰線、前低/後高的俯衝狀動感車身，並賦予了它經典 Cadillac 獨特的尖銳鈑件與構面，且於車身細節處大量點綴鍍鉻原件，最後再裝上氣勢非凡、擁有鑽石般五角型切面設計的大型水箱護罩，讓它可自然呈現出兼具前衛與古典，彼此衝突卻毫不突兀的樣貌，也讓新一代 SRX 擁有較前代車款更跑車化的運動風格。

二代 SRX 相當完整地保留了 Provoq 概念車的設計，成功地結合了 LSUV 的輪廓與跑車的線條，營造出前低/後高的動感車身，並傳承了經典 Cadillac 老車上獨特的鈑件設計，擁有較前代車款更跑車化的運動風格。

方正依舊的車側，二代 SRX 先以一道深刻且流暢的肩線吸引眾人目光，並讓它搭配如同一道鋒利刀刃的車窗及鋁合金車頂置物架，再裝上 18 吋鋁圈搭配 235/65R18 的 Michelin Latitude 道路胎 (頂級 Premium 則是配備 20 吋鋁圈與 235/55R20 的跑車胎)，呼應車頭的霸氣；車尾則是在厚實的 C 柱架上五角形大角度後擋風玻璃，並於車頂加裝擾流尾翼，再以 V 字稜線於車尾左/右兩側劃開鈑件，讓視線可以不自覺地停留在後保險桿下方的雙出尾管，不僅看起來跑格十足，也更顯肌理分明。

LSUV 的霸氣外形下，二代 SRX 其實隱藏著跑車的靈魂，不但擁有一個霸氣十足、大型五角形鍍鉻水箱護罩，左右兩側還設計了宛如超級跑車般的排氣孔柵，並搭配 18 吋大尺碼胎圈，並於車頂加裝大型擾流尾翼。

而在整體造型更流線下，新一代 SRX 的風阻係數 cd 值也已從 0.40 進步到 0.36，不但能減少高速行駛時的風切聲產生，也因此得以創造了更好的油耗表現。

拿掉第三排座椅，空間/質感大大加分

濃濃美國風的座艙空間裡，Cadillac 的工程師則是將 Provoq 概念車上充滿科技感的內裝導入其中，且在用料上下了不少苦心，不僅手工包覆的全真皮內裝，質感已有媲美歐系豪華房車的水準，實木飾板觸摸起來也相當細膩。更特別的是，二代 SRX 的鍍鉻盾型中控台上方還半隱藏了一個 8 吋電動伸縮式觸控整合螢幕，只要按下時鐘左側下方的螢幕伸縮按鈕，平時只露出約 1/5 的螢幕便會緩緩伸起，以全螢幕觸控方式讓駕駛人控制 CD、DVD、廣播、中文衛星導航等系統，而且原廠還將 Bose 5.1 Cabin Surround 劇場式環艙音效音響系統列為 Elegance 與 Premium 兩款高階車型的標準配備 (入門 Brilliance 則是配置 Bose Premium Sound 系統與 8 支喇叭)，並搭配了 PowerNd 重低音喇叭、10 支喇叭與背光設計的氣氛燈，營造了一個宛如家庭劇院般舒適又寬敞的乘坐空間。

二代 SRX 的中控台設計相當前衛，用料也很細緻，前座兩張跑車座椅雖然包覆性還有加強的空間，但駕駛座還具備可強化腿部支撐的設計；至於鍍鉻盾型中控台上方則是半隱藏了一個 8 吋電動伸縮式觸控整合螢幕，只要按下時鐘左側下方的螢幕伸縮按鈕，平時只露出約 1/5 的螢幕便會科技味濃厚的緩緩伸起，以全螢幕觸控方式讓駕駛人操作導航、音響等系統。

而在車內空間方面，由於原廠調查前代車款買家的使用心得後發現，第一代 SRX 三排七人座的第三排座椅使用率偏低，加上過大的車身尺碼在市區行車時並不會佔便宜，所以新車的車身長度與軸距已分別由前代車款的 4,950/2,957mm 略為縮短至 4851/2,807mm，並索性取消第三排座椅的配置，改成標準雙排五人座設計應戰，不僅能夠讓二代 SRX 擁有較前代車款更寬敞的乘坐位置，行李箱機能與空間也獲得了大幅提升。

將前代車款三排七人座空間改為標準二排五人座設定後，二代 SRX 的後排乘客不但獲得了更寬敞的頭部與膝部空間，乘坐感也更為舒適；可遙控開啟的行李箱尾門打開後，則是能提供高達 827 公升的載物空間，並設計了一套名為 U-Rail 的儲物空間設計，可搭配置物網使用，提供豐富的置物機能。

因此二代 SRX 不管前/後座皆能提供更充裕的頭部與膝部空間，兩張前座跑車座椅雖然包覆性不比真正的跑車式筒型座椅，但卻具備 10 向電動 (包括腰部支撐) 調整功能，駕駛座並具備可強化腿部支撐調整功能，可提升大腿的舒適性；後排座椅椅背角度採較為後傾的設計，以紓解長途乘坐的疲勞。除了能提供 827 公升的載物空間，還設計了一套名為 U-Rail 的儲物空間設計，可搭配置物網使用，提供豐富的置物機能。

此外，二代 SRX 還多了一個配備，那就是可程式化設定開啟幅度的遙控電動尾門，能夠視車主身高及需求，將尾門開啟角度在全開至半開間調整，操作起來相當貼心。

二代 SRX 儀錶板正中央的圓型 DIC 行車資訊中心，可透過方向盤左側後方的撥桿，以簡體中文顯示瞬間與平均耗油量、剩餘油量、電瓶電壓、電子限速等資訊，且操作起來相當就手。

儀錶板正中央的圓型 DIC 行車資訊中心，是二代 SRX 另一套相當高科技的配備，可透過方向盤左側後方的撥桿、透過藍色彩色液晶螢幕，以簡體中文顯示瞬間與平均耗油量、剩餘油量、電瓶電壓、電子限速等資訊。

3.0 升 V6 引擎進駐，效能大幅提升

瘦身後的新世代 SRX，國外雖然還有更高階的 2.8 升渦輪增壓 V6 引擎，可輸出 300 匹最大馬力，但引進國內的二代 SRX，動力心臟全數採 3.0 升 (排氣量 2,997c.c.) 汽油引擎單一設定。與上一代 SRX 於台灣所販售的 3.6 升或 4.6 升引擎相比，雖然排氣量較小，但這具層獲 Ward`s 全球十大最佳引擎肯定的 3.0 HFV6 SIDI 缸內直噴引擎，由於導入了 VVT 連續可變汽門正時技術，因此不但能夠輸出比前代 3.6 升引擎 (258 匹) 更強悍的 269 匹最大馬力，峰值扭力亦高達 30.8 公斤米；而且更令人訝異的是，這具引擎不但性能出色，環保節能表現上也有不錯的進步，不僅油耗可較過去降低 10~15%，二氧化碳排放量更一口氣減少達 25%，讓人驚艷。

雖然排氣量較小，但這具已獲得 Ward`s 全球十大最佳引擎肯定的 3.0 升 V6 缸內直噴引擎，不但能輸出 269 匹最大馬力，峰值扭力亦高達 30.8 公斤米，而且運轉相當平順，油耗還降低了 10~15%，二氧化碳排放量更減少達 25%。

而與這具 3.0 升 V6 引擎搭配的變速系統，則是一具 Hydra-Matic 6T70 六速手自排變速箱，採用電子控制扭力轉換器，並內建 PAL 性能先決換檔運算邏輯程式，會在過彎減速時主動抑制變速箱升檔，使引擎維持著適當的轉速，除了可提供引擎煞車功能外，也能確保一定的循跡性。此外，只要將排檔桿向左輕撥，變速箱便會進入 Sport 跑車模式，並可透過排檔桿手動換檔，提供較豐富的自主權，但若能追加方向盤換檔撥片，相信應可以再提供更全面的駕駛樂趣。

二代 SRX 所配置的這具六速手自排變速箱，雖然少了方向盤換檔撥片的設計，但只要將排檔桿向左輕撥，變速箱便會進入 Sport 跑車模式，且可透過排檔桿手動換檔，提供更豐富的駕駛樂趣。

按下引擎啟動鈕，立即感受到這具引擎的靜肅功力十分了得，而且與目前許多跑車化設定的 LSUV 不同，儘管同樣訴求性能，但二代 SRX 卻沒有刻意營造跑車化的聲浪，且引擎運轉的平衡性做得相當好，並沒有讓人不適的震動與噪音產生；甚至在車水馬龍的市區中，優異的隔音表現，亦稱職地將車外的喧嚷隔絕，替它打造了一個高品質的環境。不過由於車頭判讀不易、需要一些時間熟悉相對位置，所以在市區窄巷會車時，最好還是多預留一點距離。

雖然車重近 1.9 噸，但只要在上坡前或準備超車時，將排檔桿排入 Sport 模式，把檔位控制在低速檔，或手動升降檔位，二代 SRX 便可回應駕駛人相當充裕的扭力輸出。

踩下油門、脫離車流量較大的市區路段，直奔台北近郊的陽金公路，此時二代 SRX 雖然背負著近 1.9 噸的車重，但上坡表現仍算輕巧，低轉速即可湧現的高扭力，讓它可從容面對不斷出現的上坡路段；不過，若偶有超車需求或遇到更陡的上坡，建議最好還是在引擎氣喘吁吁前，將變速箱切換至可延遲換檔的 Sport 模式，儘可能將轉速固定在 3,000rpm 以上，或以手動操駕方式，把檔位固定在低速檔、再大腳油門踹下去，才能更輕鬆地解決坡度遇到車重後的雙重困擾。

駛離陽金公路後、道路豁然開朗，在地平線前方出現短暫淨空下，由於已相當熟悉這具引擎的輸出特性，試車組便在 Sport 模式下、屢屢試著大腳油門驅策二代 SRX 加速前進，此時只見轉速表與時速表雙雙快速爬升，變速箱延遲至約 4,000rpm 左右進行才換檔動作，雖然輸出不算暴力，但過程平順而未有頓挫感，那種輕快而順暢的加速表現，依舊讓人有著置身於大排氣量 V8 引擎 LSUV 中的錯覺，相當過癮。

e-AWD 四驅系統上身，全地域滿足

偏向 On-Road 道路訴求的二代 SRX，底盤結構採前麥佛遜、後 H 型控制臂的獨立式懸吊，搭配一套原廠稱為 e-AWD 之四輪驅動系統，搭配 eLSD 電子式後輪限滑差速器，可透過遍布全車的 20 顆感應器，自動以每秒 200 次的頻率隨時監控路況與車身動態，隨時在四驅導向 (ㄧ般行駛)、後驅導向 （全速衝刺）、前驅導向 （高速巡航）、側驅導向（高速過彎）與單驅導向（爛路脫困）五種驅動模式下變換調整，提供穩定的全地域行車反應。

雖然車身側傾較一般房車稍微明顯、懸吊設定也非單純的採跑車化設定，但二代 SRX 的操控表現其實相當出色，而且拜聰明的 e-AWD 電子四輪驅動系統所賜，彎道極限比一般日系 LSUV 高，已有十分接近歐系 LSUV 的水準。

一般市區行駛時，系統設定在四驅導向模式，提供平穩、舒適的行路性，但當駕駛人想全力驅策二代 SRX 時，驅動模式便會自動改為後輪導向模式，產生更強的推力來提供加速，至於高速巡航時，為了節省油耗以達成有效節能的目標，系統則會切換為前輪導向模式；而當車輛在高速過彎時，這套聰明的系統則會配合差速器運作，將扭力傳送至外側兩輪，加速通過彎道。此外，即使並不強調 Off-Road 越野能力，但萬一車輛不幸陷在泥濘之中，e-AWD 還會將扭力集中在有抓地力的單輪上，幫助二代 SRX 脫困。

偏道路版設定的二代 SRX，方向盤路感頗為清晰、高速切換車道精準，駛過坑動時的彈跳也算輕微，並沒有產生過多的搖晃，也不會給駕駛人太過「死硬」的感覺。

而且這套 e-AWD 系統完全由電腦控制，所以駕駛幾乎完全感受不到動力分配轉換時有頓挫產生，因此新一代 SRX 不但高速時的動態表現比前代車款明顯出色，低速時的舒適性也更加優異，既有韌性、也可以有效緩和遇到坑洞起伏時的跳動，吸震能力相當夠水準。

而在陽金公路的連續彎道中，雖然業者提供試駕的並非報價 288 萬、配備跑車式電子主動式避震系統的 Premium 車型，加上二代 SRX 仍然多少會受到 LSUV 重心較高所影響，導致車身側傾比ㄧ般四門房車來得明顯，但與ㄧ般 LSUV 相比，它的車身側傾其實已相當輕微，而且令人訝異的是，方向盤路感回饋頗為清晰，操駕起來很有歐系 LSUV 的感覺，可以給試車組十足的信心去挑戰一個又一個的彎道。

回歸主流訴求

延續 Cadillac 近年來一貫的運動風格，和新一代 SRX 相處整日後，雖然與前代車型相比，再次「重裝上陣」的二代 SRX，雖然少了第三排座椅的配置，但這樣的設計，卻可替第二排乘客爭取到更好的膝部及頭部空間，且行李箱亦能獲得更豐富的空間機能，優劣各半；除此之外，新車無論外觀、內裝、引擎與操控表現方面，都有著讓人驚豔的改變，不僅內裝氛圍回歸主流、融合了日系 LSUV 的精緻與細膩，動力操控亦結合了歐系 LSUV 的精準和紮實，展現了較前代車款成熟且全面的樣貌，也更符合此級距 LSUV 買家的需求，是不喜歡開「制服車」之 LSUV 消費者的另一個新選擇。