請教博啟大大...
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請問博啟大大..以日規自排的車型而言..怠速應該調整在幾百轉會比較省油呢??相對的..怠速時調整在幾百轉..會造成扭力的峰值提早出現且減少噴油嘴早開晚關呢??範圍應該設定在哪裡...還有可以調整的極限在哪裡呢??
#2
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幫博啟代打,
1.以日規自排的車型而言..怠速應該調整在幾百轉會比較省油呢??
------看排汽量, 小車約850, 大車約700-750。
2.相對的..怠速時調整在幾百轉..會造成扭力的峰值提早出現且減少噴油嘴早開晚關呢??
--------和扭力出現時機無關, 和噴油嘴「開關時機」也無關, 和噴油嘴作動次數有關。
3.範圍應該設定在哪裡...還有可以調整的極限在哪裡呢??
-------車放D檔蠕行不會抖就好啦!
1.以日規自排的車型而言..怠速應該調整在幾百轉會比較省油呢??
------看排汽量, 小車約850, 大車約700-750。
2.相對的..怠速時調整在幾百轉..會造成扭力的峰值提早出現且減少噴油嘴早開晚關呢??
--------和扭力出現時機無關, 和噴油嘴「開關時機」也無關, 和噴油嘴作動次數有關。
3.範圍應該設定在哪裡...還有可以調整的極限在哪裡呢??
-------車放D檔蠕行不會抖就好啦!
#3
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To：triton
(1).和噴油嘴「開關時機(噴油正時＋噴油週期)」無關。
(2).和噴油嘴作動次數有關。
以上你所提的兩點，「小可愛」和你的看法有「一點點」不一樣。
※問題(一)
(1). 「triton兄」可知，引擎點火系統之「分電盤」有著「點火提前機構」，隨著「引擎轉速」的提升，火星塞的「點火提前角」也會跟著加大，當然噴油嘴的「噴油正時」也需與「點火正時」一起提前，如此，對引擎扭力及馬力之提升方有所俾益。
(2).柴油引擎「柴油噴射泵」上的「正時器」，也會隨著「引擎轉速」的提升，負責加大噴油嘴的「噴油提前角」，此對柴油引擎扭力及馬力之提升也會有所俾益。
(3).所以引擎之「扭力與馬力」，與噴油嘴的「噴油正時」是有關的。
※問題(二)
(1).四行程引擎每一個缸的每一支噴油嘴，固定「曲軸轉兩圈噴一次油」。
(2).當車子要「爬坡」或「加大載重」行駛時，駕駛者便會下意識「深踩油門」，但是這個「深踩油門」的動作，並不會改變「曲軸轉兩圈噴一次油」的準則。
(3).此一「深踩油門」的操作乃用以使噴油嘴針閥「開啟的週期」加大。而噴油嘴針閥「開啟的週期」之大小，係由「行車電腦」下指令給噴油嘴上「電磁閥」之「通電時間」長短所決定。
(4).因為噴油嘴之噴油壓力固定為2.55(或3.05)kg/cm**2，所以加大噴油嘴完成每次噴油的「週期(時間)」，便可提升混合比濃度，點火爆炸所產生的力量就愈大，引擎的「扭力輸出」也就跟著大起來。所以「扭力大小」是與「噴油週期長短」有關，與「噴油次數」無關。
(5).如果你一定要說是「扭力與噴油次數」有關，還不如說成「扭力與引擎轉數有關」還比較貼切一點。
※以上是「小可愛」的一點淺見，請「triton兄」、「博啟兄」、「302兄」、「‥‥兄」不吝斧正，「小可愛」如有幸蒙「眾先進」大力斧正，在下不勝感激。
(1).和噴油嘴「開關時機(噴油正時＋噴油週期)」無關。
(2).和噴油嘴作動次數有關。
以上你所提的兩點，「小可愛」和你的看法有「一點點」不一樣。
※問題(一)
(1). 「triton兄」可知，引擎點火系統之「分電盤」有著「點火提前機構」，隨著「引擎轉速」的提升，火星塞的「點火提前角」也會跟著加大，當然噴油嘴的「噴油正時」也需與「點火正時」一起提前，如此，對引擎扭力及馬力之提升方有所俾益。
(2).柴油引擎「柴油噴射泵」上的「正時器」，也會隨著「引擎轉速」的提升，負責加大噴油嘴的「噴油提前角」，此對柴油引擎扭力及馬力之提升也會有所俾益。
(3).所以引擎之「扭力與馬力」，與噴油嘴的「噴油正時」是有關的。
※問題(二)
(1).四行程引擎每一個缸的每一支噴油嘴，固定「曲軸轉兩圈噴一次油」。
(2).當車子要「爬坡」或「加大載重」行駛時，駕駛者便會下意識「深踩油門」，但是這個「深踩油門」的動作，並不會改變「曲軸轉兩圈噴一次油」的準則。
(3).此一「深踩油門」的操作乃用以使噴油嘴針閥「開啟的週期」加大。而噴油嘴針閥「開啟的週期」之大小，係由「行車電腦」下指令給噴油嘴上「電磁閥」之「通電時間」長短所決定。
(4).因為噴油嘴之噴油壓力固定為2.55(或3.05)kg/cm**2，所以加大噴油嘴完成每次噴油的「週期(時間)」，便可提升混合比濃度，點火爆炸所產生的力量就愈大，引擎的「扭力輸出」也就跟著大起來。所以「扭力大小」是與「噴油週期長短」有關，與「噴油次數」無關。
(5).如果你一定要說是「扭力與噴油次數」有關，還不如說成「扭力與引擎轉數有關」還比較貼切一點。
※以上是「小可愛」的一點淺見，請「triton兄」、「博啟兄」、「302兄」、「‥‥兄」不吝斧正，「小可愛」如有幸蒙「眾先進」大力斧正，在下不勝感激。
#4
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小可愛大大,
我想您誤會了, 我就僅其所問針對調整怠速部分與噴油嘴作棟間之關係作解釋, 並無考量其他因素。
我想您誤會了, 我就僅其所問針對調整怠速部分與噴油嘴作棟間之關係作解釋, 並無考量其他因素。
#5
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「怠速時調整在幾百轉..會造成扭力的峰值提早出現且減少噴油嘴早開晚關呢??」------我僅就這一句做回答, 並無再延伸。
#7
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轉貼一段三菱GDI引擎的內容:
GDI引擎因應不同動力需求而對應的不同供油正時模式:
1.低於120km/hr時,Ultra-Lean Combustion Mode(Compression Stroke Injection):
在時速低於120km/hr以下,使用40:1的超稀薄燃燒,由於供油正時接進在壓縮行程的末期,
空氣密度極高(因為汽缸此時體積小,接近上死點),供給少量的燃油即可,再配合GDI引擎的
其他特殊構造(上面已經介紹過),可以避免暴振或點火不易的問題!40:1的超稀薄燃燒就是
這樣產生的!(參考圖三之左圖)
2.高於120km/hr時,Superior Output Mode(Intake Stroke Injection):
高動力輸出模式,使用進氣行程時供油,跟現行一般傳統引擎一樣!能輸出較高的動力!
燃油在進氣行程供油,有上一段提述的冷卻汽缸的功用(可避免暴振)(參考圖三之右圖)
PS:此模式的空油比約是30:1
3.起步或再加速時,Two-Stage Mixing Mode(Intake & Compression Stoke Injection):
在轉速突然拉高(再加速,或重起步時),由於GDI引擎的壓縮比高達12.5:1,引擎暴振的
問題需要考慮進去,所以在此Mode,GDI在引擎供油上下功夫-採用兩段式供油-
它在進氣行程時,先噴少許的燃油來冷卻汽缸,空油比是60:1,在壓縮行程的末期,再噴一次油,
此時,火星塞的附近有最濃的混合氣,以便點火,且這時間整個缸內的混合氣達到12:1,
如此高的比例正是為因應駕駛人強烈的動力需求而設計的!(當油門給它用力踩下去時)
GDI引擎因應不同動力需求而對應的不同供油正時模式:
1.低於120km/hr時,Ultra-Lean Combustion Mode(Compression Stroke Injection):
在時速低於120km/hr以下,使用40:1的超稀薄燃燒,由於供油正時接進在壓縮行程的末期,
空氣密度極高(因為汽缸此時體積小,接近上死點),供給少量的燃油即可,再配合GDI引擎的
其他特殊構造(上面已經介紹過),可以避免暴振或點火不易的問題!40:1的超稀薄燃燒就是
這樣產生的!(參考圖三之左圖)
2.高於120km/hr時,Superior Output Mode(Intake Stroke Injection):
高動力輸出模式,使用進氣行程時供油,跟現行一般傳統引擎一樣!能輸出較高的動力!
燃油在進氣行程供油,有上一段提述的冷卻汽缸的功用(可避免暴振)(參考圖三之右圖)
PS:此模式的空油比約是30:1
3.起步或再加速時,Two-Stage Mixing Mode(Intake & Compression Stoke Injection):
在轉速突然拉高(再加速,或重起步時),由於GDI引擎的壓縮比高達12.5:1,引擎暴振的
問題需要考慮進去,所以在此Mode,GDI在引擎供油上下功夫-採用兩段式供油-
它在進氣行程時,先噴少許的燃油來冷卻汽缸,空油比是60:1,在壓縮行程的末期,再噴一次油,
此時,火星塞的附近有最濃的混合氣,以便點火,且這時間整個缸內的混合氣達到12:1,
如此高的比例正是為因應駕駛人強烈的動力需求而設計的!(當油門給它用力踩下去時)
#8
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多謝Tri兄回覆~!!!
#9
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「噴油週期」：就是「噴油嘴」的開啟時間。
開啟時間越長則噴油輛越大。
目前~~~~
較新型的日系車用引擎，其「怠速」是無法調整的；
若是想要調整的話....只有修改以下二者「電腦程式」&「節氣門位置」。
變動「節氣門位置」是"偏方"！
而且~~~ 在變動之後，必須將「節氣門位置感知器」做「歸零」的動作。
「怠速」的調整並不會影響到行駛時的噴油量&方式。
因為~~~ 在電腦程式當中....這是不同的二件事情。
至於「扭力峰值」的部份....這是無法靠一般的調整來達成的。
原因在於~~~ 「引擎監理電腦」是依據所有的「感應器」傳進來的訊號，經過程式的計算&比較之後，才決定「噴油嘴」開啟時間的長短。
另外~~~~
MITSUBISHI 車廠在今年的「東京車展」中，
首次公開其獨步全球的新技術：可變噴油正時。
開啟時間越長則噴油輛越大。
目前~~~~
較新型的日系車用引擎，其「怠速」是無法調整的；
若是想要調整的話....只有修改以下二者「電腦程式」&「節氣門位置」。
變動「節氣門位置」是"偏方"！
而且~~~ 在變動之後，必須將「節氣門位置感知器」做「歸零」的動作。
「怠速」的調整並不會影響到行駛時的噴油量&方式。
因為~~~ 在電腦程式當中....這是不同的二件事情。
至於「扭力峰值」的部份....這是無法靠一般的調整來達成的。
原因在於~~~ 「引擎監理電腦」是依據所有的「感應器」傳進來的訊號，經過程式的計算&比較之後，才決定「噴油嘴」開啟時間的長短。
另外~~~~
MITSUBISHI 車廠在今年的「東京車展」中，
首次公開其獨步全球的新技術：可變噴油正時。
#10
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以日規車種而言,可以調整的部份,就我了解有兩項..
第一:空燃比
第二:點火正時
再次請教,空燃比要調到甚麼程度,可以使扭力鋒值提前..
點火正時,一般車種不可以調整嗎??
第一:空燃比
第二:點火正時
再次請教,空燃比要調到甚麼程度,可以使扭力鋒值提前..
點火正時,一般車種不可以調整嗎??
#12
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※「博啟」所言：「非L-Type者幾乎無法調整」
※解釋名詞：
L-Type：L-Jetronic
(1).其中的「L」字為Luft之略，Luft(德語)＝Air(英語)。
(2).「L-Type」＝空氣流量計量式汽油噴射系統。
※解釋名詞：
L-Type：L-Jetronic
(1).其中的「L」字為Luft之略，Luft(德語)＝Air(英語)。
(2).「L-Type」＝空氣流量計量式汽油噴射系統。
#16
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※「博啟」所言：
(1).我們俗稱的"L-Type"是指「動板式空氣流量計」。
(2).「進氣流量感知器」分為D-Type、L-Type二大類。D-Type：真空度感知器。TOYOTA Corona Premio 1.6L 的引擎即使用此一型式。L-Type：空氣流量計。常見的有：動板式空氣流量計、熱線式空氣流量計、卡曼渦流空氣流量感知器
※回答「博啟」問題(一)
(1).L(Luft)在德文中的意義確實為「空氣」的意思，所以L-Jetronic系統代表的不單單只是指(a)「翼板式空氣流量計」而已，它也包含了(b)「熱線式空氣流量計」及(c)「卡門渦流式空氣流量計」。
(2).
(a).「翼板式空氣流量計」在1968年實際使用於汽車上，但此流量計因機械式的接點，用久會磨損，且「翼板」也成了氣流的「障礙物」，所以現今已淘汰，不再使用。
(b).「熱線式空氣流量計」，Nissan等，於1981年實際使用於汽車上，同時「熱線式空氣流量計」又分成「全流式」與「分流式」兩型。而且為了為了避免「熱線式空氣流量計」的「熱線」直接受到氣流的衝擊，又發展出「熱膜式空氣流量計」，作為「熱線式空氣流量計」的改良品，「熱膜式空氣流量計」為GM、Subaru汽車、‥‥採用之。
(c).「卡門渦流式空氣流量計」
Mitusbishi於1980年推出「超音波式」的「卡門渦流式空氣流量計」，Toyota於1984年推出「光學式」的「卡門渦流式空氣流量計」。
※回答「博啟」問題(二)
(a).D-Type中的D字為Druck之略，Druck(德語)＝Pressure(英語)，所以D-Type應「正名」為「壓力計量式」噴射系統，「博啟」所言：「進氣流量感知器」分為D-Type。事實上，D-Type感測的是「進氣歧管的壓力(真空度) 」，而不是「空氣流量」，所以就此點而言，「博啟」的觀念應有所修正。
(b).「Old D-Jetonic」：1967年，德國波細(Bosch)開發出「壓力計量式」電子控制噴射裝置，此裝置使用「線性變壓器(Linear Variable Differential Transformer，LVDT)」作為「進氣歧管真空度感知器」，其缺點是「精確度」不高，所以後來又出現了「New D-Jetronic」系統。
「New D-Jetronic」：1981年，Toyota將L-Jetronic改良成「New D-Jetronic」，此裝置使用「半導體壓力變換元件(Silicon Diaphragm Strain Gauge)」作為「進氣歧管絕對壓力感知器(Manifold Absolute Pressure Sensor，M.A.P.)」，配合「數位電腦」的使用，使得控制精度遠較「Old D-Jetonic」大大提升，以迎合「日趨嚴格」的廢氣排放環保法規。目前為GM、Honda/PGM-FI、FORD採用之。
(1).我們俗稱的"L-Type"是指「動板式空氣流量計」。
(2).「進氣流量感知器」分為D-Type、L-Type二大類。D-Type：真空度感知器。TOYOTA Corona Premio 1.6L 的引擎即使用此一型式。L-Type：空氣流量計。常見的有：動板式空氣流量計、熱線式空氣流量計、卡曼渦流空氣流量感知器
※回答「博啟」問題(一)
(1).L(Luft)在德文中的意義確實為「空氣」的意思，所以L-Jetronic系統代表的不單單只是指(a)「翼板式空氣流量計」而已，它也包含了(b)「熱線式空氣流量計」及(c)「卡門渦流式空氣流量計」。
(2).
(a).「翼板式空氣流量計」在1968年實際使用於汽車上，但此流量計因機械式的接點，用久會磨損，且「翼板」也成了氣流的「障礙物」，所以現今已淘汰，不再使用。
(b).「熱線式空氣流量計」，Nissan等，於1981年實際使用於汽車上，同時「熱線式空氣流量計」又分成「全流式」與「分流式」兩型。而且為了為了避免「熱線式空氣流量計」的「熱線」直接受到氣流的衝擊，又發展出「熱膜式空氣流量計」，作為「熱線式空氣流量計」的改良品，「熱膜式空氣流量計」為GM、Subaru汽車、‥‥採用之。
(c).「卡門渦流式空氣流量計」
Mitusbishi於1980年推出「超音波式」的「卡門渦流式空氣流量計」，Toyota於1984年推出「光學式」的「卡門渦流式空氣流量計」。
※回答「博啟」問題(二)
(a).D-Type中的D字為Druck之略，Druck(德語)＝Pressure(英語)，所以D-Type應「正名」為「壓力計量式」噴射系統，「博啟」所言：「進氣流量感知器」分為D-Type。事實上，D-Type感測的是「進氣歧管的壓力(真空度) 」，而不是「空氣流量」，所以就此點而言，「博啟」的觀念應有所修正。
(b).「Old D-Jetonic」：1967年，德國波細(Bosch)開發出「壓力計量式」電子控制噴射裝置，此裝置使用「線性變壓器(Linear Variable Differential Transformer，LVDT)」作為「進氣歧管真空度感知器」，其缺點是「精確度」不高，所以後來又出現了「New D-Jetronic」系統。
「New D-Jetronic」：1981年，Toyota將L-Jetronic改良成「New D-Jetronic」，此裝置使用「半導體壓力變換元件(Silicon Diaphragm Strain Gauge)」作為「進氣歧管絕對壓力感知器(Manifold Absolute Pressure Sensor，M.A.P.)」，配合「數位電腦」的使用，使得控制精度遠較「Old D-Jetonic」大大提升，以迎合「日趨嚴格」的廢氣排放環保法規。目前為GM、Honda/PGM-FI、FORD採用之。
#17
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※「博啟」所言：
(1).我們俗稱的"L-Type"是指「動板式空氣流量計」。
(2).「進氣流量感知器」分為D-Type、L-Type二大類。D-Type：真空度感知器。TOYOTA Corona Premio 1.6L 的引擎即使用此一型式。L-Type：空氣流量計。常見的有：動板式空氣流量計、熱線式空氣流量計、卡曼渦流空氣流量感知器
※回答「博啟」問題(一)
(1).L(Luft)在德文中的意義確實為「空氣」的意思，所以L-Jetronic系統代表的不單單只是指(a)「翼板式空氣流量計」而已，它也包含了(b)「熱線式空氣流量計」及(c)「卡門渦流式空氣流量計」。
(2).
(a).「翼板式空氣流量計」在1968年實際使用於汽車上，但此流量計因機械式的接點，用久會磨損，且「翼板」也成了氣流的「障礙物」，所以現今已淘汰，不再使用。
(b).「熱線式空氣流量計」，Nissan等，於1981年實際使用於汽車上，同時「熱線式空氣流量計」又分成「全流式」與「分流式」兩型。而且為了為了避免「熱線式空氣流量計」的「熱線」直接受到氣流的衝擊，又發展出「熱膜式空氣流量計」，作為「熱線式空氣流量計」的改良品，「熱膜式空氣流量計」為GM、Subaru汽車、‥‥採用之。
(c).「卡門渦流式空氣流量計」
Mitusbishi於1980年推出「超音波式」的「卡門渦流式空氣流量計」，Toyota於1984年推出「光學式」的「卡門渦流式空氣流量計」。
※回答「博啟」問題(二)
(a).D-Type中的D字為Druck之略，Druck(德語)＝Pressure(英語)，所以D-Type應「正名」為「壓力計量式」噴射系統，「博啟」所言：「進氣流量感知器」分為D-Type。事實上，D-Type感測的是「進氣歧管的壓力(真空度) 」，而不是「空氣流量」，所以就此點而言，「博啟」的觀念應有所修正。
(b).「Old D-Jetonic」：1967年，德國波細(Bosch)開發出「壓力計量式」電子控制噴射裝置，此裝置使用「線性變壓器(Linear Variable Differential Transformer，LVDT)」作為「進氣歧管真空度感知器」，其缺點是「精確度」不高，所以後來又出現了「New D-Jetronic」系統。
「New D-Jetronic」：1981年，Toyota將L-Jetronic改良成「New D-Jetronic」，此裝置使用「半導體壓力變換元件(Silicon Diaphragm Strain Gauge)」作為「進氣歧管絕對壓力感知器(Manifold Absolute Pressure Sensor，M.A.P.)」，配合「數位電腦」的使用，使得控制精度遠較「Old D-Jetonic」大大提升，以迎合「日趨嚴格」的廢氣排放環保法規。目前為GM、Honda/PGM-FI、FORD採用之。
(1).我們俗稱的"L-Type"是指「動板式空氣流量計」。
(2).「進氣流量感知器」分為D-Type、L-Type二大類。D-Type：真空度感知器。TOYOTA Corona Premio 1.6L 的引擎即使用此一型式。L-Type：空氣流量計。常見的有：動板式空氣流量計、熱線式空氣流量計、卡曼渦流空氣流量感知器
※回答「博啟」問題(一)
(1).L(Luft)在德文中的意義確實為「空氣」的意思，所以L-Jetronic系統代表的不單單只是指(a)「翼板式空氣流量計」而已，它也包含了(b)「熱線式空氣流量計」及(c)「卡門渦流式空氣流量計」。
(2).
(a).「翼板式空氣流量計」在1968年實際使用於汽車上，但此流量計因機械式的接點，用久會磨損，且「翼板」也成了氣流的「障礙物」，所以現今已淘汰，不再使用。
(b).「熱線式空氣流量計」，Nissan等，於1981年實際使用於汽車上，同時「熱線式空氣流量計」又分成「全流式」與「分流式」兩型。而且為了為了避免「熱線式空氣流量計」的「熱線」直接受到氣流的衝擊，又發展出「熱膜式空氣流量計」，作為「熱線式空氣流量計」的改良品，「熱膜式空氣流量計」為GM、Subaru汽車、‥‥採用之。
(c).「卡門渦流式空氣流量計」
Mitusbishi於1980年推出「超音波式」的「卡門渦流式空氣流量計」，Toyota於1984年推出「光學式」的「卡門渦流式空氣流量計」。
※回答「博啟」問題(二)
(a).D-Type中的D字為Druck之略，Druck(德語)＝Pressure(英語)，所以D-Type應「正名」為「壓力計量式」噴射系統，「博啟」所言：「進氣流量感知器」分為D-Type。事實上，D-Type感測的是「進氣歧管的壓力(真空度) 」，而不是「空氣流量」，所以就此點而言，「博啟」的觀念應有所修正。
(b).「Old D-Jetonic」：1967年，德國波細(Bosch)開發出「壓力計量式」電子控制噴射裝置，此裝置使用「線性變壓器(Linear Variable Differential Transformer，LVDT)」作為「進氣歧管真空度感知器」，其缺點是「精確度」不高，所以後來又出現了「New D-Jetronic」系統。
「New D-Jetronic」：1981年，Toyota將L-Jetronic改良成「New D-Jetronic」，此裝置使用「半導體壓力變換元件(Silicon Diaphragm Strain Gauge)」作為「進氣歧管絕對壓力感知器(Manifold Absolute Pressure Sensor，M.A.P.)」，配合「數位電腦」的使用，使得控制精度遠較「Old D-Jetonic」大大提升，以迎合「日趨嚴格」的廢氣排放環保法規。目前為GM、Honda/PGM-FI、FORD採用之。
#18
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To：lgm
(1).你所貼上的圖中之「空氣流量錶」，就是「小可愛」給「博啟」所回答的：「翼板式空氣流量計」，其缺點「小可愛」於文中也有述及。
(2).至於你的Cefiro 2.0使用的空氣流量計就是「熱線式空氣流量計(分流式，2000C.C.以下使用)」，而「triton」的Cefiro 3.0使用的空氣流量計就是「熱線式空氣流量計(全流式，2000C.C.以上使用)。
(1).你所貼上的圖中之「空氣流量錶」，就是「小可愛」給「博啟」所回答的：「翼板式空氣流量計」，其缺點「小可愛」於文中也有述及。
(2).至於你的Cefiro 2.0使用的空氣流量計就是「熱線式空氣流量計(分流式，2000C.C.以下使用)」，而「triton」的Cefiro 3.0使用的空氣流量計就是「熱線式空氣流量計(全流式，2000C.C.以上使用)。
#19
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小可愛,說得真詳細,不愧是專門'悟'人子弟的...cc
不過在下有點疑問,上次有提到cefirO進氣有個網子,是保護'空氣流量計',那麼附圖(愛車A33 2.0)"紅字"所標示的地方,應該是流量計,而它是直接裝餘進氣通路正中央,是否應該稱做'全流式'?
'熱線式'的流量計特性,是不是感應較靈敏,但較脆弱...,上次聽說有計程車司機改瓦斯車,常會弄壞這個東東!
<img src="http://home.gigigaga.com/liupro/124.jpg">
不過在下有點疑問,上次有提到cefirO進氣有個網子,是保護'空氣流量計',那麼附圖(愛車A33 2.0)"紅字"所標示的地方,應該是流量計,而它是直接裝餘進氣通路正中央,是否應該稱做'全流式'?
'熱線式'的流量計特性,是不是感應較靈敏,但較脆弱...,上次聽說有計程車司機改瓦斯車,常會弄壞這個東東!
<img src="http://home.gigigaga.com/liupro/124.jpg">
#20
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To：lgm
(1).沒錯，你寫紅色字的就是「空氣流量計」。
(2).「全流式」與「分流式」之「圖示說明」，因現在「小可愛」懶得打字，台中應有比較大的書局，有空時去參見以下這本書之圖文說明：
書名：汽油噴射引擎
作者：吳啟明
出版社：全國工商出版社圖書頁數：P113頁
(1).沒錯，你寫紅色字的就是「空氣流量計」。
(2).「全流式」與「分流式」之「圖示說明」，因現在「小可愛」懶得打字，台中應有比較大的書局，有空時去參見以下這本書之圖文說明：
書名：汽油噴射引擎
作者：吳啟明
出版社：全國工商出版社圖書頁數：P113頁
