當塞巴斯蒂安·維特爾在印度贏得自己第四個年度冠軍的時候，他已經不知道自己該說些什麼了。


他忍住了眼淚，承認自己在想到底該說些什麼。他的言語當中不可避免的提到對於車隊的恭喜，他還花了一段時間來回憶自己的家庭生活，他還談到了自己的成功和關於見證他奪冠的這個國家的精采之處。


維特爾的確有資格感覺自己有些 "不堪重負"，就像他說的那樣。


連續贏得四個世界冠軍絶對是一項了不起的成就，這一數字也讓他成為了歷史上的佼佼者之一。


除他之外，只有三個車手贏過這麼多的世界冠軍，他們分別是方吉奧、普羅斯特和舒馬赫，但只有方吉奧和舒馬赫是連續贏的，就像維特爾這樣。


僅僅26歲的他，身處在F1最好的車隊裡面，只有天空才是他的極限，在比賽數據方面，他還有很大潛力。


他是一個非常討人喜歡的傢伙，而且是一個罕見的天才，他在過去的5年裡面駕駛着一台優秀的賽車完成了不少偉大的事蹟。他工作起來從來不知疲倦，而且他跟車隊合作才打造了一台適合他的賽車，他最擅長的就是在排位賽就取得領先，然後從正賽開始就掌控比賽的節奏，而且幾乎不犯錯誤，而且他還可以完成完美的比賽，他在這個週日的比賽裡面就再次證明了自己這個特性。


毫無疑問他已經成為了一名史上最偉大的車手。但是究竟有多偉大，這個問題還是需要考察。作為紅牛成就的一部分，偉大的設計師紐維在印度站結束之後說數據其實並不是用來衡量偉大的唯一標準。


如果用數據來衡量的話，那麼像吉姆·克拉克這樣只贏得過兩次世界冠軍的，還有吉爾·維倫紐夫和斯特林·摩斯這樣沒有贏得過世界冠軍的車手就無法名列偉大車手的名單了，贏得過7次世界冠軍的舒馬赫就要比只贏得過3次世界冠軍的賽納強2倍。但事實並非如此。


現在最大的疑問就是如果給阿隆索或者漢密爾頓一台紅牛賽車的話，那麼他們能夠做到維特爾這麼好麼？或者說誰才是這個時代最好的車手？


就像羅斯伯格所說的： "如果他有一個阿隆索這樣的隊友，那麼將會很好地幫助他提高自己的形象，當然我並不是在貶低韋伯，他也是一名很不錯的車手。"


你也可以認為他是在為自己說這句話。


韋伯是一名世界頂級的車手，但可惜他遇到了維特爾。澳大利亞人在此之前遇到的另外一名頂級車手就是06年在威廉姆斯搭檔的羅斯伯格。


那是羅斯伯格的第一個F1賽季，他在排位賽裡面平均要比韋伯慢0.15秒。


這個賽季，維特爾在排位賽裡面平均比韋伯快0.29秒，羅斯伯格平均比漢密爾頓慢0.01秒。


綜合比較一下，維特爾平均要比漢密爾頓快0.28秒，這可是一個在07年和阿隆索做隊友的時候都無法被打敗的車手。


但是沒有人知道這樣誇隊友之間進行比較到底有怎樣的意義，畢竟面對的是不同的狀況，不同的賽車特性和不同輪胎所需要的不同駕駛風格，還有職業生涯的不同階段，等等。


韋伯始終和維特爾呆在同一支車隊裡面，他看到了維特爾是怎樣工作的，他也看到了維特爾的圈數數據，而且已經看了五年，但他仍然認為阿隆索更好。


顯然一名車手的評價要比車迷的更準確。畢竟如果他承認維特爾是最好的話，那麼也從另外一方面抬高了自己。
可能是最偉大的那個
我們不知道維特爾本人是否在乎這點。但是我們知道紅牛不在乎。他們應該不在乎定義維特爾偉大的等級；他們只想贏。


紅牛本有機會在2011年簽下漢密爾頓，事實上是英國人在懇求他們簽下自己。阿隆索告訴他們自己可以在2014賽季加盟。他們也本可以在今年夏天簽下萊科寧。


但是紅牛沒有選擇這些人，因為他們喜歡維特爾來領導車隊，而且需要簽下一個二號車手。有人告訴我紐維和霍納都非常想簽下阿隆索，但是紅牛的老闆馬特希茨表示了拒絶，他想給自己的青訓車手一個機會，所以選了紅牛二隊的裡卡多。


年輕的澳大利亞人可能在明年給大家帶來驚喜，他當然在某些比賽裡面已經顯示出了自己的速度。但是應該不會給維特爾帶來太大的麻煩，就從他上個月在新加坡的表現來說。


"如果讓他贏得了冠軍，那麼我看起來就會有點糟糕了，" 四屆世界冠軍自信地說道。


顯然在過去的四年裡面，就算漢密爾頓和阿隆索跟他搭檔的話，他也絶對會是一個強大的對手，但是世人還是想看看這場面到底會不會真正發生。


賽納有普羅斯特。漢密爾頓有阿隆索。但是誰才是維特爾的那塊真正的試金石呢？


如何贏得這第四個冠軍
維特爾用今年優異的表現贏得了這個冠軍。沒人會把這個冠軍歸為運氣或者有另外一名車手超水平地發揮出了自己的賽車實力，就像2010年和2012年裡面偶爾展現出來的那樣。


紅牛車隊表現出了完全超過於其他車隊的水平，維特爾也很好地利用了他手中的資源。


16場比賽10次勝利；只有3次沒有登上領獎台，其中兩次還是第四名，另外那次是他在英國大獎賽領跑退賽。所以他絶對持續地作出了罕見的優異表現。


賽季可以分為兩部分看，分界線就是夏休期。賽季的前半段裡面，紅牛的表現也不差，他們的正賽速度很不錯，但是卻總要在排位賽的時候輸給梅賽德斯，某些時候還受制於輪胎使用。


即便如此，在匈牙利大獎賽之前的10場比賽裡面，維特爾贏了4場，並且有着持續的良好表現。


夏休期結束之後，倍耐力把輪胎結構變為2012年的版本，這也讓RB9從一台優秀賽車徹底變身為統治級的賽車。


在那之後，維特爾沒有輸過一場比賽，他在印度獲勝之後已經連贏6場，他的目標就是在賽季結束的時候追平遠古大神阿斯卡里在1953年創下的9連勝紀錄。
紅牛崛起，法拉利衰落
給他帶來最大威脅的仍然是阿隆索，從賽季前四分之一的比賽來看，西班牙人很可能威脅到維特爾的地位。


但是他自己和車隊在馬來西亞和巴林不斷犯錯，這兩場比賽裡面阿隆索本來是有機會挑戰最後獲勝的維特爾，但是憑藉著在中國的勝利和澳大利亞的第二名，西班牙人在四場比賽之後仍然緊跟着維特爾。


賽季的開局階段，阿隆索和法拉利看上去要比別人都能夠更好地掌控輪胎的表現。但是隨着賽季的進行，車隊的表現開始持續下降，這也是他們的老問題。在倍耐力更換輪胎結構之後，他們深受其害。


紅牛從賽季開始就說輪胎應該更耐用一些，要不然就會影響車手對於極限的追求。紐維在週日也承認修改之前的輪胎影響了紅牛賽車的表現。


關於輪胎是否應該改變的爭論進行了好幾個月，但是銀石的連續爆胎也讓倍耐力別無選擇。他們在德國就進行了調整，維特爾獲得了勝利，他很好地應對了來自於蓮花賽車的壓力，然後在匈牙利，倍耐力換回了2012版那個不容易爆胎的輪胎結構。


維特爾在佈達佩斯遇到了他這個賽季最糟糕的比賽，損壞的鼻翼讓他無法超過麥克拉倫的巴頓，一直被擋在身後也讓他失去了獲勝的機會，最終只取得第三名。


7月份的這場比賽也是維特爾最近一個沒有贏得的比賽，漢密爾頓和紐維在印度都承認如果維特爾在那場比賽裡面沒有受到交通問題的話，那麼他是很有機會獲勝的。


在那之後他們有機會發揮出賽車的全力，紅牛也在不斷升級自己的賽車。賽車在夏休期之後的改變讓紅牛賽車又上了一個檔次，在那之後，紅牛沒有輸過一場比賽。
紅牛到底比其他人強多少？
在過去三年裡面的一項關鍵技術就是通過廢氣來增加賽車尾部的下壓力。有一支頂尖車隊說自己的下壓力大概在70-90分左右。但是他們認為紅牛可以達到140。在下壓力上10分的差距就可以在整圈裡面導致0.25秒的差距，儘管這個效應僅適用於彎角之前和之後的各100米。維特爾要比韋伯更適應這樣的駕駛風格，他利用精湛的反直覺的控制賽車靈活的尾部，這也需要在出彎的時候儘早地踩下油門，從而讓排出的尾氣來增加賽車尾部的下壓力，防止賽車打滑。這也讓賽車在中速彎裡面有着更好的牽引力。


從比利時大獎賽開始，維特爾就可以從排位賽開始一直控制比賽的走向直到正賽結束。不過就算沒法在第一圈領跑也不是問題，因為他那台賽車的性能要比其他人好很多，日本站的勝利就是這樣，當時他的發車就很糟糕。


維特爾的第四個世界冠軍是不可避免的。因為他作為目前最好的三個車手之一，又有了一台遠遠超過別人賽車水平的超級賽車，還有一個無法匹敵他的對手，還處在F1當中最有效率的車隊，他們夜以繼日的不斷工作。


他是最偉大的車手麼？紐維說是的。但這就像到底先有雞還是先有蛋的問題一樣，並不存在一個絶對的標準答案。不過毫無疑問的是，他名字已經可以被列在最偉大車手的那一欄裡面了。http://bbs.hupu.com/f1