請教一下博啟大大
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4行程引擎顧名思義,就是有4個行程沒錯ㄅ??<br>那麼像直列4缸引擎就是每一圈有1個汽缸會爆發,V-8引擎就有2個,V-12有3個,那麼像是V-6,V-10那一類不是4的倍數的引擎ㄋ??<br>它們是怎麼運作的??還是這個問題根本沒有多大的影響??<br>還有普通的NA引擎,一定可以改裝渦輪ㄇ??還有NOS對引擎傷不傷啊??
#2
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還有還有
改裝排氣管為什麼會被開單??
朋友說他的朋友的車改排氣管結果被抓到,警察就當場把排氣管敲下來@@,請問他是不是唬我啊??
改裝排氣管為什麼會被開單??
朋友說他的朋友的車改排氣管結果被抓到,警察就當場把排氣管敲下來@@,請問他是不是唬我啊??
#4
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『....像直列4缸引擎就是每一圈有1個汽缸會爆發....』
不正確唷！是每轉一圈會有2個「氣缸」爆發。
在引擎運轉時會有「進氣」、「壓縮」、「爆炸」、「排氣」四個動作。
「活塞」在「氣缸」內往上or下走動一次即為一個「行程」。
例如：「進氣」行程「活塞」往下走動；「壓縮」行程活塞往上走動。
當「活塞」在一下＆一上的走動過程中，引擎的「曲軸」就轉動1圈了。
當「活塞」在「氣缸」走完「進氣」、「壓縮」、「爆炸」、「排氣」四個「行程」之後，引擎的「曲軸」就轉動2圈了。
不論引擎有多少個「活塞」，它們都會被連結在同一支「曲軸」上面。
因此~~~ 當「曲軸」轉動2圈之後，每一個「活塞」都會在「氣缸」內走完「進氣」、「壓縮」、「爆炸」、「排氣」四個「行程」。
也就是說....「曲軸」轉動2圈，每一個「氣缸」都會爆發一次。
而「曲軸」轉動1圈時，只有一半的「氣缸」會爆發。
不正確唷！是每轉一圈會有2個「氣缸」爆發。
在引擎運轉時會有「進氣」、「壓縮」、「爆炸」、「排氣」四個動作。
「活塞」在「氣缸」內往上or下走動一次即為一個「行程」。
例如：「進氣」行程「活塞」往下走動；「壓縮」行程活塞往上走動。
當「活塞」在一下＆一上的走動過程中，引擎的「曲軸」就轉動1圈了。
當「活塞」在「氣缸」走完「進氣」、「壓縮」、「爆炸」、「排氣」四個「行程」之後，引擎的「曲軸」就轉動2圈了。
不論引擎有多少個「活塞」，它們都會被連結在同一支「曲軸」上面。
因此~~~ 當「曲軸」轉動2圈之後，每一個「活塞」都會在「氣缸」內走完「進氣」、「壓縮」、「爆炸」、「排氣」四個「行程」。
也就是說....「曲軸」轉動2圈，每一個「氣缸」都會爆發一次。
而「曲軸」轉動1圈時，只有一半的「氣缸」會爆發。
#5
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謝謝您^^
可是如果是V-6引擎它進行到某個行程不就變成1個汽缸爆發,到某個行程又變成2個了ㄇ??
No.1 進氣 壓縮 爆發 排氣
No.2 壓縮 爆發 排氣 進氣
No.3 爆發 排氣 進氣 壓縮
No.4 排氣 進氣 壓縮 爆發
No.5 進氣 壓縮 爆發 排氣
No.6 壓縮 爆發 排氣 進氣
這樣子動力會不會不平均??還是因為轉速快所以沒有影響??
可是如果是V-6引擎它進行到某個行程不就變成1個汽缸爆發,到某個行程又變成2個了ㄇ??
No.1 進氣 壓縮 爆發 排氣
No.2 壓縮 爆發 排氣 進氣
No.3 爆發 排氣 進氣 壓縮
No.4 排氣 進氣 壓縮 爆發
No.5 進氣 壓縮 爆發 排氣
No.6 壓縮 爆發 排氣 進氣
這樣子動力會不會不平均??還是因為轉速快所以沒有影響??
#6
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好像是用角度均分的吧..
如果四缸的話就是每缸差180度..(720度才能爆發一次)
如果十缸的話..每缸差72度就好了..
如果四缸的話就是每缸差180度..(720度才能爆發一次)
如果十缸的話..每缸差72度就好了..
#7
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V六缸的, 三上三下。
如果以左右邊來分, 左邊的一,三缸和右邊的第二缸一起上下; 左邊的第二缸右右邊的第一,三缸一起動作。
如果以左右邊來分, 左邊的一,三缸和右邊的第二缸一起上下; 左邊的第二缸右右邊的第一,三缸一起動作。
#8
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<img src=http://bbs.auto-online.com.tw/index1.php?board_id=27&type=get_file&id=4439>
#10
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〔問題〕可是如果是V-6引擎它進行到某個行程不就變成1個汽缸爆發，到某個行程又變成〔2個〕了嗎？這樣子動力會不會不平均？
答：
(1).引擎在某一個曲軸轉角時，同時有兩個缸作「爆發行程」的現象，稱為「動力重疊」，「動力重疊」有助於引擎動力的平穩輸出。
(2).5缸(含)以下的引擎，在某些曲軸轉角，沒有任何氣缸有動力輸出，此沒有動力輸出的曲軸轉角，可稱為”動力空窗期”，但6缸(含)以上的引擎，在任何一個曲軸轉角皆至少有一缸有動力輸出，在某些曲軸角甚至出現兩缸同時有動力輸出(爆發行程)之情況，這種情形即”動力重疊”，引擎的缸數愈多，「動力重疊角」就愈大，引擎運轉就愈平穩，怠速就可以愈低。如果你去看一下M-Benz/S600－V12引擎，它的怠速一定比直4、V6引擎低，還有引擎的飛輪因此也可以「輕量化」。
答：
(1).引擎在某一個曲軸轉角時，同時有兩個缸作「爆發行程」的現象，稱為「動力重疊」，「動力重疊」有助於引擎動力的平穩輸出。
(2).5缸(含)以下的引擎，在某些曲軸轉角，沒有任何氣缸有動力輸出，此沒有動力輸出的曲軸轉角，可稱為”動力空窗期”，但6缸(含)以上的引擎，在任何一個曲軸轉角皆至少有一缸有動力輸出，在某些曲軸角甚至出現兩缸同時有動力輸出(爆發行程)之情況，這種情形即”動力重疊”，引擎的缸數愈多，「動力重疊角」就愈大，引擎運轉就愈平穩，怠速就可以愈低。如果你去看一下M-Benz/S600－V12引擎，它的怠速一定比直4、V6引擎低，還有引擎的飛輪因此也可以「輕量化」。
#11
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〔問題〕直列4缸引擎就是〔每一圈〕有1個汽缸會爆發，V-8引擎就有2個，V-12有3個？
答：
(1).「博啟」：「曲軸」轉動1圈時，只有一半的「氣缸」會爆發。
4缸--------------2缸爆發
8缸--------------4缸爆發
12缸-------------6缸爆發
(2).但是需注意的是：任何一個時間點，引擎最多只會有〔兩個缸〕在「爆發行程」，即使是12缸引擎也一樣。
答：
(1).「博啟」：「曲軸」轉動1圈時，只有一半的「氣缸」會爆發。
4缸--------------2缸爆發
8缸--------------4缸爆發
12缸-------------6缸爆發
(2).但是需注意的是：任何一個時間點，引擎最多只會有〔兩個缸〕在「爆發行程」，即使是12缸引擎也一樣。
#12
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■.修正：
任何一個時間點，引擎最多只會有〔兩個缸〕在「爆發行程」，即使是12缸引擎也一樣----------------此言有誤。
■.說明：以12缸引擎為例
(1).曲軸每轉60°(720°÷12＝60°)就會有一個缸作動力輸出。
(2).若此引擎之〔排氣門早開角〕為48°，則每缸之動力行程為132°(180°－48°＝132°)曲軸轉角。
(3).此12缸引擎，會有以下2種「動力重疊」情況：
(a).〔132°－60°＝72°〕，「2個氣缸動力重疊」，「重疊角為72°」。
(b).〔132°－60°－60°＝12°〕，「3個氣缸動力重疊」，「重疊角為12°」。
(4).結論
(a).1~5缸引擎無「動力重疊」情況。
(b).6缸以上引擎才有〔2個氣缸動力重疊〕情況。
(c).12缸以上引擎才有〔3個氣缸動力重疊〕情況，這也是12缸引擎足以「勇冠群芳」「鶴立雞群」的傲人之處。
(5).如果那位網友有M-Benz/S600－V12引擎的技術資料，只要你有它的〔排氣門早開角〕的數據(也許該引擎之排氣門具有可變氣門正時功能)，就能夠算出該引擎〔3個氣缸動力重疊〕時之〔重疊角〕的數據大小。
任何一個時間點，引擎最多只會有〔兩個缸〕在「爆發行程」，即使是12缸引擎也一樣----------------此言有誤。
■.說明：以12缸引擎為例
(1).曲軸每轉60°(720°÷12＝60°)就會有一個缸作動力輸出。
(2).若此引擎之〔排氣門早開角〕為48°，則每缸之動力行程為132°(180°－48°＝132°)曲軸轉角。
(3).此12缸引擎，會有以下2種「動力重疊」情況：
(a).〔132°－60°＝72°〕，「2個氣缸動力重疊」，「重疊角為72°」。
(b).〔132°－60°－60°＝12°〕，「3個氣缸動力重疊」，「重疊角為12°」。
(4).結論
(a).1~5缸引擎無「動力重疊」情況。
(b).6缸以上引擎才有〔2個氣缸動力重疊〕情況。
(c).12缸以上引擎才有〔3個氣缸動力重疊〕情況，這也是12缸引擎足以「勇冠群芳」「鶴立雞群」的傲人之處。
(5).如果那位網友有M-Benz/S600－V12引擎的技術資料，只要你有它的〔排氣門早開角〕的數據(也許該引擎之排氣門具有可變氣門正時功能)，就能夠算出該引擎〔3個氣缸動力重疊〕時之〔重疊角〕的數據大小。
#13
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V六缸的, 三上三下。
如果以左右邊來分, 左邊的一,三缸和右邊的第二缸一起上下;
左邊的第二缸和右邊的第一,三缸一起動作.....
==============================
請教三噸大大：
V6缸的，為何不設計成：
每缸相差120°(720°÷6＝120°) ？
如果以左右邊來分, 左邊的一,三缸和右邊的第二缸一起上下;
左邊的第二缸和右邊的第一,三缸一起動作.....
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請教三噸大大：
V6缸的，為何不設計成：
每缸相差120°(720°÷6＝120°) ？
#14
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哇阿哉?
哇哪哉, 我還在這裡跟你打嘴炮?
哇哪哉, 我還在這裡跟你打嘴炮?
#15
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這個主題似乎外行人插不上嘴。
不過我這個外行人有個小疑問？
以前我對引擎的認知：
柴油引擎是單缸的一但爆發後就需靠飛輪的慣性來帶動車子，由於是利用慣性原理，其動能會愈來愈減弱，直到下次的爆發，使用慣性的時間太常，所以其震動較大（噪音大），對嗎？
為了避免震動大，所以就有V4,V6,V8....等設計出現，
也就是V4引擎每缸間隔90度。
V6引擎每缸間隔60度。
V8引擎每缸間隔45度。
V12引擎每缸間隔30度。
這種設計就是要避免震動大，因為每缸間隔的角度越小其依賴慣性的時間就越短，這樣會讓引擎更安靜 ??????????
V6引擎如果在同一個時間會有兩缸同時爆發，那其輸出動力是否會比只有一缸爆發時所產生的動力來的大呢？
或者每缸的缸徑各有不同?
或者每缸所注入的汽油量不同，所以其爆發出來的動力亦有不同(2*0.5=1*1)？
受教了！
不過我這個外行人有個小疑問？
以前我對引擎的認知：
柴油引擎是單缸的一但爆發後就需靠飛輪的慣性來帶動車子，由於是利用慣性原理，其動能會愈來愈減弱，直到下次的爆發，使用慣性的時間太常，所以其震動較大（噪音大），對嗎？
為了避免震動大，所以就有V4,V6,V8....等設計出現，
也就是V4引擎每缸間隔90度。
V6引擎每缸間隔60度。
V8引擎每缸間隔45度。
V12引擎每缸間隔30度。
這種設計就是要避免震動大，因為每缸間隔的角度越小其依賴慣性的時間就越短，這樣會讓引擎更安靜 ??????????
V6引擎如果在同一個時間會有兩缸同時爆發，那其輸出動力是否會比只有一缸爆發時所產生的動力來的大呢？
或者每缸的缸徑各有不同?
或者每缸所注入的汽油量不同，所以其爆發出來的動力亦有不同(2*0.5=1*1)？
受教了！
#16
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這個主題似乎外行人插不上嘴。
不過我這個外行人有個小疑問？
以前我對引擎的認知：
柴油引擎是單缸的一但爆發後就需靠飛輪的慣性來帶動車子，由於是利用慣性原理，其動能會愈來愈減弱，直到下次的爆發，使用慣性的時間太長，所以其震動較大（噪音大），對嗎？
為了避免震動大，所以就有V4,V6,V8....等設計出現，
也就是V4引擎每缸間隔90度。
V6引擎每缸間隔60度。
V8引擎每缸間隔45度。
V12引擎每缸間隔30度。
這種設計就是要避免震動大，因為每缸間隔的角度越小其依賴慣性的時間就越短，這樣會讓引擎更安靜 ??????????
V6引擎如果在同一個時間會有兩缸同時爆發，那其輸出動力是否會比只有一缸爆發時所產生的動力來的大呢？
或者每缸的缸徑各有不同?
或者每缸所注入的汽油量不同，所以其爆發出來的動力亦有不同(2*0.5=1*1)？
受教了！
不過我這個外行人有個小疑問？
以前我對引擎的認知：
柴油引擎是單缸的一但爆發後就需靠飛輪的慣性來帶動車子，由於是利用慣性原理，其動能會愈來愈減弱，直到下次的爆發，使用慣性的時間太長，所以其震動較大（噪音大），對嗎？
為了避免震動大，所以就有V4,V6,V8....等設計出現，
也就是V4引擎每缸間隔90度。
V6引擎每缸間隔60度。
V8引擎每缸間隔45度。
V12引擎每缸間隔30度。
這種設計就是要避免震動大，因為每缸間隔的角度越小其依賴慣性的時間就越短，這樣會讓引擎更安靜 ??????????
V6引擎如果在同一個時間會有兩缸同時爆發，那其輸出動力是否會比只有一缸爆發時所產生的動力來的大呢？
或者每缸的缸徑各有不同?
或者每缸所注入的汽油量不同，所以其爆發出來的動力亦有不同(2*0.5=1*1)？
受教了！
#17
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jeffwang 兄
小弟的淺見是認為，或許跟震動有關。
不過我想如果是這方面的問題...博啟大應該甚有掌握:p...博啟大來解釋一下？
小弟的淺見是認為，或許跟震動有關。
不過我想如果是這方面的問題...博啟大應該甚有掌握:p...博啟大來解釋一下？
#20
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■.lgm兄所問的問題真的是夠難了，不過「小可愛」還是認真的答一下，我的程度就只有到這裡，還請其他對此問題有不同見解的網友加以補充。
〔問題一〕.現在的F1賽車，很多是採用V10的引擎，它和V12比較，有何優缺點？
答：
(1).從整體平衡角來看，V10引擎不好，這是一種賽車引擎，一般汽車不採用V10佈置。
(2).F1引擎排氣量為3.5升，如果採用V8引擎的話，每缸的直徑過大，很難達到所要求的功率。如果採用V12引擎，引擎將過大過重，所以沒辦法才採用V10引擎。賽車引擎不重視震動問題，只是一味地追求大功率。
〔摘自：「汽車發動機圖解」，萬里書店(香港)，Page 28-29〕
〔問題二〕.V型引擎的夾角，角度大小會造成何種不同的特性？
答：
(1). V型引擎夾角的的大小直接影響各缸的點火間隔，同時也將影響引擎的震動特性。如在V12引擎上，氣缸夾角如果取60°或120°，那麼各缸的點火間隔是相等的，震動也能得到很好的平衡。(Fake所言：jeffwang 兄，小弟的淺見是認為，或許跟震動有關。)
(2).氣缸夾角過小，引擎高度將變大，而且對向佈置的活塞會發生運動干涉。
(3).氣缸夾角過大，將使引擎在車架上的佈置出現困難。此外，在選擇氣缸夾角時，也必須考慮震動問題，一般常採用90°的氣缸夾角。
〔摘自：「摩托車發動機圖解」，萬里書店(香港)，Page 53〕
〔問題三〕.較便宜的BMW(對我來說還是很貴)好像都用直六，和V6的差異又如何？
答：
直六的優點，在很久以前曾有網友提及BMW的直六引擎得到不少贊美，比V6發動機的平衡還好。同時「四輪驅動車」最好採用直六引擎，因為這種發動機較窄，在發動機週邊容易佈置增壓器和四輪驅動的其它傳動裝置。但是我也把直六的缺點寫一下：
(a).六缸排成一直線，引擎長度會比較長。因為BMW為前置引擎後輪驅動車，這會佔用比較長的引擎室空間，乘客的乘坐空間就會受到擠壓。
(b). 「直六」會比「V六」的高度來得高，引擎蓋的高度就會比較高，這會不利於降低車身之風阻係數。
〔問題四〕.福斯的W12的引擎又如？
答：
V12引擎已行之有年，福斯卻勇於突破傳統生產W12的引擎，一定有它的優點，據我從雜誌上的了解，W12比V12的長度更短，體積更小，同時VW亦將該引擎拿到意大利之測試場作24小時之耐力測試，平均之後，時速仍超過300km/h，這證明該引擎之「動力性」及「耐久性」均十分優異。據近期汽車雜誌之報導，這部福斯W12/6000C.C.級汽車，很快會進口到台灣來，報價約台幣500萬，到時候再請諸位有錢的網友，何妨買一部來開開看，比較一下和M-Benz/S600、BMW/760的感覺有什麼不一樣。
〔問題一〕.現在的F1賽車，很多是採用V10的引擎，它和V12比較，有何優缺點？
答：
(1).從整體平衡角來看，V10引擎不好，這是一種賽車引擎，一般汽車不採用V10佈置。
(2).F1引擎排氣量為3.5升，如果採用V8引擎的話，每缸的直徑過大，很難達到所要求的功率。如果採用V12引擎，引擎將過大過重，所以沒辦法才採用V10引擎。賽車引擎不重視震動問題，只是一味地追求大功率。
〔摘自：「汽車發動機圖解」，萬里書店(香港)，Page 28-29〕
〔問題二〕.V型引擎的夾角，角度大小會造成何種不同的特性？
答：
(1). V型引擎夾角的的大小直接影響各缸的點火間隔，同時也將影響引擎的震動特性。如在V12引擎上，氣缸夾角如果取60°或120°，那麼各缸的點火間隔是相等的，震動也能得到很好的平衡。(Fake所言：jeffwang 兄，小弟的淺見是認為，或許跟震動有關。)
(2).氣缸夾角過小，引擎高度將變大，而且對向佈置的活塞會發生運動干涉。
(3).氣缸夾角過大，將使引擎在車架上的佈置出現困難。此外，在選擇氣缸夾角時，也必須考慮震動問題，一般常採用90°的氣缸夾角。
〔摘自：「摩托車發動機圖解」，萬里書店(香港)，Page 53〕
〔問題三〕.較便宜的BMW(對我來說還是很貴)好像都用直六，和V6的差異又如何？
答：
直六的優點，在很久以前曾有網友提及BMW的直六引擎得到不少贊美，比V6發動機的平衡還好。同時「四輪驅動車」最好採用直六引擎，因為這種發動機較窄，在發動機週邊容易佈置增壓器和四輪驅動的其它傳動裝置。但是我也把直六的缺點寫一下：
(a).六缸排成一直線，引擎長度會比較長。因為BMW為前置引擎後輪驅動車，這會佔用比較長的引擎室空間，乘客的乘坐空間就會受到擠壓。
(b). 「直六」會比「V六」的高度來得高，引擎蓋的高度就會比較高，這會不利於降低車身之風阻係數。
〔問題四〕.福斯的W12的引擎又如？
答：
V12引擎已行之有年，福斯卻勇於突破傳統生產W12的引擎，一定有它的優點，據我從雜誌上的了解，W12比V12的長度更短，體積更小，同時VW亦將該引擎拿到意大利之測試場作24小時之耐力測試，平均之後，時速仍超過300km/h，這證明該引擎之「動力性」及「耐久性」均十分優異。據近期汽車雜誌之報導，這部福斯W12/6000C.C.級汽車，很快會進口到台灣來，報價約台幣500萬，到時候再請諸位有錢的網友，何妨買一部來開開看，比較一下和M-Benz/S600、BMW/760的感覺有什麼不一樣。
#21
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目前FIA規定F-1賽車所用的引擎排氣量不得超3公升(3000cc)，汽缸數不得超過10缸，每缸汽門最多為5汽門。一具賽車引擎由大約6000個的零件組成，造價超過13萬美金(合約台幣400萬)，而且每一場比賽用過之後就必須更換。目前F-1賽車引擎馬力輸出可超過800匹馬力，安全轉速更高達16000轉。
通常來說，F-1從0加速到時速100公里只需2.3秒，由0加速到時速200再減速到0，所需的時間也只要12秒。時速300公里以上對F-1來說是輕而易舉，F-1賽車在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可達350公里。
剎車碟盤是碳纖維製成，超高性能的剎車系統能讓F-1賽車在2.5秒內由時速240公里剎到停，所需距離只要80公尺，通常一場比賽車手必須換檔2500次，平均2秒鐘要換檔一次。
一場比賽下來，車手會脫水3.5到4公斤，如果換成一般人早已出現休克；這些對車手的體能都是極大的挑戰。比一場F-1所花的體力和踢一場世界盃足球賽或打一場NBA籃球賽相當。
(著作權歸原作者所有)
通常來說，F-1從0加速到時速100公里只需2.3秒，由0加速到時速200再減速到0，所需的時間也只要12秒。時速300公里以上對F-1來說是輕而易舉，F-1賽車在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可達350公里。
剎車碟盤是碳纖維製成，超高性能的剎車系統能讓F-1賽車在2.5秒內由時速240公里剎到停，所需距離只要80公尺，通常一場比賽車手必須換檔2500次，平均2秒鐘要換檔一次。
一場比賽下來，車手會脫水3.5到4公斤，如果換成一般人早已出現休克；這些對車手的體能都是極大的挑戰。比一場F-1所花的體力和踢一場世界盃足球賽或打一場NBA籃球賽相當。
(著作權歸原作者所有)
