操控ㄉ問題
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請問把車頭ㄉ彈簧kg加重是否會增加轉向不足?<br>MR 還是 4WD ㄉ轉向比較中性?
#2
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應該MR較中性,因為F1都是MR
#3
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請問把車頭ㄉ彈簧kg加重是否會增加轉向不足?
是的。
MR 還是 4WD ㄉ轉向比較中性?
這題太難...4WD有分中置四驅、前置四驅...等，就動力的分配方式來說4wd會比較中性。
是的。
MR 還是 4WD ㄉ轉向比較中性?
這題太難...4WD有分中置四驅、前置四驅...等，就動力的分配方式來說4wd會比較中性。
#4
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ok, thanQ fake ^_^
#5
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請問把車頭ㄉ彈簧kg加重是否會增加轉向不足? 是的。
============================
Why ?
常常看到這種說法，但小弟實在是「不知其所以然」；
可否勞煩fake兄解說一番？
Thanks.
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Why ?
常常看到這種說法，但小弟實在是「不知其所以然」；
可否勞煩fake兄解說一番？
Thanks.
#6
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CC，無業書兄果然是此道中人，為了讓你不要那麼快失去熱情，我給你兩個網頁給你好好研究，希望你看完後，我們可以討論一下。
http://members.aol.com/sccacuda/cars/7SmthTa.html
http://www.nevadaracing.com/area51/chassis.htm
這是一個重要的參數Roll couple，在國內似乎不太容易找到解說的書籍...
另外有一個解釋法適用TLLTD，你也可以試著用這字眼去找看看。
等你喔;)
http://members.aol.com/sccacuda/cars/7SmthTa.html
http://www.nevadaracing.com/area51/chassis.htm
這是一個重要的參數Roll couple，在國內似乎不太容易找到解說的書籍...
另外有一個解釋法適用TLLTD，你也可以試著用這字眼去找看看。
等你喔;)
#7
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...其實兩個都是同一個東西，TLLTD是比較簡單的結果，解釋也不是那麼清楚，所以我個人比較建議看roll couple的部分。
#10
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這麼多的英文......
fake兄莫非想累死小弟.....
fake兄莫非想累死小弟.....
#11
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我也很想看中文...其實我最大的疑問點在於Wedge...這字到底有啥意義實在不懂(非科班身的致命傷..每個字都得摸索其意義，摸對幸運，摸錯一身腥:p)
#12
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而Roll Couple只是一個結果，其中的一些主要因素小弟是覺得還很難看出來...
其實其中講的，簡單來說就是：
這個量得去計算出來，結果大概都是77%~93%，也就是前輪會負擔比較多的重量轉移，負擔較多的重量轉移，意味著他將會比後輪提早失去抓地力，這就意味著轉向不足。
而前輪的彈簧磅數加重以其防傾桿加粗，都會使得重量轉移更快，這也表示他將會得到較多的重量轉移→所以轉向不足。
但是磅數加重為何會讓重量轉移更快？這就是需要討論的地方了...
其實其中講的，簡單來說就是：
這個量得去計算出來，結果大概都是77%~93%，也就是前輪會負擔比較多的重量轉移，負擔較多的重量轉移，意味著他將會比後輪提早失去抓地力，這就意味著轉向不足。
而前輪的彈簧磅數加重以其防傾桿加粗，都會使得重量轉移更快，這也表示他將會得到較多的重量轉移→所以轉向不足。
但是磅數加重為何會讓重量轉移更快？這就是需要討論的地方了...
#13
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To fake兄：
「賴」了很久之後，昨天小弟終於「打起精神」，利用週日假期讀完fake兄介紹的兩篇文章(which are both in goddamned English...)
看完那兩篇之後，彷彿也看到了小弟這個「非科班出身」者的極限，唉....
兩篇文章都有一共同重點：
「roll couple(或roll rate)較大的一端(front end or rear end of car，意即前軸或後軸其中之一)，會負擔較多的重量轉移(由彎內輪轉移至彎外輪)」
But, why？ 兩篇文章中均未解釋原因。
另一個問題是：
「提高某一端(前軸或後軸)的roll center位置，會增加該端所負擔的重量轉移」，why？
此二問題，小弟想了兩天，仍然百思不解。
不知fake兄有否任何領悟，可啟發小弟？
此時實在很羨慕 博啟大大之流的「科班生」....
「賴」了很久之後，昨天小弟終於「打起精神」，利用週日假期讀完fake兄介紹的兩篇文章(which are both in goddamned English...)
看完那兩篇之後，彷彿也看到了小弟這個「非科班出身」者的極限，唉....
兩篇文章都有一共同重點：
「roll couple(或roll rate)較大的一端(front end or rear end of car，意即前軸或後軸其中之一)，會負擔較多的重量轉移(由彎內輪轉移至彎外輪)」
But, why？ 兩篇文章中均未解釋原因。
另一個問題是：
「提高某一端(前軸或後軸)的roll center位置，會增加該端所負擔的重量轉移」，why？
此二問題，小弟想了兩天，仍然百思不解。
不知fake兄有否任何領悟，可啟發小弟？
此時實在很羨慕 博啟大大之流的「科班生」....
#14
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但是磅數加重為何會讓重量轉移更快？這就是需要討論的地方了...
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從車身重心移動的方向著眼考慮.......
如果前彈簧磅數增加, 此時重心前移(因轉彎時前輪產生的阻力, 其沿車身方線的分力, 如同煞車...)不再像軟彈簧時那麼多, 相對的, 作用再前輪的向下正向作用力亦將減少.......
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從車身重心移動的方向著眼考慮.......
如果前彈簧磅數增加, 此時重心前移(因轉彎時前輪產生的阻力, 其沿車身方線的分力, 如同煞車...)不再像軟彈簧時那麼多, 相對的, 作用再前輪的向下正向作用力亦將減少.......
#15
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首先感謝無業書兄的提醒^^
因為三噸兄的文章較短，夜已深，只好先挑短一點的討論:p
因為三噸兄的文章較短，夜已深，只好先挑短一點的討論:p
#16
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從車身重心移動的方向著眼考慮.......
如果前彈簧磅數增加, 此時重心前移(因轉彎時前輪產生的阻力, 其沿車身方線的分力, 如同煞車...)不再像軟彈簧時那麼多, 相對的, 作用再前輪的向下正向作用力亦將減少.......
●小弟用簡單一點的角度來看，當前彈簧磅數加大，煞車時，車頭"點下"的"幅度"的確會大減，但是這似乎不能表示正向力減少，以彈簧的觀點來看：
3kg的彈簧被壓縮3cm所需要的力道，
以及
6kg的彈簧被壓縮1.5cm所需要的力道，
假設是一樣的。
那麼從3kg的彈簧換成6kg的彈簧後，除非煞車(或轉彎)時，6kg前彈簧的壓縮量比1.5cm少，否則提供給輪胎的正向力應該是相當的。
如果前彈簧磅數增加, 此時重心前移(因轉彎時前輪產生的阻力, 其沿車身方線的分力, 如同煞車...)不再像軟彈簧時那麼多, 相對的, 作用再前輪的向下正向作用力亦將減少.......
●小弟用簡單一點的角度來看，當前彈簧磅數加大，煞車時，車頭"點下"的"幅度"的確會大減，但是這似乎不能表示正向力減少，以彈簧的觀點來看：
3kg的彈簧被壓縮3cm所需要的力道，
以及
6kg的彈簧被壓縮1.5cm所需要的力道，
假設是一樣的。
那麼從3kg的彈簧換成6kg的彈簧後，除非煞車(或轉彎)時，6kg前彈簧的壓縮量比1.5cm少，否則提供給輪胎的正向力應該是相當的。
#17
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插嘴
偶是跟蹤FAKE而來的老潛水員啦
能量不滅定律
反作用力
滾動中心的向量變化
反作用力
近來只有坐大眾交通工具
公車之癲
若雙腳死硬不彎可能癲到"跳"起來
偶背電腦與一堆資料夾
大慨五六公斤卻妙用無窮
座捷運大多無座位可坐
甚至沒的扶
轉彎時若電考背的高肯定死命晃
若提的低低的
再站的"阮啪啪"的可像是不動明王哩
一台原廠車若感到輪胎抓地利尚可
換完懸吊
就開始感到輪胎抓地力變的不足
滾動中心的向量變化
軟懸吊高車身的車彎道中超出極限
用"翻"的
硬懸吊低車身彎道中超出極限
用滑的
用滑的可以嘗試救回來
用翻的....
落地動作再完美也不會有裁判給分
SO......
前後輪誰先撐不住誰先落跑
外側輪懸吊死命"反擊"滾動中心的重力慣性(能量不滅定律)
外側輪的胎面應付測項G值也就"瞬間"逝去一些能力
路面的"跳動頻率"也是因素之一喔
同彎道同速度的要求之下
不同路面品質
懸吊是採"吸收"的觀念重要
還是"抵抗"重要
前後輪都依樣啦
看你要轉向不足或是過度
就讓前輪或後輪誰先撐不住"落跑"啊
偶是跟蹤FAKE而來的老潛水員啦
能量不滅定律
反作用力
滾動中心的向量變化
反作用力
近來只有坐大眾交通工具
公車之癲
若雙腳死硬不彎可能癲到"跳"起來
偶背電腦與一堆資料夾
大慨五六公斤卻妙用無窮
座捷運大多無座位可坐
甚至沒的扶
轉彎時若電考背的高肯定死命晃
若提的低低的
再站的"阮啪啪"的可像是不動明王哩
一台原廠車若感到輪胎抓地利尚可
換完懸吊
就開始感到輪胎抓地力變的不足
滾動中心的向量變化
軟懸吊高車身的車彎道中超出極限
用"翻"的
硬懸吊低車身彎道中超出極限
用滑的
用滑的可以嘗試救回來
用翻的....
落地動作再完美也不會有裁判給分
SO......
前後輪誰先撐不住誰先落跑
外側輪懸吊死命"反擊"滾動中心的重力慣性(能量不滅定律)
外側輪的胎面應付測項G值也就"瞬間"逝去一些能力
路面的"跳動頻率"也是因素之一喔
同彎道同速度的要求之下
不同路面品質
懸吊是採"吸收"的觀念重要
還是"抵抗"重要
前後輪都依樣啦
看你要轉向不足或是過度
就讓前輪或後輪誰先撐不住"落跑"啊
#18
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benson大大的比喻，真是生動有趣，也簡潔、易懂；
但抱歉的是，小弟仍有些不同的看法。
人類雙腳的肌肉，與冷冰冰的機械彈簧，其實有很大的不同；
因為前者具有「主動調整」的功能。
benson大大所謂的「雙腳站得"軟趴趴"的，可像是不動明王哩...」，
是因為保持此種姿勢，較容易讓我們人類「主動調整」重心；
是故似乎不宜將之直接套到汽車上作解釋。
此外，benson大大所謂的「電腦提得低低的」，
其實所影響的是「重心」的位置，而非「滾動中心」(roll center)...
但抱歉的是，小弟仍有些不同的看法。
人類雙腳的肌肉，與冷冰冰的機械彈簧，其實有很大的不同；
因為前者具有「主動調整」的功能。
benson大大所謂的「雙腳站得"軟趴趴"的，可像是不動明王哩...」，
是因為保持此種姿勢，較容易讓我們人類「主動調整」重心；
是故似乎不宜將之直接套到汽車上作解釋。
此外，benson大大所謂的「電腦提得低低的」，
其實所影響的是「重心」的位置，而非「滾動中心」(roll center)...
#19
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小弟用簡單一點的角度來看，當前彈簧磅數加大，煞車時，車頭"點下"的"幅度"的確會大減，但是這似乎不能表示正向力減少，以彈簧的觀點來看：
3kg的彈簧被壓縮3cm所需要的力道，
以及
6kg的彈簧被壓縮1.5cm所需要的力道，
假設是一樣的。
那麼從3kg的彈簧換成6kg的彈簧後，除非煞車(或轉彎)時，6kg前彈簧的壓縮量比1.5cm少，否則提供給輪胎的正向力應該是相當的。
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考慮一下車身前傾(點頭)時, 前後輪荷重的變化.......
再仔細想想.........
3kg的彈簧被壓縮3cm所需要的力道，
以及
6kg的彈簧被壓縮1.5cm所需要的力道，
假設是一樣的。
那麼從3kg的彈簧換成6kg的彈簧後，除非煞車(或轉彎)時，6kg前彈簧的壓縮量比1.5cm少，否則提供給輪胎的正向力應該是相當的。
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考慮一下車身前傾(點頭)時, 前後輪荷重的變化.......
再仔細想想.........
#20
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無業書兄別客氣
如果大家看法都ㄧ致還需要討論嗎?哈...
偶提的每段上有個說明標題吧
雖然你說的人腦程式為"主動調整"式,
偶要說的重點是"那個反作用力"的原因
可能不是很貼切的比喻啦
不管如何站
要說的是不要"用力抵抗"(反作用力)
電腦提地低低的降重心是有一點了
主要是用"搖晃"吸收一些晃動
這樣一來身上減少許多的"晃動"啦
這才是我說的重點:
懸吊是採"吸收"的觀念重要
還是"抵抗"重要
>>一台原廠車若感到輪胎抓地利尚可
換完懸吊
就開始感到輪胎抓地力變的不足>>
這也就是偶要表達的背後意思啦
至於滾動中心
那真是長篇大論了
只是許多人沒把之於四個輪子位置及高度
放在ㄧ起講
死命的提懸吊的部份
忘了最終關鍵是"轉動"的東東
在"反應"車輛的表現啦
如果大家看法都ㄧ致還需要討論嗎?哈...
偶提的每段上有個說明標題吧
雖然你說的人腦程式為"主動調整"式,
偶要說的重點是"那個反作用力"的原因
可能不是很貼切的比喻啦
不管如何站
要說的是不要"用力抵抗"(反作用力)
電腦提地低低的降重心是有一點了
主要是用"搖晃"吸收一些晃動
這樣一來身上減少許多的"晃動"啦
這才是我說的重點:
懸吊是採"吸收"的觀念重要
還是"抵抗"重要
>>一台原廠車若感到輪胎抓地利尚可
換完懸吊
就開始感到輪胎抓地力變的不足>>
這也就是偶要表達的背後意思啦
至於滾動中心
那真是長篇大論了
只是許多人沒把之於四個輪子位置及高度
放在ㄧ起講
死命的提懸吊的部份
忘了最終關鍵是"轉動"的東東
在"反應"車輛的表現啦
#21
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benson 講的沒錯, 可以從他說的再往下推..........所以我一再強調改懸吊後轉彎時的重心轉移的模式.........
