試車報告

4線道的路面,行駛在最內線的車輛打了右轉燈,準備開向標有Ausfahrt的交流道出口,最內側的車道,頓時有了將近2公里的空檔。更待何時?看準後方車陣還有著一段距離,略撥左手邊的方向燈桿,在三聲喀喀的警示聲結束前,已經完成切換車道的工作,油門踩下。引擎轉速靈動的提高。車身依舊穩定平順,但時速卻已突破200公里的門檻,還在持續上升中。

這一切十分的熟悉,卻又有所不同。

再訪德國,只為小改款911

時隔半年,再次來到德國。開的車輛同樣是擁有招牌水平對臥引擎與後置引擎、後輪驅動的Porsche 911 Carrera Coupe,但是在細部的反應卻又有所不同。因為,911在6月初發表了小改款的車型,而這次的長途飛行,就為了看看,Porsche的工程師,又為997世代的911,加了什麼料。

為了展現小改款911的完全功力,Porsche開放了管制嚴格的Weissache研發中心賽道,由911專案工程師親自駕駛,帶領全球媒體體會小改款911的性能與PDK的表現。

按照Porsche一貫的風格,改款的工程,都是由後置後驅的Carrera、Carrera S開始,緊接著則是加入四輪驅動系統的Carrera 4與Carrera 4S,隨後則是擁有四輪驅動系統與渦輪增壓引擎的911 Turbo,以及造型獨具的Targa車型。由於緊接在全球發表之後,因此這次試駕的車型,是最接近911原味的後置後驅911 Carrera與911 Carrera S。

小改款?大改款?全新直噴引擎與PDK雙離合器變速箱入替

然而雖然名為小改款,但是就工程面來看,2009年式的Porsche 911,在動力系統上,進入了全新的世代,而這亦是這次小改款最有看頭的地方。

整個動力系統中最大的賣點,莫過於PDK變速箱的導入。

PDK,是德文Porsche Doppelkupplung的縮寫,意指為Porsche的雙離合器變速箱。雙離合器變速箱近來年因為Volkswagen的大力推行,而在市場上獲得了極高的知名度。但事實上,Porsche在1983年便已經將PDK雙離合器變速箱用於956賽車上,並在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。

PDK變速箱內主齒輪軸分為內外兩層,分別固定奇數檔與偶數檔的齒輪。內外軸各有一組離合器,兩軸上的齒輪組在運轉時均嚙合,換檔僅需改變接合的離合器,達成縮短換檔時間的目的。

雖然已經掌握技術多年,但是對於以舒適與實用導向的市售車而言,PDK使用的便利性還不夠成熟,也是讓Porsche一直壓箱25年後,並以自排變速箱結構的Tiptronic提供車主序列式換檔的選擇。而隨著電子控制技術與液壓控制元件的成熟後,才正式在這次的911小改款中推出,以7速的PDK雙離合器變速箱,全面取代Tiptronic變速箱,應用於市售產品。

排檔桿上閃亮的PDK字樣,說明著變速箱科技的進步。而不論在自排模式或手排模式,儀錶鈑上的檔位數字都會隨時變化,僅以燈號顯示位於自排模式或手排模式。自排模式下也可利用方向盤進行短時間換檔,待油門穩定後,PDK會自動回復自排模式。

更省油、更環保,全新直噴引擎

而除了PDK的導入,911著名的水平對臥引擎再次進行了全面的提升。Porsche表示,不論是3.6或是3.8升引擎,都不是僅就原本引擎改進的產品,而是延續水平對臥概念而全新打造的引擎。拜工程技術的進步,讓引擎的組件減少40%,讓其剛性更佳、體積更小,在潤滑系統與進氣系統亦全面的提升,讓運轉效率更高,再加上全新直噴供油系統的導入,使Carrera車型所使用的3.6升引擎與Carrera S所使用的3.8升引擎,動力分別提升至 345匹與385匹的水準。而再搭配PDK 7速 設定,讓兩者每一百公里的平均油耗,分別降至9.8公升與10.2公升,較前一代減少12.5%以上,也讓Carrera的3.6引擎,第1次達到每公升10公里以上的水準,提供更為環保的選擇。

而這些改變,就是讓我們在autobahn上行駛時,感受與過去截然不同的原因。

廣  告

聲浪轉變,反應更見靈敏

新的引擎,由於組裝更為緊緻,可移動的組件數目較前一代的產品減少了40%,因此整個引擎運作的聲浪與過去不同。而為了讓油耗以及排放的表現更好,全新的引擎的進排氣系統也經過了調整,讓引擎的聲浪非常的緊密,連綿不絕,有著高性能多缸引擎的韻味,但是911過去為人稱道呼隆隆的特殊韻味,卻也因而消失,僅在特殊的角度與轉速下,還有些許的味道,讓人有點失落。

後置的引擎室內,換上了全新的缸內直噴引擎,進排氣系統亦經過修改,提供更好的油耗與排放表現。

不過,原廠引擎的工程相當成功,引擎轉速的拉升與半年前開的911相比,更為輕快。而由於這段autobahn的鋪面品質並未臻完美,也可以感覺到懸載的設定較小改款前的設定來得硬朗一點,而路面回饋感與方向盤的回饋與轉向的靈敏度亦較原本高了一點。

PDK便利直追自排,運動性能優於手排

而改款的重點PDK,實在是非常非常地好用。不論是在直線加速、定速巡航,均十分輕鬆寫意,就像是開著一般的自排房車一樣的輕鬆。而拜雙離合器結構之賜,換檔的流暢度與速度更是一般自排車輛所遠遠不及的。

面對前方的路況,駕駛僅需要重踩油門,PDK系統同樣可以提供kick-down的功能,更可以一次跳多個檔位,全都可以靠油門深度加以控制,十分的聰明。比較特別的是,從6檔退至2檔的過程中,可以感受到PDK做了兩次的接合動作。主要是因為PDK雙離合器的設計,使電腦會先降到預選的5檔後,將與6檔同軸的2檔進行接合,再切過去。由於電腦計算精準、補油確實,使得引擎的轉速連續上毫無錯失,讓整個行駛的過程流暢無瑕,令人驚豔。

為了說明全新的使用方式,Porsche刻意使用單點透視的圖樣,告訴駕駛前按升檔、後按降檔的設計。

當然,駕駛也可以用利方向盤上的按鈕進行手動換檔。過去的tiptronic三角形的按鍵上半與下半部分別代表升檔與降檔的操作,左右邊各一。PDK的按鍵同樣是左右各一,設計則完全不同,整個按鍵是個約5公分厚的滑動塊,在方向盤幅上前後的滑動。按前方為升檔,按後方為降檔,原有Porsche的車主必須要習慣一下。

當然,PDK也是有排檔桿的設計。注重使用手感的Porsche,在這個細節上也是十分的注意。按下換檔鍵,整個排檔桿切換檔位的手感十分的爽脆,就像是改了快排的手排變速箱,令人十分熱血。而撥到變速箱的左側,亦可以用上加下減的方式進行換檔。但是,有了方向盤換檔後,這項東西應該是Porsche車主享受最少的一項。以這次試車為例,除了起步與停車之外,這個閃亮的漂亮東西,我實在一次都沒碰。

有了PDK與方向盤換檔,誰還需要排檔桿?

懸載略硬,碎震處理良好,高速巡航舒適性佳

Stuttgart都會區週遭的autobahn,車流量還不算小,並沒有排戰極速的機會,但是只要覷準機會,踩下油門,150KM到200KM的速度,轉瞬即到,看著儀錶組中最大的轉速錶反覆在紅線與4000轉之間跳動,卻沒有任何換檔的頓挫。PDK的表現,令人激賞。

在autobahn上,911整體設定讓駕駛十分輕鬆好開。懸載雖然略硬,但車身穩定,碎震處理良好,駕駛可以輕鬆地享用911新世代的聲浪。相信時速120公里以上自動升起的後擾流板對車尾的穩定是有幫助的,不過全程都在120公里以上,就沒什麼比較的機會了。

轉向更加中性,PSM居功厥偉

試車行程的後半,我們按著原廠挑選,較為exciting的路線行駛。捨棄autobahn,走的是近90公里的鄉間小道,途經許多的小鎮與村落 在黑森林間穿梭。原廠的美意,也讓我們進一步體會到911底盤的精進。

911的工程師,在底盤的設定上功力又明顯的進步了,半年前也曾來德國開911。沒錯,911的彎道反應靈活,但是一般的轉向設定仍預留了相當的轉向不足空間,以符合一般消費者的需求。

小改款的911轉向更為中性,更為直接。但是若在較長的轉彎過程中仍可以感覺到911的重量級的車尾,慢慢滑至彎道切線的外側,十分的輕微而隱諱地提醒,所駕駛的是有著傳統而著名轉向過度傾向的911,但在PSM系統的輔助下,這個傾向很適切地被抑制在,感覺得到,卻不會對駕駛造成威脅的狀況。

控制技術的進步,不僅讓PDK商品化成為可能,靈巧的PSM系統,亦讓後置後驅大馬力的911,成為輕鬆上手的性能良駒。

在這種情形下,駕駛911不需要再向過去那般的提心吊膽,只要把他當成一般轉向設定中性的性能車,以正常的油門與剎車節奏來操駕,便可以見彎過彎,毫無問題。

彎中油門穩定,911也可輕鬆上手

但是對於大自然的運作,我們仍應該加以尊重。出現了這樣的特性,試車組刻意在一個大約120度的彎道,先讓911進入了略帶轉向過度的狀態,再刻意的鬆掉油門,即便重心較過去為低,但是全部集中在後方的引擎與變速箱,讓重心前移的效果十分明顯而集中,後軸的下壓力明顯下滑,911的車尾外滑的幅度就加大了。在心裡有準備的狀況下,車輛並沒有失控。而在後續的彎道中我們持續的嚐試後發現,其實駕駛只要按著正常駕駛的節奏,在完成適當的減速並退檔後,在彎道中維持固定的油門深度與轉速,PSM系統可以照顧所有的狀況,不需要擔心。

有了PSM,只要油門穩定,不必擔心新911的車尾跑到車頭前方。

Launch Control,輕鬆降伏385匹馬力

而在回到飯店後,我們再次換了一輛Carrera Coupe。雖然與原有的車型相同,但是在這輛配置了Sport Chorono Package Plus的車上,我們則有機會可以測試到Porsche最新的launch control起步控制系統。按著Weissache的工程師所教導我們的,我們按下中擡台上的Sport Plus按鍵。Weissache工程師的說法,要達到最快的起步效果,踩住剎車踏板,踩下油門,讓引擎直接拉到6000轉後保持著油門深度,再放開剎車,便可以享受最佳的起步。但是與試車夥伴對望了一眼,我們還是保守的先踩到4000轉,畢竟直噴引擎的動力較過去又大了不少,保守點好。

配置有Sport Chorono Package Plus的車型,在中控臺上方會有一個指針式的計時器,方便車主進行測時工作。但真正的重點在中控臺下方的Sport與Sport Plus按鍵,代表運動化與競技化的兩種不同程度的設定。有PASM主動懸載系統的車型,在按下Sport Plus鍵,也會自動將PASM設定在最硬的模式。

帶著有點擔憂的心情放開了油門。若是過去的911,後面的車輪將會發出長長的嘶鳴,因為路面鋪面狀況的不均勻,車尾會開始無法預測的搖擺。但這一切還是沒有發生。一聲短短的打滑尖叫,911就像跳躍般前進。

當然,重踩剎車,對準直路的末端調好方向,油門重踩到6000轉才放開剎車,我們所開的911,就像是在Weissache的工程師手下一樣的聽話,以速度為唯一目標,向前直衝。而Sport Plus開啟的狀況下,PDK的換檔程式亦換上了競技化的邏輯,不再以平順為優先,檔檔都拉到6000轉後才換下一檔,也不管轉速配合的問題,不論是1檔換2檔還是2檔換3檔,後輪都還是發出了一聲的尖鳴,整臺車就像被引擎猛踹了一腳一樣,繼續前衝,十分暢快。

長長的直線道,使用Sport Chorono Package Plus的Launch Control功能,可以讓385匹馬力完全為你所用。

PCCB,強大動力的最佳良伴

從輪圈內透出銘黃色的卡鉗,代表著這是一輛搭載了PCCB陶磁剎車系統的Porsche。

在過了小丘陵的頂部,道路出現了等紅燈的車陣。測試也差不多了,早早放鬆了油門,並踩下剎車。腳尖傳來的回饋與平常習慣的剎車回饋並不相同。來令片與碟盤的磨擦更為綿密而均勻,減速的效果也更為明顯。原來為了讓媒體能測試各種不同的狀況,不同於其他試車活動提供統一規格的產品進行測試,配備選項繁多的Porsche,提供各種不同配備組合的911,讓現場媒體測試各種不同面貌的911,而這輛Carrera Coupe,除了搭載Sport Chorono Package Plus之外,還配置了PCCB陶磁剎車碟盤,提供動力升級的911,剎車升級的空間。

慾望的取捨

除了兩輛不同的Carrera Coupe之外,試車行程的安排,亦讓試車組有機會開到Carrera S Cabrio手排車型,引擎轉速的拉升,因為衝程的減少,更為快捷。385匹的動力,在直線加速時,所湧現的力道與推背感,較Carrera更令人沈醉,而Porsche多年跑車領導品牌也非虛名,即便是全新的手排變速箱,手感依舊十分滑順,就像是完整磨合一般,狀況絕佳,入檔阻力輕微,使用方便,檔位十分明確,齒比設定良好,開起來極為輕鬆。而軟頂的材質吸音效果絕佳,較硬頂的coupe車型在車室內更加安靜,有著不同的配件。硬頂 vs 敞篷、PDK vs 手排,再加上PCCB、Sport Chorono Package Plus套件、PASM等系統的選擇,著實讓試車組陷入了長考:到底要買怎麼樣的911呢?

無庸置疑的,PDK是參與試車朋友一致的選擇。在電子控制技術進步之下,堅守傳統手排已經沒有太大的意義,便利、快速、零失誤的換檔,PDK已超越專業車手的換檔水準了。而臺灣的消費者並不需要多費心思,因為總代理早已決定所有小改款的911都將導入PDK變速箱車型。剩下的,PCCB、launch control、PASM,以及敞篷、Carrera S等,就是個人慾望的取捨了。

若問我的想法,PCCB,將會是我在PDK之外的最愛。