眼見雙黃線與車身距離逐漸逼近，我一邊懊惱錯估了彎角幅度，另一邊則持續含著油門，加大方向盤扭轉角度；車頭和四只輪胎沒有一絲遲疑，即刻隨著修正角度，我便安然通過這個狡詐的彎角。
那一瞬間我才明白，這就是 Zoom-Zoom。
一直以來，Mazda6 便是 Zoom-Zoom 精神的重要指標：從 2002 年第一代車型登場，首度揭示 Zoom-Zoom 品牌精神；到 2007 年第二代車型問世，宣示著 Zoom-Zoom 精神的再革新，原廠皆期望由 Mazda6 來喚起車主對於駕馭的純粹感動。而在總代理的運作下，新一代 Mazda6 也在去年年底正式與國人見面；而總代理也藉由全省巡迴的方式，提供消費者親身體驗 Mazda6 的駕馭感受。
不過在總代理舉行的體驗活動中，有限的封閉場地下，僅能簡易的進行加速、急煞和繞錐動作；說實在的，並未激起我對駕馭的純粹感動，而對 Mazda6 抱有高度期望的我，也不免略顯失望。面對今天整日的試駕行程，台北的天候狀況依然不理想，試車組便選定以彎道著稱的北宜公路，看看在開放多變的路段中，Mazda6 能否為其標榜的 Zoom-Zoom 精神做出平反。
市區動力符合一般水準
甫拿到車，啟動引擎後的「Zoom-Zoom」聲響自喇叭傳出，堪稱相當具有巧思。此次試駕車型為搭載 2.5 升引擎的五門掀背車款，引擎運轉怠速維持在 700rpm，車身靜止下，車室的肅靜性可圈可點。驅車先往坪林的方向移動，在市區路段，Mazda6 的油門相當靈活實用：這款 2.5 升 MZR 引擎採用 SVT 序列式可變汽門正時系統，以及 VIS 可變進氣歧管系統，輸出數據為 170 匹最大馬力及 23 公斤米最大扭力。與上一代車型搭載的 2.3 升引擎相較，動力數據僅稱的上小幅提升。在一般市區起步行進時，扭力約莫在 3,500rpm 時便會湧現，不過並未有預期的推背力道，線性的扭力輸出仍是以乘坐舒適性為主要考量。
清晰路感令人驚豔
在市區初步接觸 Mazda6，最令筆者訝異的是其轉向系統。就過往筆者接觸的日系車種而論，轉向系統在輔助力道和路感回饋上，大部份是以駕駛舒適和便利性為考量方向；在輔助力道加重下，往往對於路感的回饋則大打折扣，產生類似陸上行舟的模糊手感。而輔助力道偏重的特色一樣出現在 Mazda6，不論在原地或是行進間扭轉方向盤，駕駛皆不會感到吃力；不過清晰無比的路感回饋，則是大異於筆者過往對於日系房車的刻版印象。
在行經人孔蓋或路面凹洞時，筆者可清楚地從方向盤上感受路面變化，甚至就深淺幅度也能一一辨別；不過另一方面，儘管 Mazda6 將路感完整保留，但在方向盤回打的阻尼設定上，則就顯得略為粗糙。在一次減速準備停等紅燈時，車輛前輪壓過路面凹陷處，方向盤瞬間反打的程度遠超乎筆者過去的駕駛經驗；原本以為只是凹洞過大所造成的突發現象，不過在多次嘗試之後，方向盤仍呈現幾近無阻尼的反向拉扯力道，在操作上需多加適應。不過相對於完整的路感回饋，筆者對於 Mazda6 的轉向系統仍給予正面肯定。
駛離市區，車流逐漸減少，試車組來到近郊一段平整的雙線道山路，天候狀況也較市區良好，讓試車組能夠稍微伸展手腳，探一探 Mazda6 的底細。儘管路面略帶溼氣，不過寬廣的路面仍讓筆者嘗到一絲甜頭：Mazda6 高水準的轉向系統，在此一高速路段間表現的淋漓盡致，彎角組成簡單、幅度較大的路段中，轉向系統隨著車速升高而調整齒比，前驅車常見的轉向不足難以察覺，讓駕駛能精準的引領車頭指向，同時車身跟進的節奏也相當明快，使 Mazda6 能夠動輒以 80km/h 的時速攻克多個高速彎角。
低失真的人車操控介面
結束縣道路段的牛刀小試，試車組也正式進入今日的重頭戲－北宜公路。複雜的彎角成為驗證底盤的最佳場地，同時高低起伏的路面變化對於引擎和變速箱也是一大考驗。在此 Mazda6 的底盤特性漸漸浮現：Mazda6 的懸吊系統與轉向系統有著相當接近的調性，硬朗的懸吊設定精準地將路面狀態經胎面、懸吊、車體傳遞到駕駛身上，駕駛能夠藉由座椅傳來的振動幅度，更清楚掌握四只輪胎的抓地情形。
而搭配同樣直接的方向盤回饋，Mazda6 在駕駛與路面之間扮演了相當微妙的角色：當筆者行駛北宜路段時，輪胎總難免輾過路旁偶見的碎石落葉；有趣的是，車胎壓過一粒粒碎石的感覺，也就經由底盤，清楚地自方向盤傳達到筆者手中，彷彿親手把玩著顆顆石頭；儘管如此低失真的路感回饋，對於一般家庭房車來說，有損其在舒適性上的要求；不過相對的駕駛也能更完整掌握車輛，增添操駕時的信心。
熟悉了轉向和懸吊特性，過去筆者對於 Mazda6 的疑慮也逐漸煙消雲散；油門漸深，筆者嘗試在北宜的彎角中探索所謂的 Zoom-Zoom 精神。在硬朗的懸吊支撐下，Mazda6 儘管在彎角內呈現小幅度的側傾，不過四輪持續回饋的清晰路感，則告知其底盤仍緊貼地面，鼓吹著駕駛放膽加速，方向盤維持既定指向、不拖泥帶水的完成過彎動作。而在幾個視角不明的彎道中，即便筆者錯估彎角幅度，車身已偏離正確路線；不過只要加大方向盤扭轉角度，車身仍舊能隨傳隨到，絲毫不見慌亂地修正過彎。
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整趟北宜的動態考驗，唯一不盡人意的，應當是 Mazda6 所採用的五速手自排變速箱。在面對上坡和過彎路段，變速箱在反應速度上確實略顯遲緩，讓動力銜接上出現落差；特別是山區路段常用的 2、3 檔位，齒比落差較大。在上坡或過彎點加速時，3 檔扭力顯得過於疲軟；但大腳油門下降檔，2 檔則有明顯頓挫，直接減損車速。雖然所試的 2.5 升車型具備方向盤換檔撥片，不過變速箱程式保護介入甚深，實際操作下變速箱換檔也有明顯的時間差，仍有相當的進步空間。
視覺飽滿，線條張力十足
過了幾個山頭，眼見前方的景致逐漸開闊，試車組便知北宜公路已來到尾聲，即將進入蘭陽平原；在此試車組也能仔細的欣賞 Mazda6 的裡外之美。基本上，新一代 Mazda6 不論在外觀或是內裝上，皆延續上一代車型的設計筆調。外觀方面，包括水箱護罩、頭尾燈組在輪廓上仍可與舊款 Mazda6 做出連結；不過在整體車身尺碼放大下，新一代 Mazda6 則呈現出更形飽滿的視覺張力：近年來常見於原廠概念車的五邊型水箱護罩，為 Mazda6 塑造出立體感十足的第一印象；而頭燈線條也更為銳利，搭配類似 RX-8 的誇張輪拱設計，以及面積加大的進氣壩和霧燈組，也將 Mazda6 的動感意象提升至新的層次。
車側部份，增加 5mm 的車高並未減損 Mazda6 的流暢剪影：一如以往，此次所試的五門掀背版本，在 C 柱向後延伸的設計下，筆者私心認為車頂線條更勝四門車型；同時搭配線條分明的側裙和輪拱鈑件，也為 Mazda6 飽滿圓潤的車身增添變化。此外原廠也在窗框加入鍍鉻飾條，質感更勝上一代車型。
上一代 Mazda6 採用的透明尾燈概念，同樣出現在新一代車型之上。不過原廠為其導入 LED 照明科技，同時燈組也改為帶銳角的四邊型設計，與頭燈相互呼應。而在原先位於行李箱蓋的牌照框也下移至保桿中央，僅保留大型廠徽維持簡潔線條。整體而言，新一代 Mazda6 在導入 Nagare 等概念車而來的全新家族風貌後，外觀上更顯張力十足，相較於市場上的同級對手，注目度也更為提升。
內裝規劃維持基調，後座空間頗具水準
新一代 Mazda6 的中控台規劃基本上和舊款維持相同基調：中控台由上至下分別為多功能資訊顯示幕、空調出風口、音響系統及空調控制面板；原廠將原先三組圓型的出風口改為一般的兩組方型設計，而兩側 A 柱的出風口則保留原汁原味；音響系統方面標配六片 CD 音響附 MP3 播放功能，並以寬幅金屬飾板為其點綴；不過按鍵上略顯繁複，操作上需多所適應；不過所幸原廠在方向盤上加裝整合式音響空調控制鍵，搭配多功能資訊顯示幕，能在駕駛中簡易安全的進行各項操作。
2.5 升車型標配駕駛座八向電調座椅，並附有三組記憶功能，讓駕駛能迅速調整出適當的乘坐姿勢；不過實際乘駕時，前座在大腿兩側的支撐性上欠佳，在激烈的彎道操駕下膝蓋有頂觸至中控台之虞。後座方面，C 柱傾斜的線條在進出車室時稍微造成影響，不過在乘坐空間上，筆者 177 公分的身高在頭部空間上未察有壓迫感；而 2,725mm 的軸距也為後座乘客掙得相當的膝部空間；再加上頗為平整的地板設計，新一代 Mazda6 的後座空間可謂水準以上。
新一代 Mazda6 在尺碼加大的情況下，行李廂基本容積自原本的 492 公升提升至 510 公升；同時上一代車型採用的後座傾倒快速拉桿也同樣沿用，搭配 4/6 分離的後座設定，車主可輕鬆省力地擴充行李廂容積。此外新一代車型更新增 One-Touch 自動吸附式行李廂蓋：開蓋時，按下第三煞車燈右方的按鈕便可解鎖，創造面積大而平整的行李廂開口。在關闔時，也僅需輕輕帶上，行李廂蓋便會自動吸附，堪稱相當貼心的設計。
一日相處下來，新一代 Mazda6 在北宜路段的表現，著實讓筆者對其改觀。儘管彆腳的變速箱讓引擎總有力猶未逮的遺憾，但精準的轉向系統，及強健的底盤設定，讓 Mazda6 宛如一把鋒利的武士刀，引領駕駛在大小彎角內殺進殺出；而豐富細膩的路感回饋，也讓駕駛、車輛、路面緊密結合，劃出一道道的完美曲線。在穩健、俐落地跑完北宜路段後，那種純粹的操駕樂趣、那種原廠稱之為「Zoom-Zoom」的駕馭感動，也漸漸在我心中發酵出來....
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