由第 1 代 Santa Fe 車系自 2004 起導入至今，除了車系至今已進化至第 3 代之外，並由最初的進口車身份，於第 2 代開始導入國產且延續至現在，在動力系統配置上，亦由最初的 2.4 升四缸引擎及 2.7 升 V6 汽油引擎的選項，至第 2 代車型首見的 2.2 升柴油動力系統。而在 2.2 升柴油動力推出後，更普獲國內市場消費者的好評，除了稅負上的負擔較 2.7 升 V6 汽油引擎更為輕鬆之外，且在油耗表現上亦相對出色，並成為了第 2 代 Santa Fe 車系的銷售主力。

於第 2 代正式國產化的 Santa Fe 車系，在汽油動力系統部份提供了 2.7 升 V6 引擎，並首度導入了 2.2 升 D-Type 柴油引擎。

而在 2010 年第 2 代 Santa Fe 車系於國內推出小改款之際，總代理南陽實業更導入了全新 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎，搭配原有的 2.2 升 D-Type 引擎，並取消了原有的 2.7 升 V6 汽油引擎，讓第 2 代 Santa Fe 小改款車系成為全車系皆採柴油動力的配置。

第 2 代 Santa Fe 車系於 2010 年在國內推出小改款車型，並首度提供了 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎，與原有的 2.2 升 D-Type 引擎，提供全車系柴油動力的選擇，汽油引擎車型則停止販售。

e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎運用了 Piezo 壓電晶體噴油嘴技術，搭配著 Bosch 第三代高壓共軌燃油直噴，同時供油壓力由 2.2 升 D-Type 引擎的 1,600Bar，進一步提升至 1,800Bar，與 2.2 升 D-Type 引擎相較下動力輸出增加 42 匹達到 197 匹最大馬力。同時峰值扭力亦提升了 7 公斤米達到 44.5 公斤米，動力輸出明顯更為強勁，且變速箱亦由原本的 5 速自排進化為 6 速自排，在傳動效率上亦更進一步。

維持 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎設定，搭配 6 速手自排變速箱

有鑑於新世代 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎的推出，讓第 2 代 Santa Fe 小改款車系在國內市場上頗受好評，所以，甫於 2014 年 4 月 10 日在國內正式發表第 3 代 Santa Fe 國產車系，也將這具引擎列為新一代車款的唯一動力選擇，並提供了前輪驅動以及高階車款的四輪驅動選擇。而在此回的公辦試駕活動中，我們所分配的、則是採用四輪驅動系統的高階車款。

由於 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎於第 2 代 Santa Fe 國產車系推出後頗受市場好評，所以在第 3 代 Santa Fe 國產車系上，僅提供 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎的單一動力選擇，動力輸出設定亦與前代車款完全相同。

與 2.2 R-Type 柴油引擎相互搭配的、仍為一具 6 速手自排變速箱，於 D 檔向右推進即可進入手動換檔模式，按鍵式電動手煞車與 Auto Hold 為高階車款專屬設定。

第 3 代 Santa Fe 國產車系所搭載的 e-VGT 2.2 R-Type 柴油引擎，在動力輸出上維持以往，同樣具備了 197 匹最大馬力以及 44.5 公斤米最大扭力，與之搭配的同為 6 速手自排變速箱。雖然試駕的皇家款四驅車型在車重上達到了 1,930 公斤之譜，但憑藉著這具引擎在 1,800rpm 即可全數釋放的 44.5 公斤米最大扭力，無論是靜止起步或是行進中再加速，皆可提供相當豐沛的引擎推力，並不會有重拖的感受，且在 3,800rpm 湧現的 197 匹最大馬力設定，亦強化了引擎的高轉表現，達成順暢的動力輸出曲線。

Flex Steer 可變轉向輔助力道首搭，提供多元轉向特質

第 3 代 Santa Fe 國產車系在動力及傳動結構上，雖然承繼了前代車款的既有設定，不過，在操控設定上卻有所變更，其中較為明顯的變化，在於轉向系統首度改採 Flex Steer 可變轉向輔助力道系統，並可藉由方向盤上的按鍵進行控制，提供了 Comfort、Normal 以及 Sport 三種模式。其中，Comfort 模式下的轉向力道最為輕盈，主要強調一般都會使用的便利性表現，但前輪轉向路感也較為模糊，而在 Sport 模式下則會大量減輕輔助力道，但換來更為清晰的轉向手感，Normal 模式則介於兩者之間。

第 3 代 Santa Fe 國產車系首度採用了 Flex Steer 可變轉向輔助力道系統，提供 Comfort、Normal 以及 Sport 三種模式，可由方向盤上的按鍵控制，主要藉由方向盤輔助力道的改變，提供舒適化或較為敏銳的轉向感受。

其在底盤部份延續了前代、採用了前麥佛遜、後多連桿的基礎配置，國內導入車型更選擇了歐規運動化版本的避震器設定，試駕車款更採用了 19 吋的胎圈配置。雖然車重達到了 1,930 公斤，但在避震器、胎圈以及四輪驅動系統的輔助下，Santa Fe 車系依然展現出歐風頗為濃郁的沉穩操控特質，不過因為 19 吋輪胎的抓地力表現，甚且高於懸吊的反應能力，所以在車輛過彎時，會有輪胎依然可穩穩抓住地面，但懸吊支撐已開始出現些許晃動的狀態，若是改採 17 吋胎圈，相信能讓懸吊與輪胎有著更為出色的對應設定。

即使車重及尺碼設定為 Santa Fe 帶來不少車輛操控上的負擔，但藉由歐規運動化版本避震器、19 吋胎圈配置以及四驅系統的輔助下，仍為其帶來了不錯的操控表現，並未如預期中的笨重。

操控與舒適兼具的平衡設定

整體來說，在車重以及車身尺碼等先天不利操控的設定狀態下，第 3 代 Santa Fe 國產車系藉著懸吊、胎圈及四驅系統的設定，仍賦予了第 3 代 Santa Fe 國產車系不錯的操控本質，且更為重要的一點，在於其並未在要求車輛操控性的前提下，而因此大幅犧牲了應有的乘坐舒適性表現，在舒適與操控表現上，取得了不錯的平衡點，整體表現令人印象深刻。