回應 yami00222 (多啦) 所寫
	小弟見識淺薄🙂 想請問各位大大有關渦輪增壓和機械增壓的作用原理 順便請問一下哪種較有力.......謝謝各位大大

如果大大不介意的話，小弟之前貼過一篇，請您參考一下。

http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?fid=42090

🙂🙂真是超清楚的耶....
再請教Chiardy大大一個問題..
文中提到的turbo lag是不是可以用偏時點火裝置來改善呢😊.之前好像有人提到過...

印象中偏時點火不能解決 turbo lag 的問題, 而是針對改大渦輪延後點火來緩和供油過少的問題吧. 有說錯的話請高手指正一下.

	回應 kazama_r (Grey Fox) 所寫
	印象中偏時點火不能解決 turbo lag 的問題, 而是針對改大渦輪延後點火來緩和供油過少的問題吧. 有說錯的話請高手指正一下.

"偏時點火系統" （Miss Firing System）， 最早三菱運用在WRC比賽中的用於對付大渦輪增壓車出現渦輪遲滯效應的一種技術。我們知道，為了提高動力，很多賽車都採用了比較大的渦輪來增加功率，但也因為渦輪增加重量的關係，造成發動機加速反應遲頓，因為較重的渦輪葉片須要更多時間與廢氣的能量來推動葉片的加速以及增壓，這就是所謂的渦輪遲滯（Turbo Lag）。偏時點火系統的工作原理，是在駕駛員松油門或是沒有踩油門的時候，比如說轉彎或減速的時後，計算機會命令汽車的供油系統射入大量的汽油進入發動機，但是不點火，直接讓這些霧狀的汽油在未經過燃燒的情況經過發動機直接進入溫度極高（大約800℃～900℃）的排氣系統。當霧狀的汽油進入之後會因為碰到高溫自動引爆。產生出來的壓力會衝向惟一的出口推動渦輪增壓器的葉片持續加速,讓車子即使在減速的情況下也能維持渦輪葉片的轉速，使渦輪遲滯的現象消失，增快反應速度。因為噴油和點火不是同時進行，所以稱作偏時點火系統。採用偏時點火系統的賽車由於很濃的混合氣直接進入排氣管產生燃燒，使排氣管噴火，看起來很壯觀。



PS:

偏時點火系統在三菱市售車日規EVO3~EVO9英規也有
偏時點火系統三菱有給你但是沒有把它啟動！
偏時點火系統下圖圈起處

謝謝giobal大大的解說。

不過偏時點火只能針對渦輪增壓的車種來使用，
機械增壓的車種無法使用，因為驅動力量直接來自引擎。

另外如果沒記錯的話，偏時點火的應用時機主要在回油或低速的情況下，
此時運用偏時點火技術可以保持渦輪葉片的高轉速，
待需要加速時，因為渦輪葉片已保有高轉速，可以直接供應引擎大量的空氣。

市售車裝這種東西大概台中市開到台中縣就要加一桶油了吧

[quote]計算機會命令汽車的供油系統射入大量的汽油進入發動機，但是不點火，直接讓這些霧狀的汽油在未經過燃燒的情況經過發動機直接進入溫度極高（大約800℃～900℃）的排氣系統。當霧狀的汽油進入之後會因為碰到高溫自動引爆。[/quote]

請問～
引擎的內部溫度比較高，還是排氣系統？

如果引擎內部溫度比較高，為何油氣沒在引擎內燃燒，而跑到了溫度較低的排氣系統才燃燒？

	回應 fake802 (fake) 所寫
	請問～ 引擎的內部溫度比較高，還是排氣系統？ 如果引擎內部溫度比較高，為何油氣沒在引擎內燃燒，而跑到了溫度較低的排氣系統才燃燒？

排氣系統頭段，連接到汽缸出口處的溫度會比較高喔，
剛爆炸燃燒的高溫廢氣直接過去，那邊又沒有散熱裝置，
而且缸體本身除了散熱裝置外，還有每次引進的較低溫空氣，
所以排氣頭段的溫度應該是最高的。

	回應 someone 所寫
	排氣系統頭段，連接到汽缸出口處的溫度會比較高喔， 剛爆炸燃燒的高溫廢氣直接過去，那邊又沒有散熱裝置， 而且缸體本身除了散熱裝置外，還有每次引進的較低溫空氣， 所以排氣頭段的溫度應該是最高的。

何以見得燃燒本體內的氣體溫度，會比排氣的氣體溫度低？
以燃燒的觀點來想：
燃燒室內產生的溫度若是比頭段溫度低的話，則排氣管頭段對於燃燒室內的溫度會產生強大的回壓(相對於排氣運作的時間來講)，造成活塞試圖把燃燒完的廢氣擠壓出去時會遭遇很大的壓力，可能這樣嗎？

我想應該是在引擎點火後所排出的熱空氣遇上未燃燒完全的廢氣時才在 turbo 前點火,燃燒後氣體的壓力能更有效的推動渦輪葉片,減少 turbo lag.

如果真的是碰到頭段的溫度就點火,應該會蠻危險的
1. 鬆油門的時候是為了減速,如果渦輪繼續增壓,車子反而越跑越快.
2. 如果是踩離合器, 讓 turbo 繼續增壓/保持高轉速也不合理,因為轉彎離合器踩著很容易失控. 所以結論是補油門的時候才會在 turbo 前點火.

p.s. 一般車不建議這樣玩, 因為很傷 turbo, 而且 turbo 大小搭配的好的話也不會有明顯 turbo lag 的現象. 最好是可以有 911 turbo 的 VTG 系統.

	回應 fake802 (fake) 所寫
	回應 someone 所寫 排氣系統頭段，連接到汽缸出口處的溫度會比較高喔， 剛爆炸燃燒的高溫廢氣直接過去，那邊又沒有散熱裝置， 而且缸體本身除了散熱裝置外，還有每次引進的較低溫空氣， 所以排氣頭段的溫度應該是最高的。 何以見得燃燒本體內的氣體溫度，會比排氣的氣體溫度低？ 以燃燒的觀點來想： 燃燒室內產生的溫度若是比頭段溫度低的話，則排氣管頭段對於燃燒室內的溫度會產生強大的回壓(相對於排氣運作的時間來講)，造成活塞試圖把燃燒完的廢氣擠壓出去時會遭遇很大的壓力，可能這樣嗎？

怎麼會想到那裡溫度高這問題.......不重要啊
渦輪增壓也叫廢氣增壓
所以渦輪本體在排氣頭段那吃它最喜歡的廢氣來增壓
包括偏時點火裝置在排氣頭段那給它汽油爆炸了又有廢氣大餐可以增壓了

以下是我跟朋友的對話
朋友問說換排氣頭段可以增加車子馬力我想換
我就說你不是想改渦輪換排氣頭段幹嘛你智障啊
NA車跟Turbo車的排氣頭段又不一樣
現在想換排氣頭段增加車子馬力到時候改渦輪排氣頭段又要再換一次你白癡啊😩

更換頭段不會增加太多馬力 turbo 車也是如此,不過增壓的反應會快一些.

	回應 giobal (giobal) 所寫
	回應 fake802 (fake) 所寫 回應 someone 所寫 排氣系統頭段，連接到汽缸出口處的溫度會比較高喔， 剛爆炸燃燒的高溫廢氣直接過去，那邊又沒有散熱裝置， 而且缸體本身除了散熱裝置外，還有每次引進的較低溫空氣， 所以排氣頭段的溫度應該是最高的。 何以見得燃燒本體內的氣體溫度，會比排氣的氣體溫度低？ 以燃燒的觀點來想： 燃燒室內產生的溫度若是比頭段溫度低的話，則排氣管頭段對於燃燒室內的溫度會產生強大的回壓(相對於排氣運作的時間來講)，造成活塞試圖把燃燒完的廢氣擠壓出去時會遭遇很大的壓力，可能這樣嗎？ 怎麼會想到那裡溫度高這問題.......不重要啊 渦輪增壓也叫廢氣增壓 所以渦輪本體在排氣頭段那吃它最喜歡的廢氣來增壓 包括偏時點火裝置在排氣頭段那給它汽油爆炸了又有廢氣大餐可以增壓了 以下是我跟朋友的對話 朋友問說換排氣頭段可以增加車子馬力我想換 我就說你不是想改渦輪換排氣頭段幹嘛你智障啊 NA車跟Turbo車的排氣頭段又不一樣 現在想換排氣頭段增加車子馬力到時候改渦輪排氣頭段又要再換一次你白癡啊😩

😀😀😀

或許你朋友想改Supercharge

哈哈

	回應 kazama_r (Grey Fox) 所寫
	更換頭段不會增加太多馬力 turbo 車也是如此,不過增壓的反應會快一些.

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RS Tierra 2.0 5MT 改裝頭段馬力增加13.26ps

轉自超越車訊

頭段組 改裝頭段已是排氣改裝中的進階手法，因應本地市場需求，也有廠商單獨推出頭段產品，這裡，就讓我們來驗證頭段改裝的實效。
雷力 >>>>>>馬力增加13.26ps
●引擎輸出 147.90ps ●重量 4.8kg 4000rpm ●噪音值 83.5dB 6000rpm ●噪音值 92.0dB
與賓川頭段不同，雷力這組頭段為四合一設計，四根歧管從汽缸頭向下延伸之後，很快地便以1、4與2、3缸兩兩分組的方式接合，另外，集合部下方則是以強力彈簧固定的分離式彎管，直接與原廠第二觸媒段相連接，因此，換上雷力頭段之後，仍可保有原廠觸媒的環保功能。至於實測重量，雷力頭段則為4.8kg。
在馬力機的實測之下，雷力頭段拉出147.9ps的最大馬力，比原廠對照組增加了13.26ps、提升幅度達9.84％。另外，雖然雷力頭段仍保有原廠第二段觸媒，不過實測噪音值卻分別為4000rpm的83.5dB，以及6000rpm的92.0dB，音量有小幅增高的現象。

http://www.twmotor.com.tw/view_page_detail.php?volumn_num=200305&page_num=p268-276&category_id=226

那再請問一個問題....排氣頭段是不是有四支管一組的那個??
換成等長頭段有沒有什麼差別阿?🙂

	回應 yami00222 (多啦) 所寫
	那再請問一個問題....排氣頭段是不是有四支管一組的那個?? 換成等長頭段有沒有什麼差別阿?🙂

讓排氣會比較順暢不會產生太大的抗阻
對高速的排氣順暢幫助很大…

在乎排氣頭段的溫度跟燃燒室的溫度的考量點是～
為何有人會說把油噴到燃燒室以後沒有燃燒的油氣，會跑到頭段才燃燒？
這不是很不合理嗎？
根據http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-Lag_System的內容
anti-lag有兩種方式
The first method is to use a throttle air bypass; this may be an external bypass valve or a solenoid valve which open up the throttle 12-20 degrees. This allows air to bypass the closed throttle and to reach the engine. The second method is to use a bypass valve which feed charge air directly to the exhaust manifold.

Evo採用的是第二種方法，直接把油噴在排氣頭段，所以才會沒在燃燒室燃燒，而在排氣頭段燃燒...
國內引用的這一段不知道從啥時就錯到現在也沒人改過。
另外一種方式可以找u-car之前的文章，其實都聊過嚕。

改頭段的效果要看車款而定，不見得效果都一樣. 改四合一頭段通常低中轉速扭力跟馬力表現會比較差，直到中高轉後才會比較順暢，自排的話建議不要這樣玩否則將喪失低轉扭力，嚴重的話連高轉速都達不到.

等長的渦輪用頭段，能將各缸排氣均等且定質定量的驅動渦輪葉片，當此順暢而持續的衝擊頻率，能使得增壓效能的效率和穩定度大幅提昇.渦輪用頭段在等長之外，歧管至渦輪本體的總長度，亦為其頭段製造時的重要考量依據以現今要求低增壓、高扭力在低轉速即需輸出的特點上，愈短的歧管、渦輪葉片的運轉反應才能愈早加快. 所以愈接近排氣頭的渦輪，愈能減少其遲滯的現象. 此外渦輪引擎的頭段還有一個設計上的重點，就是減低渦輪葉片入口的排壓，能有效減低此聚口的排壓，才能讓渦輪運轉更為快速，同時亦能有效增加增壓值的最大極限. 雖然渦輪反應變快,不見得最高馬力會跟著增加. 我認識的車友就有改頭段,改前跟改後的最高馬力並沒有明顯的進步. 話說回來渦輪車排氣最大的限制還是在渦輪之後的排氣管,3"直通後約可以增加 20~30hp.

	回應 kazama_r (Grey Fox) 所寫
	我想應該是在引擎點火後所排出的熱空氣遇上未燃燒完全的廢氣時才在 turbo 前點火,燃燒後氣體的壓力能更有效的推動渦輪葉片,減少 turbo lag. 如果真的是碰到頭段的溫度就點火,應該會蠻危險的 1. 鬆油門的時候是為了減速,如果渦輪繼續增壓,車子反而越跑越快. 2. 如果是踩離合器, 讓 turbo 繼續增壓/保持高轉速也不合理,因為轉彎離合器踩著很容易失控. 所以結論是補油門的時候才會在 turbo 前點火. p.s. 一般車不建議這樣玩, 因為很傷 turbo, 而且 turbo 大小搭配的好的話也不會有明顯 turbo lag 的現象. 最好是可以有 911 turbo 的 VTG 系統.

只注然油沒點火為何會越跑越快?
missing fire 在鬆油門的時候就會作用, 而不是補油門前一刻

	回應 fake802 (fake) 所寫
	在乎排氣頭段的溫度跟燃燒室的溫度的考量點是～ 為何有人會說把油噴到燃燒室以後沒有燃燒的油氣，會跑到頭段才燃燒？ 這不是很不合理嗎？ 根據http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-Lag_System的內容 anti-lag有兩種方式 The first method is to use a throttle air bypass; this may be an external bypass valve or a solenoid valve which open up the throttle 12-20 degrees. This allows air to bypass the closed throttle and to reach the engine. The second method is to use a bypass valve which feed charge air directly to the exhaust manifold. Evo採用的是第二種方法，直接把油噴在排氣頭段，所以才會沒在燃燒室燃燒，而在排氣頭段燃燒... 國內引用的這一段不知道從啥時就錯到現在也沒人改過。 另外一種方式可以找u-car之前的文章，其實都聊過嚕。

謝謝 fake820 提供的資料. 看了 wikpedia 的解釋才了解 ALS 的原理.

1. The throttle bypass/throttle solenoid system is combined with ignition retardation and slight fuel enrichment (mainly to provide cooling), typically ignition occur at 35-45° ATDC. This late ignition causes very little expansion of the gas in the cylinder; hence the pressure and temperature will still be very high when the exhaust valve opens. At the same time, the amount of torque delivered to the crankshaft will be very small (just enough to keep the engine running). The higher exhaust pressure and temperature combined with the increased mass flow is enough to keep the turbocharger spinning at high speed thus reducing lag. When the throttle is opened up again the ignition and fuel injection goes back to normal operation. Since many engine components are exposed to very high temperatures during ALS operation and also high pressure pulses, this kind of system is very hard on the engine and turbocharger.

利用旁通管把空氣導入引擎跟未燃燒完全的廢氣混合達到延遲點火的效果 (應該算是第二次點火吧). 因此在氣缸裡的廢氣會有小幅度的膨脹, 當排氣閥打開時, 氣缸裡將會是保持著高壓跟高溫度的狀態. 借著高壓和高溫的排氣溫度來增加排氣的流量足以維持渦輪的轉速來減少渦輪遲滯. 由於引擎零件須要承受 ALS 的動作所產生的高溫跟高壓脈衝,所以對引擎跟渦輪的壽命有相當的影響.

2. An ALS system working with a bypass valve which feeds air directly to the exhaust system can be made more refined than the system described above. The system works by bypassing charge air directly to the exhaust manifold which acts as a combustor when fuel rich exhaust from the engine meets up with the fresh air from the bypass.

直接將空氣導入排氣頭段, 跟直接跟引擎排出未燃燒完全的廢氣進行燃燒.