從字面解釋，Crossover 意指融合兩種或以上車型特徵，所產生出來的全新跨界產品。難以精確的指出哪一款車款為 Crossover 的濫觴，然而可以確定的是，Crossover 約莫在 2005 年左右開始大行其道，成為當今車壇的顯學之一；而 2006 年洛杉磯車展問世的 Mazda CX-7，便是此一風潮下的產物。

2005 年 Crossover 車型在車壇開始大行其道，CX-7 便是 Mazda 對於 Crossover 潮流所做出的回應。

台灣市場在 MPV 和 Tribute 車系相繼引退後，Mazda 在休旅產品上僅剩 Mazda5 一員力撐，百萬以上的進口休旅級距更呈現長期的真空狀態。考量到消費者對於休旅產品的需求仍強烈，同時又欲以市場現行的 SUV 產品作出區隔，2009 年原廠為 CX-7 進行小改款工程後，2010 年初 Mazda Taiwan 便正式導入全新 CX-7，為進口休旅產品線補足戰力。

跳脫傳統 SUV 窠臼，融合 RX-8 造型元素

別於 Mazda 現行常販車系的命名法則，以 Mazda2、Mazda3、Mazda5 和 Mazda6 等方式，定義車型級距身份；全新 CX-7 選擇與 RX-8、MX-5 等運動化車系相似的命名原則，亟欲點出 CX-7 在 Mazda 家族中的特殊地位。「CX」之名可看出 Crossover 的車型定位走向，自外觀上旁人也能一眼看出 CX-7 與普遍 SUV 車款上的差異。

2005 年底特律車展問世的 MX-Crossport 概念車，即是 CX-7 車系的量產前身。

2005 年底特律車展問世的 MX-Crossport 概念車，可視為 CX-7 的量產前身。定調為 Crossover，設計團隊嘗試結合越野休旅和性能跑車兩種元素，在 SUV 常見的五門兩廂車體與離地淨高下，加入性能跑車流暢而豐富的線條；在雕琢運動性格上，設計師則無疑是取材自 Mazda 當家的經典轉子跑車作品－RX-8。

CX-7 身上與 RX-8 最為神似的，莫過於頭燈造型。線條銳利的四邊形頭燈，與 RX-8 可謂如出一轍；內部兩組圓筒狀燈組，則為 CX-7 收到畫龍點睛之效。沿著頭燈內側，兩道線條順勢向兩側劃開，隆起的引擎蓋鈑件也再次強化 CX-7 與 RX-8 之間的鏈結。

將跑車的動感線條融入傳統 SUV 之中，CX-7 取材自 Mazda 當家經典轉子作品 RX-8，將其頭燈線條及葉子板鈑件納入其中；而 Mazda 家族共通的五邊形進氣壩，也在 2009 年的小改款中加入 CX-7。

經由 2009 年所進行的小改款工程，CX-7 緊密跟上 Mazda 最新的家族化面貌。大面積的五邊形進氣壩，佔據車頭大部份的視覺比例。黑色網柵則採用蜂巢狀樣式，來提升車頭的運動氣息。此外，設計師也巧妙運用細幅的鍍鉻材質進行點綴，讓 CX-7 在強烈的動感形象之餘，也傳遞出些許的豪華特質。

車側流線動感，肌肉線條鮮明

RX-8 的影子仍持續延伸至 CX-7 的車側設計上。自頭燈向車體兩側延展的前葉子板，厚實誇張的圓弧輪拱，為 CX-7 雕塑出強烈的肌肉線條。輪拱下方，總代理也選用尺碼達 18 吋的五幅雙肋鋁圈，搭配 235/60 R18 輪胎組。若不考慮越野需求，那麼換上低扁平的大尺寸跑胎，相信視覺效果將更為出色。

CX-7 前後兩道刻意突顯的輪拱線條，同樣是汲取自 RX-8 的設計概念。而向後壓縮的車頂及窗框走勢，也為 CX-7 營造出更明顯的動感體態。

就窗框線條觀察，也能看出 CX-7 特立獨行的跨界性格。CX-7 的前擋 A 柱線條相當傾斜，角度達到 66 度，乍看之下頗有轎跑車款的錯覺。延伸而出的車頂線條，再通過 B 柱之後也開始下修；搭配刻意上揚的車身肩線，CX-7 的窗框呈現向後壓縮的走勢，動感體態也愈趨分明。

CX-7 尾燈採用透明燈殼搭配圓形燈組的設計，左右雙出尾管也增添 CX-7 的運動跑格。

視線來到車尾，CX-7 車身豐富的鈑件線條在車尾稍微告一段落，主要的設計亮點在於尾燈。CX-7 採取品牌慣用的透明燈殼，內部則同樣汲取自 RX-8 的概念，以兩組圓形燈組配置，創造出獨特的照明識別。

獨特雙頂式中控台，年輕動感氣息明顯

進入座艙之中，CX-7 車室首先引人注意的，即是獨特的中控台設計。在傾斜的前擋角度下，CX-7 擁有頗深的中控台縱深。設計師特別以線條橫向切開中控台，形成上下兩層區塊；中央隆起處，則將 MID 多功能顯示幕設置於此。一如新一代 Mazda3，左側螢幕可提供行車電腦、電台記憶、保養資訊等功能；而 CX-7 也換上等級較高的彩色螢幕以利讀取，並將導車顯影功能整合在內。

在傾斜的前擋設計下，CX-7 中控台擁有相當充裕的縱深，設計師也採用獨特的雙頂式中控台，在中控台上緣切割出一獨立區塊，用來嵌入 MID 多功能顯示幕。

CX-7 搭載的 MID 多功能顯示幕為全彩面板，可用為倒車攝影鏡頭顯示，並提供行車電腦、保養資訊和電台記憶等多項功能。其餘配備方面，Bose 音響系統、Keyless 和 AUX-IN 等配備也悉數入列。

藉由圓形元素的運用，設計師成功在車室中創造出年輕、動感的乘駕氛圍。多組空調出風口皆採取圓形造型，並以鍍鉻或金屬色澤飾條點綴。CD 音響與恆溫空調面板上，也多採用圓形旋鈕進行操作。此外在排檔座鞍部之處，圓形造型也被刻意立體化突顯出來。

設計師運用多樣化的圓形元素進行堆疊，搭配鋼琴烤漆、鍍鉻材質和類金屬飾板，營造出年輕而富運動感的座艙氛圍。

搭配車系的動感特質，CX-7 車室未選用木紋飾板，而是採用鋼琴烤漆飾板，簡單鋪陳於中控台兩側、排檔座及車門手把等處。而類金屬飾板與鍍鉻材質，也散見於車室各處，讓 CX-7 的運動化形象愈趨完整。

坐上駕駛座，三幅式方向盤與現行 Mazda3 車系幾近相同，左右兩組撥桿可分別操作音響系統以及 MID 多功能顯示幕，中央盤徑兩翼也備有定速巡航功能的按鍵組。儀錶板部份，CX-7 則採取鏡筒式三環設計，時速和轉速錶歸零位置呈六點鐘方向，頗有比照性能車款設計的意味。

三幅式方向盤與新一代 Mazda 相同，並再加入定速巡航系統。鏡筒式三環設計的儀錶板組，指針歸零位置也與性能跑車的作法相同。

空間表現水平一般

接著來談談空間表現。依原廠數據所示，CX-7 的軸距長度為 2,750mm，大抵為國產中大型房車的水準。前副手座便備有四向電調功能，駕駛座更附有八向電動調整，並備有三組記憶。實際乘坐下，並不難找出適當的駕駛姿勢，中央大型扶手也給予右臂足夠的支撐性。唯座椅設計上，對於軀幹的包覆性仍有其補強的空間。

在 2,750mm 的軸距長度下，CX-7 的前後座空間並未顯特別突出；兩張前座皆可進行電動調整，駕駛座另備有三組記憶，對實用性有所提升。

掀起中央扶手，內藏的置物空間則讓人相當驚豔。中央扶手內部深度頗足，欲置入 A4 大小的文件不是問題；活動層板則可供乘員放置零錢或回數票等小件物品，使用上可依個人需求調整。此外，AUX-IN 插孔及額外的 12V 插座也設置在此，讓乘員連接個人化的外接音源。

在前座中央扶手內部，深度頗足的置物空間可放入 A4 大小的文件或物品；而活動層板也能依不同的置物需求自行調整。

以 177 公分的身高乘入後座，CX-7 的後座空間則僅算得上平平一般。雖然保有 SUV 的高乘坐姿勢，但在腿部空間方面，後座乘客並不會感到特別寬鬆。然而原本預期不甚充裕的頭部空間，實際乘坐下壓迫感卻不至於過為沉重。此外略顯可惜的，CX-7 後座並未提供空調出風口，讓後座的乘適性稍稍打了一點折扣。

若嫌 400 公升的行李廂容積不敷使用，車主可利用行李廂兩側的椅背快速傾倒裝置，將後座椅背做 6/4 分離或全數傾倒，讓裝載容積再形擴大。

在追求流線外觀造型下，下削的車頂及 D 柱線條，讓 CX-7 在行李廂空間上較為吃虧。後座椅背未折收時，CX-7 的行李廂空間僅為 400 公升，用來置放行李箱或日常採買還應付的過去。若欲擺放高度或長度較大的物品，則可利用兩側的椅背快速傾倒裝置，將後座椅背作 6/4 分離或完全傾倒。此時可創造出近 170 公分的行李廂長度，來靈活運用空間機能。

首搭 MZR 2.3 DISI Turbo 引擎，最大馬力 238 匹

除了跨界車格引人側目外，CX-7 在動力上亦展現 Mazda 品牌的全新氣象。CX-7 搭載國內 Mazda 品牌首見的 MZR 2.3 DISI Turbo 汽油引擎，儘管排氣量僅有 2.3 升，然而在缸內直噴技術以及渦輪增壓系統的輔助下，可為 CX-7 提供 238 匹的最大馬力，35.7 公斤米扭力則可在極低的 2,500rpm 便全數盡出。

CX-7 搭載國內 Mazda 品牌首見的 MZR 2.3 DISI Turbo 引擎，利用缸內直跟技術及渦輪增壓系統，MZR 2.3 DISI Turbo 引擎可為 CX-7 貢獻出 238 匹馬力與 35.7 公斤米扭力，帳面數字相當優異。

雖然帳面看來是具渦輪增壓引擎，但實際踏下油門，CX-7 所表現出來的卻與想像中有些不同。過往對於渦輪增壓引擎的印象，不外乎「暢快」、「勁猛」、或是「飽滿」等形容辭。然而在 CX-7 上，一腳踏下油門，有些「溫順」的輸出曲線卻讓人感到特別。238 匹馬力及 35.7 公斤米扭力等帳面數在前，不過實際駕馭下，CX-7 的輸出卻不見渦輪增壓引擎慣見的猛然力道；工程師似乎刻意修飾了輸出特性，讓 238 匹馬力以相當線性、和緩的調性湧出，並持續到中高轉速域。

雖然搭載渦輪增壓引擎，然而 CX-7 的加速調性卻不若傳統渦輪車款那般激進，反之呈現出相當線性而充裕的加速力道。

對於許多 Mazda 性能車迷而言，MZR 2.3 DISI Turbo 引擎即代表著原廠 MPS 性能系列作品。假如以此心態來體驗 CX-7 的性能表現，那麼 CX-7 不免會讓性能車迷失望；然而從一般消費者的觀點來看，這具 2.3 升渦輪引擎則兼顧到輸出實用性以及易駕性。利用渦輪增壓系統，輔助相對小排氣量的汽油引擎，已成為現今車壇追求效能的全新主流。CX-7 所搭載的引擎系統，也可視為此一思維下的產物。MZR 2.3 DISI Turbo 引擎提供充裕的動力輸出，足以讓 CX-7 展現出輕盈快意的加速表現；而不會過於猛暴的引擎線性，也讓普羅消費者得以更輕鬆對其進行操駕。

CX-7 的引擎輸出調校，相信對於一般不諳渦輪引擎特性的消費者而言，將可相當輕鬆地駕馭上手。

底盤舒適調性，動態仍具一定水平

CX-7 的方向盤操舵，仍保持 Mazda 品牌的一貫調性，輔助力道較弱、手感上較為重手，但不至於顯得過於吃力。不過與過去接觸到的房車系相比，CX-7 在路感回饋上則有些模糊。除了方向機本身的設定外，相信配胎也是其中因素；在扁平比達到 60 的胎組下，路面細節過濾掉一定程度。然而就轉向精準度而言，CX-7 依然有一定的準確性，讓車主在操作車身動向上不會有所疑惑。

CX-7 轉向系統設定仍偏向重手，但不至於過度吃力；然而在配胎扁平比較高的情況下，路面回饋則顯得稀薄一些。

未刻意墊高的車身高度，使 CX-7 在駕馭上沒有過多的視覺死角，習慣房車的駕駛初接觸下相信不會特別有障礙。而以乘駕舒適性而論，CX-7 的懸吊系統則符合一般大眾的口味，主要以吸收車身震動為出發點，再加上先前提及的高扁平比配胎，市區路面的坑洞或突起，皆在懸吊系統的發揮下，將多餘彈跳巧妙消弭，不造成車室內的不快碎動。

CX-7 的懸吊設定朝舒適面向靠攏，彎道內不免會有側傾浮現的情形；然而在恆時四驅系統的輔助下，彎內轉向不足的現象已消弭許多。

然而在 Mazda 講求的「Zoom-Zoom」樂趣下，CX-7 的懸吊也不是全然的軟調個性。適度的阻尼韌性，在懸吊行程吸收路面不平整後，適時抑制接下來的反覆搖晃；特別在連續彎道內，接連的變換方向，車身重心也能保持在一定的幅度下，不影響駕駛的操控平順。此外，CX-7 採用恆時四輪驅動的設計，在過彎時也顯現出加分效果：前後輪的扭力分配相當均衡，彎道內並不會有過度偏向後驅的特性；四驅系統適時的修正轉向不足的情形，則是其最大的助益所在。

選擇以跨界風格強烈的 CX-7，作為重返進口休旅市場的主力作品，Mazda Taiwan 除了挑戰新層次的價格區間外，也挑戰傳統 SUV 客層對於 Crossover 產品的接受程度。屏棄傳統 SUV 的設計框架和越野機能，全新 CX-7 將以獨到的跨界姿態，帶領台灣消費者跨出全新視野。