以全球戰略小車 Verve 概念車作基礎，成功在 2008 年日內瓦車展演化為新一代 Fiesta 後，這款由 Ford 原廠以 One Ford 為口號所打造的首款全球戰略車系，以順利在全球各市場拓展出三門、四門與五門車型，成為 Ford 品牌當今相當活躍的生力軍。

而在台灣市場，福特六和經歷漫長的導入議題醞釀並舉辦上市前暖場曝光操作後，台灣消費者對於 Fiesta 車系的產品特點，也早已不再陌生。另外，強調採德國進口的 Fiesta 車系，更敲定以 1.4 自排與 1.6 手排兩版本引進台灣，作為補強 Ford 品牌小型掀背車戰力的年度生力軍。現在，U-CAR 先行體驗入門動力的 Fiesta 1.4 自排版，實際體驗這一代 Fiesta 車系的整體戰力，到底如何?

福特六和經歷漫長的導入議題醞釀並舉辦上市前暖場曝光操作後，台灣消費者對於 Fiesta 車系的產品特點，在上市前已有相當程度的認識。

Ford 首發戰略新車，界定動感美學新方向

雖然經歷海外版本陸續上市，在到國內多場 Fiesta 產品、設計與體驗會後，對於 Fiesta 五門掀背的外觀造型與內裝設計，新鮮感已不若初次見面那般強烈。但是，不論是前陣子出訪德國時，在歐陸道路實地看到，還是今天面對面試駕體驗 Fiesta 時，不可否認地，Fiesta 依然相當搶眼，流線動感與緊緻俐落兼備的設計，讓 Fiesta 不論是停妥進行拍照作業，還是移動體驗時，都能感染到四週路人，就外觀美學設計而言，Fiesta 的確是款很能「吸睛」的新世代小車。

Fiesta 在造型設計方面，除相當醒目與具辨識性的梯形進氣壩外，比照車頭與車尾正面造型後，可以發現由中置廠徽的水箱罩罩與尾門、梯型進氣壩與深色後保桿、流線頭燈與尾燈組、前保桿的前霧燈預留孔與後保桿的反光片，都呈現出前後呼應的均衡感，讓人前後觀賞後更覺一致性的成熟美感。

上下雙立體側腰線讓車體造型更為多變，另外，流線且呈現前傾躍動態勢的車側輪廓，也讓 Fiesta 散發幾分運動掀背跑格的味道。

雖然尚略微不及 1.6 手排版增配前霧燈、進氣壩鍍鉻外框與加大 17 吋輪圈，那般地濃厚肅殺味，但是，即使是定位車系入門級距的 Fiesta 1.4 自排版本，仍然明確散發出 Ford Kinetic Design 美學思維，一股強調動感與年輕時尚美感的核心設計，這樣的概念不論是藉由 Ford 亞太區首席華人設計師 Chelsia Lau 的抵台講述，還是親眼感受都能有所領略。

即使是定位車系入門級距的 Fiesta 1.4 自排版本，仍然明確散發出 Ford Kinetic Design 美學思維，一股強調動感與年輕時尚美感的核心設計，在親眼接觸實車時，感受都能有所領略。

四邊厚實的輪拱，各被一顆 15 吋雙肋式鋁圈活躍撐起，更搭配同級少見的 195/50 R15 輪胎，讓以時尚定位的 Fiesta 1.4，也能帶出幾分運動小掀背的陽剛氛圍。

成為 Ford 品牌新世代家族造型元素的大型梯型進氣壩，以燻黑燈組內邊框帶出燈眉效果的後掠頭燈，車門刻意立體化處理的後揚上下雙腰線，搭配流線且呈現前傾躍動態勢的車側輪廓，再到後翹招搖的飽滿尾臀與閃耀尾燈組，構成 Fiesta 賞心悅目的造型美感。

同時，還有一點不能忽視要素，那就是四邊厚實的輪拱，各被一顆 15 吋雙肋式鋁圈活躍撐起，更搭配同級少見的 195/50 R15 輪胎，讓以時尚定位的 Fiesta 1.4，其實也帶出幾分運動小掀背的陽剛氛圍。當然，這組胎除用於視覺系外，實際路跑也有値得著墨之處，這點容後交待。

Fiesta 一氣呵成的成熟設計，由 Verve 概念階段、Fiesta 量產版原廠圖再到接觸實車，Fiesta 確實是一輛令人印象深刻的視覺系佳作。這一點，在車外捕捉 Fiesta 高速奔跑畫面時，也很能領略到造型設計師想傳達的動感視覺特徵。

雖然沒有 1.6 手排運動版那樣的進氣壩鍍鉻邊框與前霧燈，不過 Fiesta 1.4 擁有的 Fiesta 基本設計，不論在壓低的車頭還是上揚的車尾造型細部，仍就是洋溢動感掀背應有的基調。

經過午後一場雨洗禮後，仍有雨珠的 Fiesta 1.4，車身的藍色塗裝，格外襯托出擁有內燈眉設計的頭燈、支援方向指示燈功能的後視鏡、專屬 Fiesta 銘文與整合度良好的尾翼，細部造型的獨特美感。

在車外捕捉 Fiesta 高速奔跑畫面時，也很能領略到 Ford 近年強調的 Kinetic Design 動感美學設計思維，對於 Fiesta 造型設計師想傳達動感視覺特徵的具體影響。

科技化操控介面，爭取時尚青春客層

在 3C 科技新浪潮已不分年齡層襲捲各個世代的當下，任何人一進入 Fiesta 座艙時，可以察覺這是一款類 3C 操作介面新車的熟悉感，尤其是中控台部分原廠命名為 Mobile Logic 類手機介面的行動邏輯中控台，可說是 Fiesta 座艙介面最核心也最具特點的設計，當然，Fiesta 還有國內同級車首搭的聲控系統與整合藍芽通訊裝置，也是這次試車體驗的重點。

在 3C 科技新浪潮已不分年齡層襲捲各個世代的當下，任何人一進入 Fiesta 座艙時，在原廠命名為 Mobile Logic 類手機介面的行動邏輯中控台影響下，可以察覺這是一款類 3C 操作介面新車的熟悉感。

首先，以日常使用者的本位角度來看，這款藍色塗裝的 Fiesta 1.4，採用的淺灰與深灰雙座艙色調，其實比 1.6 運動版那種同車色內裝的奔放搭配，來得樸素簡約很多，然而，全車不織布座椅頗具設計感的平織紋椅面，還有中控台上部觸感優異的軟質塑料與細部壓花紋路，還有造型年輕動感的三幅方向盤與同樣握感不死硬的良質塑料，以及 Ford 主流的雙潛望視駕駛儀表，都讓 Fiesta 1.4 在呈現德系產品的簡潔風格外，在座艙細部質感的提升也多有加分之處。

不過，Fiesta 座艙配備質感還是有略微缺憾之處，冷暖空調雖是同級車普遍配備，但在操作風速旋鈕時，仍可聽到內部機械結構發出叩叩聲響，透露出入門車款在成本考量下的細部質感，仍有可提升之處。

中控台上部觸感優異的軟質塑料與細部壓花紋路，為 Fiesta 爭取令人肯定的中控觸摸質感。原廠高階車型在中控台與空調介面之間，另有設計的置物盒空間，台灣導入版本並沒有出現，這一點多少減損前座置物空間的多元性。

造型年輕動感的三幅方向盤與同樣握感不死硬的良質塑料，以及整合功能強大的 Mobile Logic 類手機介面的行動邏輯中控台，還有 USB 與 AUX-in 外接音源孔，都是令人肯定的設計優勢。然而，冷暖空調雖是同級車普遍配備，但在操作風速旋鈕時，仍可聽到內部機械結構發出叩叩聲響，是 Fiesta 座艙質感少數可再加改善的地方。

想要透過文字與圖片模式，去完整呈現 Fiesta 聲控系統的使用流程與實際狀況，其實是有一定的距離感，畢竟那是無法「具象」呈現的聲音領域。

就我本身的使用體驗來看，這套聲控系統其實沒有想像那麼難以「朗朗上口」，按壓方向盤後方的聲控撥桿後，接著可依照原廠設定的四大功能「CD Player」、「Radio」、「External Device」與「Phone」下達聲控口令後，系統會語音回覆並逐次引導使用者，整套系統依據指令需求，出現 2 或 3 層的人與系統往返聲控程序，過程並不算過於繁瑣。

Fiesta 也能透過藍芽，進行系統與最多四組手機的無線配對，除聲控操作外，也支援傳統按鍵功能。

不過在實際使用時，還是有些「適應磨合期」，譬如系統無法正確判斷所下達電台調頻或電話號碼英文的窘況，這時還真的不知道是「系統聰明，我傻瓜」還是該重上 KK 音標正音課程，還好，這套聲控系統也能支援電台名與電話簿人名號碼預錄功能，只要逐步設定慣用資料後，系統將直接辨別預錄者的聲音指令進行聲控操作，算是另一項巧門捷徑。

同樣地，Fiesta 也能透過藍芽，進行系統與最多四組手機的無線配對，除聲控操作外，也支援傳統按鍵功能。藍芽通訊方面的表現效果，Fiesta 有一點相當令人讚賞，那就是座艙播話音響與收音麥克風的效果相當棒，讓車內人員與電話那頭進行對談時，不論收話與傳話效果都相當清晰，可見這套系統在降低電磁干擾科與座艙揚聲科技上，確實有相當程度的努力。

可以這麼說，Fiesta 這套聲控的學習過程，不僅頗具接觸科技事物的嘗鮮趣味，聲控流程熟稔之後，對於車主而言，也可以成為免按鍵的日常實用配備。

Fiesta 有一點相當令人讚賞，那就是座艙播話音響與收音麥克風的效果相當棒，讓車內人員與電話那頭進行對談時，不論收話與傳話效果都相當清晰。聲控部分則由方向盤後方的聲控撥桿進行，收音麥克風則設計在前座車頂方向。

當然，身為以繁體中文與華語為主流使用語言的台灣消費者，對於 Ford 這套座艙系統「親切感」還是有更高的期待，包括可支援中文與華語聲控，會是利用大中華市場或國產化的較佳攤提規模後，下一階段所期待的精進方向。不過，比起同級競爭對手，Fiesta 領先搭載的聲控系統，以及相對豐富的通訊與多媒體原廠整合介面，在此也應給予正面的肯定。

小掀背座艙機能，剛好夠用

Fiesta 1.4 全車不織布座椅，採用頗具設計感的平織紋椅面，簡潔內斂的設計基調相當有德系小車的風格，此外，雙前座椅的質料觸感與透氣性，還有人體工學設計在長途行駛時對身體支撐性的表現，在整天的試駕行程中，都帶給我相當自然舒適的良好感覺。

Fiesta 1.4 全車不織布座椅，採用頗具設計感的平織紋椅面，簡潔內斂的設計基調相當有德系小車的風格，此外，雙前座椅的質料觸感與透氣性，還有人體工學設計在長途行駛時對身體支撐性的表現，在整天的試駕行程中，都帶給我相當自然舒適的良好感覺。

後座椅部份受到小掀背緊緻車身尺碼與 1,725mm 車寬設定影響，原則上比較適合兩位大人與中間 1 位孩童的乘坐空間，以筆者近 180 公分身高與 75 公斤體重來看，後座雙側座位的頭部、膝部與手部空間都屬於剛好合適，乘員身高若再增加則會較為局促。此外，後座椅背高度不可調與角度略直，這點設計則須要加以適應。以主力客層來考量，若是對應小家庭成員或女性車主的日常乘載量，採小掀背設計的 Fiesta 1.4，整體乘座空間寬裕度與座椅設定，已能符合需求。

以主力客層來考量，若是對應小家庭成員或女性車主的日常乘載量，採小掀背設計的 Fiesta 1.4，整體乘座空間寬裕度與座椅設定，已能符合需求。

座艙機能表現方面，6/4 分離可傾倒後座椅設計，座椅未傾倒變換到全傾倒模式，可創造出 295-979 升的行李容積，不過，實際操作時，Fiesta 無法完全創造完全平坦的行李箱空間，在承載設計來看是產品吸引力較為普通的部份。走到車尾部份，輕鬆開啟具備 Micro Switch 電動省力開啟裝置的尾門後，可以發現尾門以高角度開啟，為營造 Fiesta 創造出寬廣的行李承載開口，相當便於行李搬放。不過，同時也察覺一項可以建議改進的設定，那就是開啟後頗高的尾門，對於身型嬌小的東方女性車主，要拉關尾門時較為不便，如果能在尾門內側增加一條拉環設計，應可讓尾門開關動作更為友善。

座艙機能表現方面，6/4 分離可傾倒後座椅設計，座椅未傾倒變換到全傾倒模式，可創造出 295-979 升的行李容積，不過，實際操作時，Fiesta 無法完全創造完全平坦的行李箱空間，在承載設計來看是產品吸引力較為普通的部份。

Fiesta 開啟後頗高的尾門，對於身型嬌小的東方女性車主，要拉關尾門時較為不便，如果能在尾門內側增加一條拉環設計，應可讓尾門開關動作更為友善。

1.4 升足敷都會通勤，自手排設定頗為驚艷

對於偏愛重口味的運動性能掀背車迷而言，1.4 升自然進氣引擎搭配 4 速自排變速箱的設定，對一款德國進口小掀背車而言，乍聞當下似乎不那麼具有吸引力。但是，隨著親身試駕體驗 Fiesta 1.4 版本後，可以發現這款 Fiesta，雖然整體傳動表現，不僅中規中矩地扮演 1.4 升低排氣量掀背小車，襯搭都會日常通勤所倚重的輕巧移動設定，這顆變速箱手自排設定賦予駕駛的「高自主性」與激發引擎更趨活潑的特性，確實有令人意料之外的亮眼演出！

先行歸納我的感受，就是除一般認定的都會通勤小車外，在底盤均衡表現優異與手排模式加持下，即使是入門傳動設定的 Fiesta 1.4，紮實動態演出與駕馭樂趣，還是有讓人認真對待的實力。

採反置式設計的 1.4 升 Duratec 直列四缸引擎，能為 Fiesta 貢獻 96ps/5,750rpm 與 13.06kgm/4,200rpm 的最大動力，實際表現雖不及熱血境界，但仍能透過手排模式，營造出相當輕快活潑的調性。

雖然在自排模式下，Fiesta 油門的設定，在油耗經濟考量下，是將重油門的觸發點，安排在油門踏板幅度快接進 1/3 處，若踏板深踩到這幅度，才會感受到引擎明顯全油門鼓催反應。若最終往下踩到底，還有一個類似 Kick Down 的踏板設定，不過實際體驗時，不論是平面道路還是山區，Kick Down 的反應並不明顯。

不過，淺油門除了沒有鼓催引擎全力衝刺的快感外，其實以 Fiesta 1.4 的動力設定，仍然有輕快的起步與愜意的都會中低速巡航節奏，一般行駛模式下，並不會有重拖的現象發生，搭配低轉速域良好的靜肅性，讓整台車相當適合都會通勤使用。

雖然在自排模式下，Fiesta 油門的設定，在油耗經濟考量下，是將重油門的觸發點，安排在油門踏板幅度的接進 1/3 處，不過，淺油門除了沒有鼓催引擎全力衝刺的快感外，其實以 Fiesta 1.4 的動力設定，仍然有輕快的起步與愜意的都會中低速巡航節奏，一般行駛模式下，並不會有重拖的現象發生，搭配低轉速域良好的靜肅性，讓整台車相當適合都會通勤使用。

這顆 Durashift 四速自排變速箱附 Tiptronic 手自排模式，在自排模式時，僅四速檔位與傳統自排變速箱設定，不免仍可察覺較為明顯的檔位銜接感，同時，高速巡航轉速也較高，多少影響加速順暢度與油耗節能表現，

除一般認定的都會通勤小車外，在底盤均衡表現優異與手排模式加持下，尤其是爬坡路段需要更多扭力釋放時，手排模式對維持最加扭力引擎轉速的幫助相當顯著。即使是入門傳動設定的 Fiesta 1.4，紮實動態演出與駕馭樂趣，還是有讓人認真對待的實力。

這顆 Durashift 四速自排變速箱附 Tiptronic 手自排模式，在自排模式時，僅四速檔位與傳統自排變速箱設定，不免仍可察覺較為明顯的檔位銜接感，同時，高速巡航轉速也較高，多少影響加速順暢度與油耗節能表現。在 100km/h 高速巡航時，Fiesta 1.4 引擎轉速約落在 3 千轉，70-80km/h 的巡航速度時，引擎轉速也落在 2,500 轉上下。

不過，以 Fiesta 1.4 低排氣量引擎應仍具備一定的節能利基，此次試駕並未同時進行油耗體驗，若依經濟部能源局依歐盟 1999/100/EC 指令測試，可提供市區 10.21km/l、高速 17.19km/h 與平均 13.7km/l 的參考數據。

在省油節能細部方面，Fiesta 1.4 除依賴低排氣量引擎設定外，後行李箱底板下方的空間拿掉傳統備胎，改放電動補胎劑配備，輕量化效益長久對省油將有可觀的幫助。

而在駕駛視覺體驗上，有幾點可以在此提及，首先，Fiesta 造型年輕美觀的後視鏡，所採用的外掠尖尾設計加入曲面鏡片設計，對駕駛降低車側後方視覺死角有一定程度的助益。然而，為達到座艙前移提高座艙空間的設計，Fiesta 擁有往前低伸的前擋風玻璃，不過，在面對台灣高日照環境下，仍會出現頗為明顯的中控台上部反射效果，即使試駕車款已經貼上隔熱紙，仍對於駕駛會形成行駛視覺上的些許干擾。

Fiesta 造型年輕美觀的後視鏡，所採用的外掠尖尾設計加入曲面鏡片設計，對駕駛降低車側後方視覺死角有一定程度的助益。

為達到座艙前移提高座艙空間的設計，Fiesta 擁有往前低伸的前擋風玻璃，不過，在面對台灣高日照環境下，仍會出現頗為明顯的中控台上部反射效果，即使試駕車款已經貼上隔熱紙，仍對於駕駛會形成行駛視覺上的些許干擾。

動態設定均衡，駕馭備感輕鬆

自推出以來，能在國外評鑑與風雲車獎連續獲得諸多好評的 Fiesta 車系，除有賴亮麗造型美學與創新的科技介面外，底盤對駕馭樂趣的營造，也是 Fiesta 受到肯定的主因之一。現在，就由入門動力的 Fiesta 1.4 開始，在國內富饒刁鑽彎道的用路環境，實地試煉新一代 Fiesta！

首先想談的，是 Fiesta 方向盤的轉向操控體驗。Ford 為降低引擎負擔所開發的 EPAS 電子動力輔助轉向系統，也同樣移植到 Fiesta 車系上，受到 EPAS 輔助力道的介入，Fiesta 擁有輕盈的方向盤轉向特性，這一點在適才的市區道路試駕時，已有相當深刻的體驗，搭配調校精準的車頭轉向與小掀背靈巧的短車身優勢，讓 Fiesta 穿梭都會可說是相當輕鬆愜意。

輕鬆靈巧的轉向特性，來到山區彎道當然也更適合台灣常見的各型刁鑽彎道，只要方向盤往彎內順勢帶入，車頭就聽話地切入彎道，再加上方向盤左右各 1 圈半的死點設計，讓 Fiesta 在應付轉彎與彎道路線時，都有水準之上的靈活演出。

這樣的條件，來到山區彎道當然也更適合台灣常見的各型刁鑽彎道，只要方向盤往彎內順勢帶入，車頭就聽話地切入彎道，再加上方向盤左右各 1 圈半的死點設計，讓 Fiesta 在應付轉彎與彎道路線時，都有水準之上的靈活演出。先前在產品說明會時，原廠人員透過底盤模組，特別強調 Fiesta 的 EPAS 轉向機械系統透過連結工字副樑，以彌補電動輔助方向盤較讓人詬病的模糊路感設計，實路上的確也讓方向盤，回饋一定的路面資訊，不至於會有過於誇張的模糊路感。總結來說，方向盤轉向輕手、車頭指向反應精準卻不過份喪失路感的合宜設定，相信是符合台灣多數消費者，尤其是普遍較輕手靈巧操控性的女性車主。

引擎蓋下面那顆 1.4 升自然進氣引擎的 13.06kgm 扭力輸出，沒辦法帶來讓人熱血奔騰的扭力輸出，卻也剛好讓整體彎道動態搭配到恰如其分，靈巧前進的節奏中也帶著沉穩。

如同轉向的愜意感，車體剛性良好的 Fiesta，在過彎動態也稱得上乾脆不拖泥帶水。雖然在兼顧乘坐舒適性考量下，懸吊系統仍然在過彎時，帶來一定程度的側傾幅度，不過，前麥彿遜後拖曳臂懸吊設定底盤，整體仍然牢牢地掌握循跡路線，沒有明顯的轉向不足，卻也不會有車尾容易滑胎的甩尾不安狀況。引擎蓋下面那顆 1.4 升自然進氣引擎的 13.06kgm 扭力輸出，沒辦法帶來讓人熱血奔騰的扭力輸出，卻也剛好讓整體彎道動態搭配到恰如其分，靈巧前進的節奏中也帶著沉穩。

一方面，雖然制動系統只搭配前碟後鼓設定，跟不太上目前訴求四輪碟煞設定，不過 Fiesta 這套煞車系與等級頗高的輪胎設定，依然繳出相當紮實的入彎煞車力道，對於彎道操駕的信心度與入彎點掌握，有加分的效果。

Fiesta 的過彎動態也稱得上乾脆不拖泥帶水。雖然在兼顧乘坐舒適性考量下，懸吊系統仍然在過彎時，帶來一定程度的側傾幅度，不過，前麥彿遜後拖曳臂懸吊設定底盤，整體仍然牢牢地掌握循跡路線，沒有明顯的轉向不足，卻也不會有車尾容易滑胎的甩尾不安狀況。

雖然在產品設定出發點與動力搭配的水準，早已決定車主實在不能過度期待一款 1.4 升自然進氣的汽油引擎小車，在山路會有多麼熱血的演出，想要濃烈熱血者，Fiesta 1.6 手排版似乎是比較合理的抉擇。不過，在文章前半段預告的自手排模式，可以說是 Fiesta 1.4 針對性能偏好者，所準備的不算半調子的「慰療系」貼心設計，在動力能力範圍內，提供駕駛盡情壓榨每一分扭力的隱藏版辛辣玩物！

Fiesta 1.4 針對性能偏好者，所準備的不算半調子的「慰療系」貼心設計，在動力能力範圍內，在山路爬坡路段提供駕駛盡情壓榨每一分扭力的辛辣玩物！

當然，這顆變速箱手排模式的奧妙，就藏在細節－峰值扭力的轉速域。雖然這顆變速箱在自排模式下，對應駕駛運動化需求時以算得上聰明，平面道路的直線加速時，若深踩油門可察覺引擎轉速會飆高到 5,500 轉再行升檔，讓引擎轉速回到 3,500 轉後接手衝刺，不過，這樣的檔位變換程式，要面對彎道急殺減速過彎又要全力衝刺時，往往沒有辦法即時跟上升降檔節奏，而讓引擎轉速落在 2 到 3 千轉左右，離扭力峰值擁還有一段時間差，多少讓駕駛有些力不從心的失落感。

換成手排模式後，Fiesta 變速箱在駕駛鎖定檔位下，轉換成可承受 6,500 轉超轉速域紅線値的熱血設定，也不會因保護程式啟動而自行跳檔的現象，讓駕駛可以完全掌控對變速箱的主控權，再加上全油門升檔後落在 4,000 轉的設定，立刻讓轉速在峰值扭力區域奧援駕駛對動力的渴求！

換成手排模式後，Fiesta 變速箱在駕駛鎖定檔位下，轉換成可承受 6,500 轉超轉速域紅線値的熱血設定，也不會因保護程式啟動而自行跳檔的現象，讓駕駛可以完全掌控對變速箱的主控權，全力奧援駕駛對動力的渴求！

要交待 Fiesta 均衡動態表現，也不能不提到輪胎的搭配，幫了 Fiesta 1.4 蠻大的忙。Fiesta 1.4 搭載這條韓國輪胎廠 Hankook 出品 Ventus S1 EVO 性能胎，輪胎尺寸也達到同級距車款較少的 195/50 R15 等級，成為 Fiesta 1,4 強化操控行路表現的利器，Ventus S1 EVO 這顆輪胎不僅在台北市區道路擁有良好靜肅性，在山區路段行駛時，相當襯搭 Fiesta 1.4 的動力表現，不論彎道抓地力還是制動力，都有令駕駛更具信心的演出。

Fiesta 1.4 搭載這條韓國輪胎大廠 Hankook 出品 Ventus S1 EVO 性能胎，輪胎尺寸也達到同級距車款較少的 195/50 R15 等級，成為 Fiesta 1,4 強化操控行路表現的利器。

另一方面，可說是以 Fiesta 1.4 的傳動水準，在山路彎道中適合跑出的速度約在 60km/h 上下，這樣的速度條件、轉向設定、煞車制動反應、底盤懸吊穩定性與輪胎抓地力等細節的調校，整體可說是相當襯搭。如果要換成更性能導向的 1.6 手排版本的話，以 Fiesta 1.4 現在設定應該在操駕時，再適時降低輔助力道程度，讓方向盤轉重手的效果明顯點，另外方向盤若能再縮小點，整體設定會較適合進行運動化操控。當然，之後也會有機會體驗 Fiesta 1.6 手排版本，屆時可以 Fiesta 1.4 的表現正好可作為對照體驗。

以 Fiesta 1.4 的傳動水準，在山路彎道中適合跑出的速度約在 60km/h 上下，這樣的速度條件、轉向設定、煞車制動反應、底盤懸吊穩定性與輪胎抓地力等細節的調校，整體可說是相當襯搭，購入後其實不太需要另外進行提升強化。

德系時尚霹靂嬌娃，增添小掀背新風味

在 9 月 15 日上市前，先行進行 Fiesta 試車報導，對最終上市車價當然也無法先行掌握。不過，就目前 Fiesta 1.4 所開出配備來看，雖尚不及 1.6 手排運動版，但是一如文章依序撰寫的體驗，涵蓋新穎動感的 Kinetic Design 外觀造型、科技味濃厚的類手機介面與聲控系統、適合小家庭客層的座艙空間、輕巧與平穩兼備的均衡動態表現，在加上五顆氣囊組的被動安全配備，Fiesta 1.4 擁有的身段與產品力，其實並不難被感受到。對於國內近年日益蓬勃發展的小型掀背車市場，能有這一款德系時尚霹靂嬌娃來增添新風味，對消費者也應是好事一樁。