發動引擎，聽著水平對臥引擎的獨特聲浪，在晴朗炙熱的天氣下不停低吼著。全新一代 Subaru Impreza WRX STI，與以往有著重大的不同。為了能夠發揮更多靈活度以及運動性，Impreza 推出了五門掀背車型。而這次所試駕的 Impreza WRX STI，正是以掀背車型為基礎的性能版本。猶記得先前開過一般版本的掀背 Impreza，更靈活、更銳利的動態表現，著實令人印象深刻。再加上 STI 的實力，這輛車的表現，更令人期待不已。

重新適應長相

從當初大慶國產化 Impreza GT 開始，一直到後面數次大小改款，飽受批評的圓燈造型、後來順應改成淚眼頭燈造型，再到較近期的豬鼻子樣貌，Impreza 一直以四門車型再搭配旅行車兩種車體造型出現。這一代大改 Impreza，為了 WRC 比賽的緣故，因此推出掀背車型。老實說，習慣了多年的四門傳統，掀背版本的 Impreza 看上去還真有點不習慣。

STI 與一般版本的造型，雖然更動的幅度不大，但前保險桿的造型略加變動，中央開了兩個進氣口，搭配左右兩顆大型霧燈，更符合 STI 的性能身份。

STI 與一般版本的造型，雖然更動的幅度不大，不過已足眼看出蘊含其中的強悍性能。前保險桿的造型略加變動，中央開了兩個進氣口，搭配左右兩顆大型霧燈，更符合 STI 的性能身份。除此之外，明顯突出的輪拱也是可供辨識的指標之一，前方葉子板後方更設有通風口，除了造型考量外，更有著能夠引導氣流降低煞車碟盤溫度的實際效果。

突出的輪拱讓 Impreza WRX STI 的車身看上去更加寬大以及穩定，也使得車側線條比起一般版本更為飽滿。掀背造型讓 Impreza WRX STI 看上去比起以往四門版本較為靈活些，不過 Impreza 比起常見的掀背車型，車長又稍微多了點，與其說是掀背，不如說是 short wagon 更來的貼切。

明顯突出的輪拱也是可供辨識 Impreza WRX STI 的指標之一，前方葉子板後方更設有通風口，除了造型考量外，更有著能夠引導氣流降低煞車碟盤溫度的實際效果。

車尾樣貌俐落，沒有太多複雜線條裝飾，在紅白雙色尾燈組點綴下，呼應車尾鮮明的 STI 字樣，已足夠令人留下深刻印象。左右一對雙出尾管，亦強化整體運動感。新一代 Impreza WRX STI 的外觀，維持 Subaru 一貫的態度，低調卻充滿著存在感。

簡單穩重的質感

這輛車標榜的是性能、是操控樂趣，對於內裝配備的等級與豐富程度，自然也不需要抱持太多期待。與時下許多主打豪華性能的競爭對手來講，Impreza 的配備的確陽春了一些，基本空調、音響之外，在享受性質的裝置方面，Subaru 並未多加著墨。

與時下許多主打豪華性能的競爭對手來講，Impreza 的配備的確陽春了一些。盤徑大小適中的方向盤，握感優異，甫以方向盤控制按鍵，兼顧實用與造型。從中控台看過去，並沒有什麼花巧的設計，就是乾淨俐落。

但是車內整體設計，我仍舊給予不低的評價。首先從整體性來說，以黑色為主要基調，搭配霧銀飾板以及 STI 的徽飾，將冷冽的科技感以及戰鬥氣息發揮到最高點。盤徑大小適中的方向盤，握感優異，甫以方向盤控制按鍵，兼顧實用與造型。從中控台看過去，並沒有什麼花巧的設計，中規中矩三旋鈕，並且以駕駛者為中心的不對襯資訊顯示螢幕，就是乾淨俐落。三環式儀表版，中央佔據絕大多數空間的不是以家庭房車上習以為常的時速表，而是能讓駕駛一眼瞭解引擎運轉狀況的轉速表。這是性能車近來多半的設計，不過在一般道路駕駛時，多少在遵守速度限制的情況下，讓閱讀當前時速的駕駛有點吃力。

座椅設計上，強調包覆性還有支撐性，椅面大部分採用麂皮材質，除了幾分精緻以外，止滑性也十分優異，在劇烈操駕之際能夠確實將駕駛固定在座位上。

座椅設計上，強調包覆性還有支撐性，椅面大部分採用麂皮材質，在質感上讓充滿戰鬥氣息的車內多了幾分精緻以外，止滑性也十分優異，在劇烈操駕之際能夠確實將駕駛固定在座位上，能夠增加穩定性。雖說對於性能車空間部分的要求，一般而言並不會太過講究，但新一代 Impreza WRX STI 在車內空間的表現上，已能滿足多數使用者的需求。尤其在後座空間的部分，對於身高約 175 的成人而言，坐在車內足部以及膝蓋都不會感到壓迫，算的上有一定水準。

在後座空間的部分，對於身高約 175 的成人而言，坐在車內足部以及膝蓋都不會感到壓迫，算的上有一定水準。

300 匹，41.5 公斤米

Impreza WRX STI 所用的引擎排氣量與一般版本相同，皆為 2.5 升水平對臥引擎。不過在整體動力輸出方面，則有明顯提升。STI 引擎可輸出 300 匹/6,000rpm、41.5 公斤米/4,000rpm 的動力，並且具備雙可變氣門正時以及 ETC 電子節氣閥。飽滿而且靈活的動力，大大提升 Impreza WRX STI 的操控樂趣。

在低轉速域時，雖然採高增壓設定，但是 2.5 升排氣量的渦輪增壓引擎仍有其優勢。比起以往所開過的 2.0 升版本，在 3,500 轉以下 Impreza WRX STI 仍有著差強人意的表現，即使仍能感受到 turbo lag 所帶來的疲軟，但是在一般市區行駛時，也足以輕鬆帶動車身前進，不至於有負擔。

STI 引擎可輸出 300 匹/6,000rpm、41.5 公斤米/4,000rpm 的動力，並且具備雙可變氣門正時以及 ETC 電子節氣閥。

車潮擁擠的市區裡面，Impreza WRX STI 空有一身本事，卻苦無適當的場所發揮，於是一行人轉進人車皆稀少的山區道路，想要好好體驗 300 匹的快意淋漓。眼見前方無車、無死角，原本維持在 2,000 轉左右的引擎轉速，在我輕踏離合器並且將檔位打至空檔、補油拉高轉速、踩離合器完成退檔一串動作後，立刻拉高至 3,500 轉。車內也能感受到的引擎怒吼，登時讓車上乘客也跟著熱血起來。

在 3,500 轉之後，Impreza WRX STI 這具引擎的表現截然不同，油門反應極為靈敏，稍微深踩一點立刻湧現強大動能，把車上乘客狠黏在椅背上。攀升的轉速，伴隨時速以驚人速度增加。3,500 轉是個分水嶺，強悍動力從此出現，一路到 6,000 轉才略顯疲態。只要掌握好動力輸出峰值，Impreza WRX STI 的動力，不管是再加速、出彎加速，凌厲敏銳的感受絕對令人滿意。

在 3,500 轉之後，Impreza WRX STI 這具引擎的表現截然不同，油門反應極為靈敏，稍微深踩一點立刻湧現強大動能，把車上乘客狠黏在椅背上。

除了動力，底盤也精彩

AWD 全時四輪傳動系統一直以來都是 Subaru 的強項，搭配水平對臥引擎所發揮出來的運動性，讓許多同價位對手都感到汗顏。當初普通版本 Impreza 在長軸距、短車身的先天優良條件下，展現比起以往更加靈活的操控反應。

在 STI 上，底盤強化的功夫自然不會被忽略，除了前後輪距從原本 1,495mm、1,500mm 大幅增加至 1,530mm、1,540mm，懸吊系統也經過一番調整，為的就是要讓這輛車的操控能力能夠符合 STI 的名號。在市區行駛的時候，Impreza WRX STI 的懸吊並不會過份偏硬，基本的乘坐舒適性仍有所兼顧，只不過礙於輪胎扁平比偏低，細碎的震動仍不可免。

山區路段平坦無車的道路，就讓 Impreza WRX STI 好好發揮的最佳場所。放心大膽地提高車速，在進彎前用力踩下煞車，將速度減至合理範圍。

然而，當我們一行人將車輛開至山區路段，平坦無車的道路，就讓 Impreza WRX STI 好好發揮的最佳場所。放心大膽地提高車速，在進彎前用力踩下煞車，將速度減至合理範圍。雖然 Impreza WRX STI 在市區慢速行駛時的懸吊反應兼顧舒適性，但面對激烈操控情況時，卻能游刃有餘，急煞車車頭下沈幅度微小，沒有明顯點頭的狀況，如此一來在過彎前的車身重心變化不大，讓駕駛更容易掌握車輛動態。

在煞車後車速降低，看準進彎點轉動方向盤，車頭精準的轉向立刻朝向彎內前進，而車尾也在第一時間跟上。

在煞車後車速降低，看準進彎點轉動方向盤，車頭精準的轉向立刻朝向彎內前進，而車尾也在第一時間跟上。上一代四門或者旅行車款，車尾反應較慢的感受不復存在，掀背 Impreza WRX STI 的車尾甚至還有一些滑溜的感覺。在蜿蜒多彎的山路，新一代 Impreza WRX STI 的實力，的確有所進步。

DCCD 可控式中央差速器與 SI-DRIVE

在 STI 上還有一套值得注意的電子系統，那就是 DCCD 可控式中央差速器，設定在 Auto 標準模式底下，前後動力分配約為 41：59，偏向後驅的狀況。同時駕駛在 Auto 模式下，仍可調整前後輪的動力分配，調整成為前輪動力輸出較大，或者更偏向後驅表現。而駕駛也可以選擇手動模式，將前後輪動力分配固定在一定比例。這套系統讓 STI 在駕駛的時候，具備更多變化性以及彈性，按照路況的不同，隨時可以做微調。如此一來，也更能夠依照駕駛人習慣差異，打造出更適合自己的動力分配模式。

Impreza WRX STI 上裝設 SI-DRIVE，讓這輛熱血有餘的車，多少還是能兼顧日常通勤，不會因為慘忍的油耗降低購買意願。現實，始終是無法忽視的重要考量。

這一代 Impreza WRX STI 彎道動態表現靈活，DCCD 可說功不可沒。除了少掉車尾的負擔，原廠標準模式 41：59 的動力分配，也讓 Impreza WRX STI 擺脫前幾代偏向轉向不足的狀況。實際駕駛的時候，以手動模式進行測試，在標準模式底下，Impreza WRX STI 轉向十分中性，車尾與車頭的動態彷彿唱雙簧一般有默契；而將前輪分配到的動力增加後，接近 1：1 的前後動力分配，但在車頭引擎重量影響下，反而呈現輕微轉向不足的問題；相對來說，手動增加後輪分配動力，Impreza WRX STI 則出現了輕微轉向過度的情形，在面對刁鑽狹窄的慢速彎道，這樣子的設定將擁有更多特色。

少掉車尾的負擔，原廠標準模式 41：59 的動力分配，也讓 Impreza WRX STI 擺脫前幾代偏向轉向不足的狀況。

在之前去日本試駕 Legacy 之際，已與 SI-DRIVE 系統有過一面之緣，能夠調整動力輸出曲線，在省油與性能間獲得平衡，這套系統的確是十分適合現代人生活模式的發明。Impreza WRX STI 上裝設 SI-DRIVE，讓這輛熱血有餘的車，多少還是能兼顧日常通勤，不會因為慘忍的油耗降低購買意願。現實，始終是無法忽視的重要考量。

難逢敵手

178.8 萬的價格，再加上 AWD 系統、DCCD、SI-DRIVE、2.5 升 300 匹渦輪增壓引擎，此外，紮實的底盤與操控性能，再加上符合大多數人要求的內裝空間。這個價格放眼進口市場，的確難以找尋到一個足以匹敵的對手。只可惜，數量有限，總代理初期僅引進 12 輛，業已銷售一空。下了車，我們也只能看著 Impreza WRX STI 的背影漸行漸遠…。