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翻車門是指日本豐田被控隱瞞和銷毀了與300餘起翻車致傷、致死有關的信息,以消匿其車輛在工程設計與安全測試中的違規行為，來逃避法律制裁的事件。 2009年7月24日，豐田汽車北美公司前僱員迪米特斯·比勒(DimitriosP.Biller)一紙訴狀將豐田汽車告上了法庭。而就是這一紙訴狀讓豐田遭遇了它有史以來最大的信任危機。美國加利福尼亞中部地方法院將在2009年9月14日就豐田翻車門訴訟案舉行第一次聽證會。

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緣起

一份長達75頁的起訴書，讓日本豐田汽車再次捲入質量門漩渦。這家全球最大汽車製造商，被控隱瞞和銷毀了與300餘起翻車致傷、致死有關的信息，以消匿其車輛在工程設計與安全測試中的違規行為，來逃避法律制裁。
提起訴訟的是豐田汽車北美公司前僱員迪米特斯·比勒(Dimitrios P. Biller)。 2003年4月15日，比勒以調查豐田翻車事故國家管理委員會委員的身份加入豐田汽車公司，比勒為豐田汽車美國公司服務至2007年。這份厚厚的起訴書其實已於2009年7月24日提交給了位於美國洛杉磯的加利福尼亞中部地方法院。
事件曝光後，豐田美國方面給予了否定，認為比勒的說法並不正確，而且起訴書存在部分誤導的成分。但豐田美國公司的律師團給出的謹慎表態耐人尋味，他們說，“比勒無權披露如此高級別的商業秘密。”


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訴訟背景



豐田汽車迅速反擊,認為比勒違反了其職業操守。到底是誰的聲譽事件？但事件本身的真實性是幾千萬豐田汽車用戶更為關心的。　
豐田翻車事故頻發“不准確和欺騙性。”這是豐田汽車北美公司通過電子郵件公開對比勒訴訟的界定。在豐田汽車北美公司看來,比勒違反了其職業操守,所有法律記錄皆秘不示人,保護機密情報信息,是雙方的約定,而比勒首先毀約了。　
2003年4月15日,比勒以調查豐田翻車事故的國家管理委員會委員的身份加入豐田汽車公司。據其訴狀,加盟後,他發現豐田汽車並沒如從外界看來那般華美,在其涉獵的工作範圍內,豐田所能提供的電子信息技術異常匱乏。這樣操作人員會很容易消除對豐田不利的信息。　
於是,他有了一個構想,為豐田翻車事故做合理的計劃,減少人為因素對事故真實性判斷的左右。他曾多次向公司的監管層提出建議,但都沒有被採納。不過,這並沒有影響他的工作進展。通過豐田美國公司方面的信息可以發現,比勒的工作完成得相當出色。在36個月中,他成功地處理了12起案件。　
2008年4月3日,豐田美國銷售部副總裁和法律總顧問查爾斯·雷諾茲在給比勒的一份信中說:“2003年至2007年之間,您努力工作,全力奉獻,殫精竭慮,完美無缺的法律執行和審判技巧,以及高屋建瓴的判斷能力,大大減少了豐田公司的賠償金和對豐田公司的翻車事故訴訟。 ”
在這封信中,查爾斯·雷諾茲說,在36個月中,比勒挑戰困難善於防禦的獨特能力在12起案件中得到充分錶現。 “在這些案件中您非凡的能力使您得到崇高的讚譽。每一起案件都是豐田得到充分的展示。在這12案件中您也展示了您的聰明才智和勇氣。”
但熱情洋溢的肯定,並沒有掩飾雙方的分歧。如何合理處理事故信息方面的態度,一直左右著他們的內心。以目前的信息判斷,這是雙方分道揚鑣的關鍵。　
美國東部時間2009年8月31日,比勒對他控告豐田的目的進行了公開說明。他說,在為豐田美國公司服務時,獲知公司未能順利從相關子公司得到相關數據,便著手開始蒐集,並希望藉此完成曾經的構想。但真實的情況是,那些數據已經獲得豐田美國公司認可已銷毀,它牽涉到300起翻車事故。他曾經的擔心變成了現實。　
當他與公司高管之間的衝突越來越激烈時,2007年9月17日,比勒離職,獲得了370萬美元的遣散費。比勒認為,他當時是被迫離職。　
離職後,比勒收到了這封雷諾茲的信。對於雙方不快,雷諾茲說:“2003年您為豐田翻車事故做的計劃和構想,以及您付出的努力,在節省了豐田公司大量金錢的同時,也為豐田作為一個能設計出可靠耐用汽車的製造廠提高了聲譽。”
雷諾茲表示,比勒的離職對豐田美國公司而言是巨大的損失。


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並非個案

豐田汽車北美公司竭力熄滅湧起的輿情時,更多的問題接踵而至。與豐田汽車有官司在身的諸多律師紛紛站出來,他們已經和正在處理的事故與比勒所言相似之處甚多。這些後來的比勒們再把豐田汽車北美公司向前推了一步。　
2002年,豐田生產的一輛商用車捲入事故,導致一人死亡。事發後,死者家屬將豐田與其下屬的工業裝備公司告上法庭。原告認為豐田的這輛車存在缺陷,是導致事故的主要原因。而豐田方面認為,此車發生是事故是消費者操作不當所致。　
在經過三年的審理後,舊金山主審此事的法官判定豐田汽車隱藏了真實的信息,給予其13.9萬美元的罰款。當時,豐田並沒有同意法庭的判罰,事情又有數次波折,但這家日本汽車製造商並沒有改變其扭曲真相的事實。由於事情波及的範圍較小,並沒有引起太多關注。在比勒發起訴訟後,這些舊事被重新提起,以證豐田汽車信譽之瑕疵。　
比勒衝擊波正影響越來越多人的思維。　
按照美國媒體的報導,如果比勒所說屬實,那麼至少在過去10年中,發生的有關豐田翻車的事故可能會被重新審理。雖然豐田汽車北美公司尚沒有公佈類似事件的數量,但它所引起的恐懼已令眾人窒息。 “哦,天吶,如果把美國所有的律師都集合起來,估計這件事情也許有可能解決。”底特律的汽車分析師蘭德·布朗說。　
2003年,24歲的Ennis在駕駛一輛Camry發生翻車事故,致使其四肢癱瘓。之後,她與豐田汽車美國進行了長達4年的較量。到2007年9月,此事以私了作為結束。　
2007年8月,加拿大的巴斯克傷心異常,她只能帶著癱瘓的四肢度日。兩年前,她駕駛一輛豐田Corolla發生事故,事後她將豐田告上法庭。最後,法庭以事故車輛的車頂設計不是導致她致殘的最終結果進行了宣判。　
類似的個案,正通過各種不同的渠道釋放出來,隨著比勒的訴訟形成對豐田汽車美國公司的巨大包圍。這些案件是否需要重新審理,尚難有明確的結果。　
一位代理20起豐田翻車事故的律師在接受《今日美國》採訪時說:“毫無疑問,豐田汽車（美國公司）並沒有在法庭上出示正確的證據。”這令他的工作舉步維艱。這位律師代理的這些訴訟主要圍繞豐田的4Runner SUV的系列車型展開。　
這個系列的車型是豐田汽車在1984年推出的戰略產品,也是其在SUV領域的支柱性產品。它與在中國銷售的普拉多同源於J12平台。 20起事故中,多數問題集中在該車的車頂設計與承受力方面。委託律師投訴的消費者認為,至少在車頂的承受力方面不能令他們滿意。　
自2009年8月底開始,豐田的車頂成為一切的關鍵。依照美國汽車歷史上的類似事件,這需要有一個漫長的過程。


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舊案重啟


豐田深陷翻車門據《今日美國報》網站2009年9月4日報導，從得克薩斯州到加州，美國各地律師看到比勒訴豐田案後，紛紛要重啟本已輸掉的對豐田訴訟案。
達拉斯律師特雷西說，他手上有15起豐田汽車翻車事件的民事訴訟，案件包括各種型號的豐田汽車。當看到豐田前律師告老東家隱藏安全數據的指控後，特雷西表示要重啟存在手中多年的案子。他表示，“重啟案件是因為豐田涉嫌欺詐，它還刪除和拒不出示相關文件。很顯然，豐田的內部測試報告和其他相關文件應該公之於眾供仔細考量。”
與特雷西相似，加州律師麥科恩也於上週表示重啟手中的兩個豐田翻車案，阿肯色州的特納律師也要重啟自己手中的幾個豐田翻車案。
加利福尼亞中部地方法院將在2009年9月14日就豐田翻車門訴訟案舉行第一次聽證會。

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品質危機

2009年1月28日，豐田汽車宣佈在全球範圍內召回136萬輛汽車。 2009年8月25日，豐田在中國召回68.83萬輛汽車，創下中國自實施召回制度以來的規模之最。
這一態勢，自2000年以來時有發生。 2005年，豐田在日本的召回創下歷史之最。以高質量鑄造的“豐田神話”就此轉變。日本國土交通省的調查表明，豐田汽車在事發前，已經知道其產品存在缺陷，卻沒有及時召回。豐田汽車由此成為負面典型。在追求成為全球第一大汽車製造商的過程中，豐田對質量的控制開始削弱。雖然豐田表示，召回事件與成本控制沒有直接關係，但各方的調查還是否定了豐田的說法。日本《經濟新聞》當時的調查顯示：“豐田公司增強危機意識，出台了對策，但是，為了降低成本多車型零部件的通用恰適得其反，這個問題不是一朝一夕就可以解決的。”
2009年6月，在豐田章男成為豐田的新社長後，將產品質量擺到了規模之前。為此，豐田開始削減部分市場的生產規模。其與通用成立的新聯合工廠將在8個月後關閉，這導緻美國汽車工人聯合會舉行了大規模的罷工，對豐田的指責之聲日漸高漲。就在業界等待豐田汽車重新歸來的時候，比勒將難題扔給了豐田章男。



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豐田車為何容易翻車

翻車是什麼造成的 　　
翻車門根據物理力學原理，當一輛車的重心與地面的垂線超出車體之外的時候，車輛就會翻覆。而這種情況一般發生在車輛轉彎車身側傾的時候。
SUV和卡車的車身普遍要比普通轎車高大，因此它們的重心通常也會高於一般的轎車。再加上比普通轎車更長的避震器行程，所以當這些車轉彎的時候就更容易因為過度側傾發生翻車事故。那麼如此說來是不是所有的SUV和卡車就都是容易翻車的呢？答案當然是否定的。

如何避免翻車　
因為汽車廠商可以通過不同的設計和電子設備來彌補這些車型容易發車的缺陷。比如有些廠商通過調整車體佈局和結構來盡可能的降低重心。還可以通過增加避震器的硬度和調整懸掛結構等手段來合理控制車輛重心，讓車在轉彎的時候不至於過度側傾。現在很多高端suv採用的底盤升降系統就可以讓車既可以在高速行駛時降低重心增強穩定性，又能在通過不良路面時升高底盤提高通過性。另外前後輪剎車力度以及剎車力度與避震器硬度的配合好壞都會直接影響一輛車的穩定性，如果不能配合良好的話勢必容易造成翻車事故。
除了上邊說的車身結構設計和調校因素之外，一套聰明的電子系統也可以避免翻車事故的發生。現在已經受到普遍推廣的ESP系統就對預防翻車有著很大的幫助。電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上的。 ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。系統可以在汽車行駛不穩定的時候及時出面調整四個車輪的附著力，從而幫助汽車保持良好安全的行駛姿態。
至於這次豐田生產的SUV和卡車被認為容易翻車這個問題其實早在2007年就已經初見端倪了，當時美國政府發布了一個最容易翻車車型排名，豐田生產的皮卡Tacoma和SUV4Runner兩種車型都以三顆星的慘淡成績名列前茅。它們之所以比其他車型更容易發生翻車事故，其中原因必然是在整車設計和調校的時候出現了缺陷。

車頂設計強度有多重要 　　
翻車門說完了翻車的問題我們再來談談車頂強度的問題。這裡所討論的車頂是指普通車輛的固定型車頂，不包括敞篷車的可折疊或者篷布車頂。固定式車頂是常見的轎車頂蓋形式，屬於輪廓尺寸較大的大型覆蓋件，車身整體結構的一部分。它具有剛性強、安全性好的特點，汽車側翻時起到保護乘員的作用。
車頂強度是指車頂蓋和車身A柱B柱C柱組成的結構強度，安全合格的車頂結構在設計的時候都留有力傳遞通道，可以在車輛翻車或者碰撞的時候為成員提供良好的保護。

美國的車頂強度標準
美國公路安全保險研究所(IIHS)最近制定了新的車頂強度標準，要求強度重量比達到4以上才可得到最高評級。美國聯邦機動車安全標準規定車頂所承受的碰撞力度為車重的1.5倍，而IIHS的調查結果顯示，這一數值達到4倍時，側翻事故中的致命傷害將會降低50%。
IIHS測試車頂強度的方法是，使用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，然後測量車頂凹陷程度。評為“優秀”的條件是凹陷不超過5英寸，並且車頂必須能承受超過4倍於車重的碰撞力度。達到相同凹陷程度所能承受的強度為車重的3.25倍以上4倍以下時，評價為“可接受”；2.5倍以上3.25倍以下時，評價為“合格”；不到2.5倍時，評價為“不合格”。　
車頂強度測試是為了評定及比較各款車在翻車事故中車頂堅固程度是否可以抵禦外界物體的衝擊，乘員能否得到良好保護。測試結果可幫助消費者選擇安全可靠的座駕。從2010年起，車頂強度評價項目將被列為最佳安全車獎(TopSafetyPick)評比的一項必要評測標準。　
這次豐田被起訴之後，法官曾要求豐田拿出關於車頂設計的相關數據和測試資料，但是豐田並沒有提供。這一舉動讓外界對豐田的誠信產生了更大的質疑。有些說法認為豐田甚至從來沒有認真對待過車頂強度問題，它的車頂強度從來都不符合美國法律的規定的標準。