陸奕夫

撰文

謝天祐

攝影

11,585

2017

1月

25

對於重車新手來說,入手重機或許最困難的地方,不是在於停車或價錢,而是在於需要自己換檔,操作一輛超過200公斤重的機車、馬力隨便都是普通白牌機車的4倍、5倍起跳,光是把車騎好都有問題了,更不要說還要操作離合器換檔,太過累人。當然,重車不是只有打檔車,也還是有免換檔的速克達。不過速克達通常都很難有駕馭樂趣,即便再怎麼標榜運動功能,還是無法與真正的檔車相提並論。

不過對於愛好檔車快感的這類人來說,Honda所推出的DCT系列,可說是最完美的入門選擇。DCT的全名為Dual Clutch Transmision,也就是雙離合器變速箱,這在汽車上早已常見的配備,也就是所謂的自手排-自動手排變速箱,其基本構造仍然是手排變速箱,不過檔位與離合器都可以靠電腦來幫你操作。而Honda則是第一家將這種類型的變速箱,放在二輪機車上。

DCT的全名為Dual Clutch Transmision,也就是雙離合器變速箱,這在汽車上早已常見的配備,Honda則是第一家將這種類型的變速箱,放在二輪機車上。

由台灣本田所導入的DCT系列,共有Integra、NC750S、NC750X、CTX700N四款機車,CTX700N所採用的是初代DCT系列引擎,也就是670 cc雙缸水冷引擎,另外在Integra、NC750S、NC750X上,所搭載的則是新款的745 cc雙缸水冷引擎,可發揮54匹馬力與6.9公斤米的扭力,而搭載745 cc的這三款機車,正是我們本次在還未開始營業的麗寶樂園卡丁車場,所試駕的新車。

雖然Integra、NC750S、NC750X搭載同樣的動力系統,但是三款車各自有不同的定位。Integra屬於市區通勤用車、NC750S是運動型街車、NC750X則為全地形多功能車款。以日本人細心的程度,三款車自然擁有完全不同的功能與騎乘特性。

外觀風格大不同

以市區通勤為訴求的Integra,整體造型更偏向速克達設計,寬大的坐墊與可隨意放腳的腳踏空間,搭配長風鏡,提供騎士一個舒適的騎乘感受。車廂則是位於坐墊下方,可將隨身物品置放於車內。

以市區通勤為訴求的Integra,整體造型更偏向速克達設計,提供騎士一個舒適的騎乘感受。
寬大的坐墊與可隨意放腳的腳踏空間。
車廂則是位於坐墊下方,可將隨身物品置放於車內。

另外街道運動風格的NC750S,則擁有相當標準的街車造型外觀,短小纖細的車體搭配短風鏡,提供靈巧的視覺感。雖然是街車,但是NC750S仍然擁有車廂設計,而且不同於傳統檔車僅在坐墊下方提供極小的置物空間,NC750S置物廂位於傳統油箱的位置,將蓋子打開後有個極深的置物空間,相當方便實用。

街道運動風格的NC750S,則擁有相當標準的街車造型外觀,短小纖細的車體搭配短風鏡,提供靈巧的視覺感。
NC750S置物廂位於傳統油箱的位置,將蓋子打開後有個極深的置物空間,相當方便實用。

最後一款則是擁有多功能取向的全地形車NC750X,這款才導入臺灣沒多久的新車,在原有NC750S的基礎上,加入了高角度風鏡,懸吊幾何與把手位置也都有所調整,讓這款車不但能在道路上穿梭自如,同時還能夠擁有輕度越野的功能。

NC750X不但能在道路上穿梭自如,同時還能夠擁有輕度越野的功能。
車廂如同NC750S一樣位於傳統的油箱位置,而這兩款車的加油孔則是在後坐墊下方。

Integra較難踏地、其餘二車皆相當平易近人

對於騎士來說相當關注的停車置腳難易度的部分,Integra與NC750S的座高為790 mm、NC750X則為830mm,以筆者170公分的身高來說,Integra由於設計偏向速克達,坐墊寬度較寬讓筆者僅有腳尖著地,停車時比較需要花力氣支撐車身重量,而NC750S與NC750X都只有腳跟些微離地,停車時則不會太有壓力。

Integra座高為790 mm,由於設計偏向速克達,坐墊寬度較寬讓筆者僅有腳尖著地。
NC750S的座高為790 mm只有腳跟些微離地,停車時則不會太有壓力。
NC750X則為830mm,以筆者170公分的身高來說,只有腳跟些微離地,這主要歸功於其狹窄的車身設計。

不過像Integra這種類速克達車型,也是可以有讓腳可以更輕鬆踩踏地面的方法,除了單腳著地以外,就是盡量往前坐。這類車種的前座都是設計後寬前窄的設計,只要停車前稍微往前坐一點,大腿就不用那麼外開,自然就可以更輕鬆的踩到地上了。

順暢且平易近人的動力,搭配功能完整好用的DCT變速箱

這次我們所試駕的三款車,都是搭載單凸輪軸8汽門的745 cc 水冷並列雙缸引擎,可在6,250 rpm時全油門發揮54匹馬力、最大扭力則是在4,750 rpm時擁有6.9公斤米的扭力。搭配6速DCT雙離合器變速箱,整個動力傳輸到後輪的感覺相當的直接,三者無論是檔位、齒比都完全相同,僅只有因為車重的些微差距,幾乎不會感受到加速上有任何差別。

這次我們所試駕的三款車,都是搭載單凸輪軸8汽門的745 cc 水冷並列雙缸引擎,可在6,250 rpm時全油門發揮54匹馬力、最大扭力則是在4,750 rpm時擁有6.9公斤米的扭力。

DCT變速箱最大的好處,就是換檔平順度極高,一般檔車換檔時,多少都會因為操作離合器的時間,讓車子都會有些微頓挫的感覺。不過DCT兩組離合器的設計,換檔時僅為兩組離合器之間切換,銜接的順暢程度讓車輛完全沒有頓挫感。

DCT變速箱構造,可將變速箱視為兩組,一組控制1、3、5檔,另一組控制2、4、6檔,換檔時僅從畫面左方的離合器,由藍色切換至紅色(或相反)。

另外必須要提的,就是Honda DCT變速箱的聰明程度。在平常的D模式下,若是僅輕催油門,電腦會自動以最省油的方式移動,會在非常低轉的時候換檔。不過要超車時,僅需將油門加大,電腦即會自動退檔,讓速度輕鬆爬升(當然,也是可以在D模式下手動換檔)。除此之外,這套變速箱在山路行進時,電腦會判斷斜坡角度,來延後或提前換檔時機。DCT變速箱降檔時也相當聰明,退檔電腦會自動補油,完全省去人力的操作,動作相當的平順。

在平常的D模式下,若是僅輕催油門,電腦會自動以最省油的方式移動,會在非常低轉的時候換檔。

當然,既然是在賽車場,那麼一定要測試的就是運動的S模式。切換到S之後,電腦會自動將轉速維持在最佳出力域,全油門時,會自動拉轉到接近紅線才會換檔,同時也會延遲降檔時機,不但擁有一定的引擎煞車輔助,出彎也能快速的讓動力隨傳隨到。不過在高動力傳輸時,退檔還是會有些微的後輪拉扯感,在麗寶卡丁車場中,有些彎角會落在尷尬的轉速區間,讓電腦會在大傾角的時候判斷自動退檔,此時車輛會因為後輪拉扯稍有不穩定。因此,筆者最後還是切換手排M模式,讓動力輸出完全回歸自己掌控。

切換到S之後,電腦會自動將轉速維持在最佳出力域,全油門時,會自動拉轉到接近紅線才會換檔。

其實對於筆者來說,騎車少了左腳打檔的動作,自然是有點空虛的,但是能夠自己操控檔位,總比速克達還要更有樂趣,在DCT系列當中,正是屬於這樣的感覺。不過值得注意的是,Honda這顆750級距的雙缸引擎轉速域不像多數引擎一樣可以使用到萬轉,僅6,250轉的轉速域其實很快就會用光,原廠排氣管聲浪又相當安靜。剛換上M模式後,有好幾次因為沒注意到轉速用盡,發生電腦限轉的狀況。不過相對來說,像這樣切到M模式不會自動進檔的設定,完全符合騎士高度自主化的取向,操駕自然是樂趣十足的。

切到M模式不會自動進檔的設定,完全符合騎士高度自主化的取向,操駕自然是樂趣十足的。

另外值得一提的,是Integra的手動換檔其實相當尷尬。DCT系列的手動換檔全部是在左手,以食指跟拇指來做控制。少去了離合器操作,無論是NC750S還是NC750X左把手都少了拉桿,但Integra的速克達設計,後煞車還是維持在左把手上。以手排模式操作時,左手既要換檔、同時還要操作後煞車,這大大的增加操作煞車的難度。因此試Integra沒兩個彎,我就切回S模式了。

DCT系列的手動換檔全部是在左手,以食指跟拇指來做控制。
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三種車、三種完全不同的操駕特性

引擎一樣、車架一樣,操駕起來可以很不一樣,先來講比較屬於市區通勤的Integra。多了許多車殼的Integra,車重來到238公斤,在賽道中表現自然是比較慢一點,不過不代表這輛車不會轉彎了。事實上,Integra的轉向相當沉穩,較重的屁股讓彎中有相當不錯的迴旋感,而前41芯正叉、與後多連桿避震,調教偏向市區使用的靈活特性,再加上雙缸的動力,在連續小彎部分攻略起來其實相當輕鬆。

Integra的轉向相當沉穩,較重的屁股讓彎中有相當不錯的迴旋感。

再來看看運動街車NC750S,標準的街車設定讓這輛車僅有220公斤重,是這次試駕的三款車當中,最輕的一輛。而適中的騎乘姿勢,更適合在賽道中騎乘,表現自然是三款車當中最快的。懸吊規格跟Integra完全一樣,因此靈活度也相當高。不過這輛車的懸吊設定還是偏向街道屬性,在賽道中有個小小的缺憾,就是重煞車時,沒辦法很放心的帶煞車入彎,不過相對較輕巧且重心集中的車款特性,無論是高速長彎還是連續小彎,騎乘起來都可以如同手腳一樣,用非常快的速度來攻略賽道。

NC750S無論是高速長彎還是連續小彎,騎乘起來都可以如同手腳一樣,用非常快的速度來攻略賽道。

最後當然還是要提到全地形車NC750X。雖然外觀不像街車NC750S一樣,較高的車身設定在小彎部分自然反應會稍微慢一點,但是長懸吊行程所帶來的,則是更好的避震反應,再加上長風鏡可以讓我輕鬆躲在整流罩後面,不但能夠減少風阻,在高速路段身體也不用像NC750S一樣太過緊繃。NC750X的車重有230公斤,介於Integra與NC750S之間,整體騎乘特性較為偏向NC750S。不過值得一提的是,因為車頭較重,帶重煞車入彎時的安定感比NC750S還要更高,因此做出來的速度不會比NC750S慢多少。

長風鏡可以讓我輕鬆躲在整流罩後面,不但能夠減少風阻,在高速路段身體也不用像NC750S一樣太過緊繃。

煞車的部分,三款車都搭載前320 mm單碟搭配單二卡鉗、後面則是240 mm單碟與單二卡鉗,並且同樣具備ABS防鎖死煞車系統,在賽道當中激烈操駕也不會顯得不夠力。

三款車都搭載前320 mm單碟搭配單二卡鉗、後面則是240 mm單碟與單二卡鉗。

若說三款車當中,筆者的首選絕對是NC750X,長行程懸吊對應臺灣惡名昭彰的路面狀況,不敢說完全如履平地,但是絕對比起跑車、街車來說更加舒適。輕度的越野功能也讓我能夠自由的去到更多的地方,再加上長風鏡的設計,長途騎乘也可以有效的減緩疲勞程度的累積,完全就是適合出遊的選擇。不過要說騎帥與快的話,那麼NC750S絕對是首選,標準的街車造型百看不膩,而微前傾的騎乘姿勢也能夠提供小小的熱血功能。不過若說要選擇通勤車款的話,絕對舒適的Integra當然還是最佳選擇了。