#22
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上了一課~~~ 😇
滿腦子都在想著開新車~~~
#23
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| 國產車的反置引擎 本田幾乎全車系都是 除了CIVIC 8 1.8以及CR-V 2.0 還有V6引擎除外 三菱的新車也幾乎都是 豐田轎車除了Camry Wish RAV4 其他應該都是 日產的新車也是 只能說流行吧，不用迷思，只要平常駕駛的狀況，廠商這樣的設計沒有讓你比較難開那就沒什麼好在意了 真要比出差別，認真操駕起來，就會發現本田的反置引擎遠遠勝過單純流行反裝引擎 | |||
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回應 roybear (允賢) 所寫HONDA現役機種應該全部都是反置引擎設計...
J系(J30A J35A J37A); K系(K24A K20A); R系(R20A R18A R15A)
最後一張是FIT 1.5 ;你看排氣端是走防火牆前下來的.....
#24
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HONDA現役機種應該全部都是反置引擎設計... J系(J30A J35A J37A); K系(K24A K20A); R系(R20A R18A R15A) 最後一張是FIT 1.5 ;你看排氣端是走防火牆前下來的..... | ||||||||||||
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#25
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引擎編號R18 , R20 的是採傳統的排氣撞風設計
不是反置引擎
為什麼有反置引擎這個名稱
請看前面的解釋囉
V型夾角的引擎因為空間有限
大多的引擎都會把進氣機構設在夾角內
反置引擎是只把傳統的直列引擎將進排氣顛覆過來的意思
當然超跑的V型夾角引擎進氣機構不一定會在汽缸的夾角間
反置引擎並不是在說V型夾角引擎
而且反置引擎這個名詞只適用在橫置引擎的系統
縱置引擎的後驅車是兼顧排氣與進氣享有各參半的撞風
本田的新R系引擎 civic CR-V Accrod 都有裝
不是反置引擎
為什麼有反置引擎這個名稱
請看前面的解釋囉
V型夾角的引擎因為空間有限
大多的引擎都會把進氣機構設在夾角內
反置引擎是只把傳統的直列引擎將進排氣顛覆過來的意思
當然超跑的V型夾角引擎進氣機構不一定會在汽缸的夾角間
反置引擎並不是在說V型夾角引擎
而且反置引擎這個名詞只適用在橫置引擎的系統
縱置引擎的後驅車是兼顧排氣與進氣享有各參半的撞風
本田的新R系引擎 civic CR-V Accrod 都有裝
#26
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很感謝大大們熱心講解.
個人是比較認同反置引擎有利進氣的觀點.
進氣歧管在前, 是不是比較有利於利用撞風效應來降低進氣溫度呢?（個人是改用加大的金屬制進氣歧管)
另外, 反置引擎的肥腸相當短; 非反置引擎的肥腸可能要從車頭拉到防火牆處, 所以過去才會有改裝者改加大肥腸. 這應該是希望進氣能通順吧.
若有誤請高手不吝指點, 小弟是好學者, 好評不吝奉上
個人是比較認同反置引擎有利進氣的觀點.
進氣歧管在前, 是不是比較有利於利用撞風效應來降低進氣溫度呢?（個人是改用加大的金屬制進氣歧管)
另外, 反置引擎的肥腸相當短; 非反置引擎的肥腸可能要從車頭拉到防火牆處, 所以過去才會有改裝者改加大肥腸. 這應該是希望進氣能通順吧.
若有誤請高手不吝指點, 小弟是好學者, 好評不吝奉上
文人相輕, 相輕者不只文人.
#27
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進氣系統撞風嚴格上來說並不是非必要的設計
塞車場上的引擎除了改裝不品佔去的空間能卸下的東西到是有限
所以在怎麼輕量化引擎是總不可能多出一個空間去設計讓氣流避開熱量供進氣系統善熱用
除了引導進氣口到氣霸直接撞風是不夠的，所以才會把排氣改道後面讓進氣系統去撞風
這樣的好處是在激烈的操駕當中，進氣系統吸入的冷空氣不會因為進氣歧管的高溫造成含氧不足
強制進氣引擎的空氣冷卻排盡可能也是要直接撞風是一樣的道理
而藏在引擎與防火牆間的排氣端只能利用剩餘一點的氣流帶走一些溫度
乍看之下好像反置引擎比較符合物理原理
其實都要看工程師對設計原理的應用，一般溫和的駕駛路況，奔馳在高速公路
以CIVIC 8 1.8 的傳統設置，反而達到進排氣有接近恆溫的效果，如此燃燒室內的溫度更穩定油耗更亮眼
而反置引擎排氣端的溫度絕對永遠高於近氣端，嚴格上來看引擎的溫度可以被切成兩半
如果是可變壓縮比的自燃引擎，在進排氣的放置就更顯得重要
因此CIVIC 8 1.8 在整個進氣系統則避開了使用會吸收高溫的鋁合金
有些國產車如果進氣端是反置而且還適用工業塑鋼材質，那麼在這種天氣而且長途行駛高速公路，應該是會扭力不足而且引擎溫度前後差異甚大
反置式引擎個人是堅持決不能因為流行就裝在國產車上，隱藏在後面的排氣管除了感應器得承受劇烈高溫排氣管間的墊片也容易耗損
更重要的是引擎在高速或市區以台灣的環境，傳統的設計其實比較容易維持一個均衡的水準
如果每天開車都是一個激烈份子，那反置引擎就佔比較多優勢
塞車場上的引擎除了改裝不品佔去的空間能卸下的東西到是有限
所以在怎麼輕量化引擎是總不可能多出一個空間去設計讓氣流避開熱量供進氣系統善熱用
除了引導進氣口到氣霸直接撞風是不夠的，所以才會把排氣改道後面讓進氣系統去撞風
這樣的好處是在激烈的操駕當中，進氣系統吸入的冷空氣不會因為進氣歧管的高溫造成含氧不足
強制進氣引擎的空氣冷卻排盡可能也是要直接撞風是一樣的道理
而藏在引擎與防火牆間的排氣端只能利用剩餘一點的氣流帶走一些溫度
乍看之下好像反置引擎比較符合物理原理
其實都要看工程師對設計原理的應用，一般溫和的駕駛路況，奔馳在高速公路
以CIVIC 8 1.8 的傳統設置，反而達到進排氣有接近恆溫的效果，如此燃燒室內的溫度更穩定油耗更亮眼
而反置引擎排氣端的溫度絕對永遠高於近氣端，嚴格上來看引擎的溫度可以被切成兩半
如果是可變壓縮比的自燃引擎，在進排氣的放置就更顯得重要
因此CIVIC 8 1.8 在整個進氣系統則避開了使用會吸收高溫的鋁合金
有些國產車如果進氣端是反置而且還適用工業塑鋼材質，那麼在這種天氣而且長途行駛高速公路，應該是會扭力不足而且引擎溫度前後差異甚大
反置式引擎個人是堅持決不能因為流行就裝在國產車上，隱藏在後面的排氣管除了感應器得承受劇烈高溫排氣管間的墊片也容易耗損
更重要的是引擎在高速或市區以台灣的環境，傳統的設計其實比較容易維持一個均衡的水準
如果每天開車都是一個激烈份子，那反置引擎就佔比較多優勢
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| 進氣系統撞風嚴格上來說並不是非必要的設計 塞車場上的引擎除了改裝不品佔去的空間能卸下的東西到是有限 所以在怎麼輕量化引擎是總不可能多出一個空間去設計讓氣流避開熱量供進氣系統善熱用 除了引導進氣口到氣霸直接撞風是不夠的，所以才會把排氣改道後面讓進氣系統去撞風 這樣的好處是在激烈的操駕當中，進氣系統吸入的冷空氣不會因為進氣歧管的高溫造成含氧不足 強制進氣引擎的空氣冷卻排盡可能也是要直接撞風是一樣的道理 而藏在引擎與防火牆間的排氣端只能利用剩餘一點的氣流帶走一些溫度 乍看之下好像反置引擎比較符合物理原理 其實都要看工程師對設計原理的應用，一般溫和的駕駛路況，奔馳在高速公路 以CIVIC 8 1.8 的傳統設置，反而達到進排氣有接近恆溫的效果，如此燃燒室內的溫度更穩定油耗更亮眼 而反置引擎排氣端的溫度絕對永遠高於近氣端，嚴格上來看引擎的溫度可以被切成兩半 如果是可變壓縮比的自燃引擎，在進排氣的放置就更顯得重要 因此CIVIC 8 1.8 在整個進氣系統則避開了使用會吸收高溫的鋁合金 有些國產車如果進氣端是反置而且還適用工業塑鋼材質，那麼在這種天氣而且長途行駛高速公路，應該是會扭力不足而且引擎溫度前後差異甚大 反置式引擎個人是堅持決不能因為流行就裝在國產車上，隱藏在後面的排氣管除了感應器得承受劇烈高溫排氣管間的墊片也容易耗損 更重要的是引擎在高速或市區以台灣的環境，傳統的設計其實比較容易維持一個均衡的水準 如果每天開車都是一個激烈份子，那反置引擎就佔比較多優勢 | |||
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| 引擎編號R18 , R20 的是採傳統的排氣撞風設計 不是反置引擎 為什麼有反置引擎這個名稱 請看前面的解釋囉 V型夾角的引擎因為空間有限 大多的引擎都會把進氣機構設在夾角內 反置引擎是只把傳統的直列引擎將進排氣顛覆過來的意思 當然超跑的V型夾角引擎進氣機構不一定會在汽缸的夾角間 反置引擎並不是在說V型夾角引擎 而且反置引擎這個名詞只適用在橫置引擎的系統 縱置引擎的後驅車是兼顧排氣與進氣享有各參半的撞風 本田的新R系引擎 civic CR-V Accrod 都有裝 | |||
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所有的V型進氣端全部都是在夾角內
不過最近被BMWX64.4V8BiTurbo那具給打破了
這是目前唯一的一具也應該是第一具將排氣端設置於夾角內
而且還使用了渦輪增壓
這個算是很特殊的
我想最主要的是散熱問題要能克服
至於縱置的話若是直列汽缸方式
很多都把汽缸斜放
下面那張就是335
可以看到引擎靠副手座斜放
這很有可能是配重問題
（所以一半一半撞風這很難說）
不過我可以確定的是進氣端一定是在駕駛座這邊（車子左側）
好像是因為運轉方向的關係（我還不是很清楚）
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| 進氣系統撞風嚴格上來說並不是非必要的設計 塞車場上的引擎除了改裝不品佔去的空間能卸下的東西到是有限 所以在怎麼輕量化引擎是總不可能多出一個空間去設計讓氣流避開熱量供進氣系統善熱用 除了引導進氣口到氣霸直接撞風是不夠的，所以才會把排氣改道後面讓進氣系統去撞風 這樣的好處是在激烈的操駕當中，進氣系統吸入的冷空氣不會因為進氣歧管的高溫造成含氧不足 強制進氣引擎的空氣冷卻排盡可能也是要直接撞風是一樣的道理 而藏在引擎與防火牆間的排氣端只能利用剩餘一點的氣流帶走一些溫度 乍看之下好像反置引擎比較符合物理原理 其實都要看工程師對設計原理的應用，一般溫和的駕駛路況，奔馳在高速公路 以CIVIC 8 1.8 的傳統設置，反而達到進排氣有接近恆溫的效果，如此燃燒室內的溫度更穩定油耗更亮眼 而反置引擎排氣端的溫度絕對永遠高於近氣端，嚴格上來看引擎的溫度可以被切成兩半 如果是可變壓縮比的自燃引擎，在進排氣的放置就更顯得重要 因此CIVIC 8 1.8 在整個進氣系統則避開了使用會吸收高溫的鋁合金 有些國產車如果進氣端是反置而且還適用工業塑鋼材質，那麼在這種天氣而且長途行駛高速公路，應該是會扭力不足而且引擎溫度前後差異甚大 反置式引擎個人是堅持決不能因為流行就裝在國產車上，隱藏在後面的排氣管除了感應器得承受劇烈高溫排氣管間的墊片也容易耗損 更重要的是引擎在高速或市區以台灣的環境，傳統的設計其實比較容易維持一個均衡的水準 如果每天開車都是一個激烈份子，那反置引擎就佔比較多優勢 | |||
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嗯, 小弟不是開賽車, 不過激烈份子倒是一個. 以愛車反置引擎來說, 集氣箱也在前, 加上是改成卡夢包覆香菇頭行型行式, 隔絕熱氣倒是有理可循, 所以才動腦筋在進氣歧管. 目前對進氣段是蠻滿意.
排氣歧管(頭段), 個人是改了421等長頭段, 白鐵制品, 操車後頭段處溫度不低, 請問這對引擎運作效能是否不利? 我是沒察覺覺引擎蓋下的整體溫度有多熱(引擎上蓋已移除)
文人相輕, 相輕者不只文人.
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所有的V型進氣端全部都是在夾角內 不過最近被BMWX64.4V8BiTurbo那具給打破了 這是目前唯一的一具也應該是第一具將排氣端設置於夾角內 而且還使用了渦輪增壓 這個算是很特殊的 我想最主要的是散熱問題要能克服 至於縱置的話若是直列汽缸方式 很多都把汽缸斜放 下面那張就是335 可以看到引擎靠副手座斜放 這很有可能是配重問題 （所以一半一半撞風這很難說） 不過我可以確定的是進氣端一定是在駕駛座這邊（車子左側） 好像是因為運轉方向的關係（我還不是很清楚） | ||||||||||||
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這具引擎真的蠻特別的
一般雙進氣系統很少會這樣設計
其實只要FR的車種應該都差不了太多
水平對臥也是
如果是後置引擎根本沒機會撞風
單只靠水冷以及進氣系統吸收車尾的冷空氣
所以樓上的大大
不知你重視性能還是車輛的均準
如果擔心排氣溫度太排氣不夠順
加強排氣頭段，包覆降溫材質也不錯
如果重視均衡水準，油耗漂亮好開，那就得看原廠怎麼設計哩
如HONDA K20 引擎在進氣歧管加入獨家技術並加長來讓裝在市售車的反置引擎表現更亮眼
以及很特別的進氣共鳴箱，還有散熱大小循環也控制得相當得宜，有時候還真懷疑CIVIC 2.0溫度感覺起來怎麼那麼高
不過這也是沒辦法的，其實沒啥問題，設計就是這樣
所以只是因為感流行，不是沿用賽車技術貢獻到市售車，我是很懷疑這樣子車跑起來真的會比較好??
FR車種不管引擎斜著放還是躺著，比較不會有進排氣溫度差異過大的問題
FF車種傳的的引擎擺置真的是作為普遍交通工具最容易設計達到均衡水準
以上個人分析都是以普遍交通工具以節能穩定的車輛性能來看
不以單引擎輸出性能為主
如果是FF的V形夾角引擎
在狹小的引擎是進氣系統也沒機會撞風
而且後方一邊的排氣管也沒機會撞風
但什麼時候聽過Accord V6 性能會衰退不振
所以各位不要在對反置引擎有太多迷失了
HONDA 將反置引擎用在市售車理由是開發技術的成熟性
而且騎成熟的技術可以普遍下放的各車種，也降低了成本
所以現在很多車雖然幾年前就裝反置引擎，不過油耗卻跟可變進氣正時互相抵銷，有的甚至更下一層樓
#32
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我寧可損失些微均準平衡, 而獲取取中高轉速域性能, 加上有時還蠻"趕路"的.
頭段包覆部份, 我猶豫很久, 會再研究, 感謝已奉上.
頭段包覆部份, 我猶豫很久, 會再研究, 感謝已奉上.
文人相輕, 相輕者不只文人.
#33
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也許真的有如幾位大大說的
用撞風來降低進氣溫度
(只是懷疑,NA引擎吸入的空氣來自大氣,且進氣口在水箱護罩附近,空氣由進氣導管導入throttle body(節氣門),理當沒有被引擎擋住的問題?)
小弟曾在引擎研發公司任職
所獲得的訊息是:將排氣歧管置於後方,有效提升觸媒的效率,以通過日益嚴格的排汙法規
也有大大提到肥腸的長度會影響進氣效率
所以許多車的進氣導管都長得很怪
更有如前面的照片,整個塑化進氣歧管趴在閥系統上面
這都是為了將引擎塞進引擎室,但想保留進氣與排氣長度的折衝辦法
用撞風來降低進氣溫度
(只是懷疑,NA引擎吸入的空氣來自大氣,且進氣口在水箱護罩附近,空氣由進氣導管導入throttle body(節氣門),理當沒有被引擎擋住的問題?)
小弟曾在引擎研發公司任職
所獲得的訊息是:將排氣歧管置於後方,有效提升觸媒的效率,以通過日益嚴格的排汙法規
也有大大提到肥腸的長度會影響進氣效率
所以許多車的進氣導管都長得很怪
更有如前面的照片,整個塑化進氣歧管趴在閥系統上面
這都是為了將引擎塞進引擎室,但想保留進氣與排氣長度的折衝辦法
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| 也許真的有如幾位大大說的 用撞風來降低進氣溫度 (只是懷疑,NA引擎吸入的空氣來自大氣,且進氣口在水箱護罩附近,空氣由進氣導管導入throttle body(節氣門),理當沒有被引擎擋住的問題?) 小弟曾在引擎研發公司任職 所獲得的訊息是:將排氣歧管置於後方,有效提升觸媒的效率,以通過日益嚴格的排汙法規 也有大大提到肥腸的長度會影響進氣效率 所以許多車的進氣導管都長得很怪 更有如前面的照片,整個塑化進氣歧管趴在閥系統上面 這都是為了將引擎塞進引擎室,但想保留進氣與排氣長度的折衝辦法 | |||
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我也覺得重點不在於撞風來降低進氣溫度,前面多是談到NA車,
我舉日蝕車為例,日蝕使用4G63引擎,這引擎開發出來後裝在日蝕/太陽鑽1代,
3年後日蝕改2代同時三菱將4G63引擎裝在名車EVO上推出.
引擎正置,反置,都出現在這上,排氣管在前1,2代皮帶在左3代後改在右.
1,2代
3代後,EVO.
#35
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| 也許真的有如幾位大大說的 用撞風來降低進氣溫度 (只是懷疑,NA引擎吸入的空氣來自大氣,且進氣口在水箱護罩附近,空氣由進氣導管導入throttle body(節氣門),理當沒有被引擎擋住的問題?) 小弟曾在引擎研發公司任職 所獲得的訊息是:將排氣歧管置於後方,有效提升觸媒的效率,以通過日益嚴格的排汙法規 也有大大提到肥腸的長度會影響進氣效率 所以許多車的進氣導管都長得很怪 更有如前面的照片,整個塑化進氣歧管趴在閥系統上面 這都是為了將引擎塞進引擎室,但想保留進氣與排氣長度的折衝辦法 | |||
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很多的進氣岐管都是可變長度的
這樣可以在高低轉時提供較佳效率
不過目前我想最佳的效率引擎應該是BMW系列
因為這也是目前沒有所謂節氣門設計的關係
而提高了不少
還有可變正時揚程還有直噴設置外加渦輪.........
目前效率最高應該是BMW沒有問題
還有你在華擎阿
目前有再研發新引擎嗎
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很多的進氣岐管都是可變長度的 這樣可以在高低轉時提供較佳效率 不過目前我想最佳的效率引擎應該是BMW系列 因為這也是目前沒有所謂節氣門設計的關係 而提高了不少 還有可變正時揚程還有直噴設置外加渦輪......... 目前效率最高應該是BMW沒有問題 還有你在華擎阿 目前有再研發新引擎嗎 | ||||||||||||
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在汽車產業下滑的第一年,我就開溜了
至於以前承接的專案...佛曰不可說...
離開一陣子了,也不了解裡面狀況了....(以前承接的就是現在X創車電準備要出的某L牌休旅車)
BMW那個Valvetronic? 你是指這個
好像前年有討論過
是給低排氣量,低轉速引擎用的
當引擎高轉時,進氣效率似乎會打折
對於2000cc的車來說,省油的幫助很大,對於M3/M5/M6來說...不適用
#37
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排氣管頭段在前-->正置
排氣管頭段在後-->反置
原來如此🙂
排氣管頭段在後-->反置
原來如此🙂
大無罪，大無畏，大無淚
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| 排氣管頭段在前-->正置 排氣管頭段在後-->反置 原來如此🙂 | |||
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上了一課😆
大無罪，大無畏，大無淚
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引擎水溫很低
昨天開高速公路時速100~120水溫一直保持60度
時速130~150水溫65度
下高速公路市區時速40~60水溫80~85度
昨天開高速公路時速100~120水溫一直保持60度
時速130~150水溫65度
下高速公路市區時速40~60水溫80~85度
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在汽車產業下滑的第一年,我就開溜了 至於以前承接的專案...佛曰不可說... 離開一陣子了,也不了解裡面狀況了....(以前承接的就是現在X創車電準備要出的某L牌休旅車) BMW那個Valvetronic? 你是指這個 好像前年有討論過 是給低排氣量,低轉速引擎用的 當引擎高轉時,進氣效率似乎會打折 對於2000cc的車來說,省油的幫助很大,對於M3/M5/M6來說...不適用 | ||||||||||||||||||||||
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燃燒效率要高
就一定要合乎熱力學定理（無限膨脹與膨脹緩慢）
而所謂的M356系列要在短時間內有很大的動力
所以說那種超跑或是高轉引擎基本上不是燃燒料率高的機具
而valvetronic算是一各新的革命沒有使用節氣門
而他們好像是依照人類呼吸的原理
當平常時候是短而淺
而運動時是深而長
而mini 1.6 l4 120hp為例
揚程可以淺到0.2mm也可以長到9.5mm
置於長短我就沒又數據只有圖拉
而一般的引擎作法是讓車子短暫窒息
而運動時空氣才全開
所以說bmw使用valvetronic之後燃燒效率有提高不少
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