試駕前一天,腦中一邊揣摩著手排的操駕動作,另一邊則抑不住心中的期待:Subaru Impreza WRX,這個名字在台灣車壇史上勢必要留下一筆。早些年 Impreza 在國產化的推波助瀾下,在國內性能車市掀起一股熱潮;當時路上耳聞渦輪增壓引擎的獨特洩壓聲,不消回頭便可猜得出 Impreza 正在高速迫近;源於 WRC 賽事的性能血統,加上相對實惠的入手價格,Impreza 響亮而又貼切的「硬皮鯊」暱稱也不脛而走。雖然筆者當年未能恭逢其盛,但「Impreza=性能」的等式也深刻的樹立在筆者心中。

回想今年四月,Subaru 在紐約車展正式推出第三代的當家性能車款-Impreza。一如先前所預告的,新一代 Impreza 在 WRC 的賽事考量下,捨棄過往房車/旅行車的車系編成,改為掀背車/房車的設定;而造型上也作出重大變革。事實上,二代車型在 2000 年至 2007 年的產品生命週期中,便已出現過三種小改版本;車頭樣式也從最初的大圓燈、淚眼燈衍變至最終的「豬鼻子」兇煞表情。而第三代車型單就原廠的官方照片看來,僅剩頭燈輪廓和引擎蓋進氣口略微看的出家世血源;其餘部份線條則更為圓潤,少了那麼一些肅殺之氣。

本人比照片好看

不過照片終歸只是照片,試車當日筆者實際看到實車之後,「本人確實比照片好看」。仔細端詳,新一代 Impreza WRX 的曲面線條有著一股獨特魅力:自正面望去,原廠將頭燈和水箱護罩融為一體,水箱護罩採用較為平實的十字柵狀設計,上緣以飛翼飾條嵌入六芒星廠徽,兩側則運用鍍鉻飾條呈現出以往未見的質感。

一改過去房車/旅行車的編成設定,此次國內導入的第三代 Impreza WRX 採單一掀背車型設定,圓融的線條搭配類似 Coupe 的斜背造型,整體車格更顯年輕動感。

沿著引擎蓋上的鈑金摺線,視線來到車身側面。在五門掀背的車型設定下,Impreza WRX 的車側自 A 柱開始向後劃出流暢剪影;而 D 柱則和國內大部份的掀背車相異,呈現出類似 Coupe 般的傾斜線條。而隨著車身縮短、軸距增長,Impreza WRX 也顯現更為短小精鍊的車型態勢。車尾部份,原廠也將近幾年流行的透明燈罩和 LED 科技運用其上。值得一提的是,雖然 Impreza WRX 僅採用右邊單一排氣管的設計,但原廠巧妙地在保桿下緣加上底盤擴散板 (Rear Diffuser) 的塑料結構;儘管一般低速駕駛時可能無法察覺其空力效果,但在視覺上則是同級車少見的設計手法。

新一代 Impreza WRX 在細節上流露出濃厚的性能因子:招牌的引擎蓋進氣口、車身側裙、擾流尾翼及底盤擴散板等設計,皆是在空力考量下孕育而生。

駕馭本位加入設計變化

打開車門,Impreza WRX 將過去慣用的無窗框車門改為傳統設計;據原廠的說法,如此一來在車身剛性和氣密效果上都會有所提升。緊接著映入眼簾,兩張造型優美的桶型座椅則和上一代車型相類似。雖然此代車型未採用真皮座椅,表面僅以雙色織布包覆,但實際乘坐上由於填充的材質得宜,在包覆性和支撐性上則相當充裕。

Impreza WRX 在車室設計上呼應造型概念,豐富的曲線變化讓車室更顯活潑,同時各項按鍵的安排也以實用為導向。

外觀的圓潤筆調,同樣流露於 Impreza WRX 的車室風格。一改上一代車型呆板、老陳的內裝鋪陳,Impreza WRX 的車室明顯活潑而富變化。最顯眼的莫過於橫跨中控台的飛翼式類鈦面板:呼應水箱護罩上的飛翼造型,大片銀色飾板自兩側車門向中央延伸,並在中控台上拉出大弧度曲線。此外在空調和音響面板的位置安排上,Impreza WRX 有別於傳統的編排方式,將出風口置於音響和空調面板之間;雖然位置上有些突兀,但使用上卻可避免空調直接吹向頭部帶來的不適感。

在軸距增長下,Impreza WRX 在後座空間上的表現令人激賞。

後座空間令人激賞

新一代車型發表時,原廠特別強調 Impreza 在軸距上的變革。加長至 2,620mm 的軸長除了著眼於操控穩定性的提升,同時對於乘坐空間上也有直接的幫助。在前座調整妥當後,筆者進入後座試乘:儘管後座並非 Impreza WRX 的賣點所在,但其坐姿和空間表現確實讓筆者驚艷;膝部和肩部空間充裕有餘,椅背傾角的設定也相當舒適。此外針對中央乘客,原廠也設計專用的三點式安全帶,以提供周延的安全保障。

後排中央座位具備三點式安全帶,同時原廠也附上清楚的使用說明。

一如過去的旅行車型,新一代的掀背車設定在空間運用上同樣十分便利。不過開啟電磁尾門後,Impreza WRX 的後廂卻令人略為失望;行李廂底板的高度幾乎於尾門開口切齊,雖然物件取放時較為容易,但實際容積上卻有所犧牲;同時在後座完整傾倒後,整體置物平台也有明顯的高度落差。不過掀開後廂底板,全尺寸的備胎附鋁合金輪圈赫然在列,也算是彌補裝載容積上的遺憾。

4/6 分離的後座可完全打平,不過折收後行李廂底板與椅背的高度落差則相當明顯。

大抵而論,Impreza WRX 的車室設計仍是相當駕馭本位:簡明扼要的空調旋鈕讓駕駛能夠輕鬆操作,方向盤音響控制鍵則減少駕駛分神的機會;沒有豪華炫目的高檔配備,一切的內裝安排皆恰如其分。另一方面,更為活潑的設計語言,也展現出 Subaru 的新世代思維。

結束裡外的靜態檢視,天空卻不太捧場的飄起雨來;試車當週的氣候不甚穩定,連日的陰雨讓筆者相當頭痛;一來對於拍照上面勢必有所影響,再來便是試駕上的安全考量,同時也無法體驗 Impreza WRX 在性能上的完整表現;不過反向思考,溼滑的路面條件,或許也是考驗 Impreza WRX 在駕馭穩定上的絕佳時機?

廣  告

渦輪增壓引擎帶來充沛扭力

儘管導入國內的 Impreza WRX 並未如同其性能大哥 Impreza WRX STI 一般搭載 Push Start 按鍵啟動功能,但插入鑰匙啟動引擎的瞬間,儀表板上的四只指針馬上進行自我檢測,順時針橫掃至底再折返,視覺效果十足。引擎運轉後,筆者並不急著馬上出發;靜靜體驗 Impreza WRX 在怠速時的表現,Subaru 著名的水平對臥四缸引擎,怠速約略維持在 900 轉上下。雖然引擎有間歇性的垂直運轉振動,不過運轉噪音並不明顯,給予車室相當的寧靜空間。

五速手排變速箱一檔稍嫌粗澀,不過各檔位間行程短且緊湊,有助提升換檔速度。

雙腳找到各自的適當位置,左腳離合器、右手一檔、油門帶上,Impreza WRX 便倏然起步。油門漸深,引擎轉速和聲浪也隨之提升,讓手握方向盤的筆者心跳也隨之加速;Impreza WRX 的紅線轉速設定在 6,500 轉,眼見轉速逼近 5,000 轉,左腳離合器、右腳收油門、迅速排入二檔,變速箱略微回饋出一些頓挫感,之後便繼續向前推進。在一般市區常用的一二檔檔位,排入一檔時筆者可感受到明顯的粗澀感,不過變速箱各檔位間行程短且緊湊,對於換檔速度上有直接的助益。

2.5 升渦輪增壓水平對臥引擎雖然在運轉精緻度上略打折扣,不過高低轉域充沛的動力輸出才是其賣點所在。

國內引進的 Impreza 在上一代車型最後一次小改時,便將 Impreza WRX 採用多年的 2.0 升渦輪增壓引擎提升為 2.5 升設定,為的便是減少渦輪增壓遲滯對於低轉域加速性能的影響。新一代 Impreza WRX 同樣採用 2.5 升渦輪增壓動力,在低轉速、渦輪尚未開啟前,增加的排氣量便帶來充裕的低轉速加速感;原廠數據顯示 Impreza WRX 32.6 公斤米的最大扭力在 2,800 轉時便可盡現;而當筆者將引擎轉速摧至 3,000 轉關卡,瞬間的貼背感更告知駕駛渦輪已開始發揮作用;爾後源源不絕的扭力輸出,一直至 4,000 轉仍可提供駕駛隨傳隨到的動力需求。

2.5 升的排氣量使 Impreza WRX 在低轉速域也具備靈敏的輸出反應,在渦輪開啟後力道更是源源不絕。

雖然定位上 Impreza WRX 相當駕馭本位,不過針對手排車型,原廠也提供幾項貼心的特殊配備。試車途中筆者行經中和地區知名的圓通寺路段,在陡斜上坡路段中,Impreza WRX 配備的斜坡起步輔助器能夠短暫咬合煞車,讓駕駛不必經由手煞車的繁複輔助起步,免於手忙腳亂甚至倒行的窘境;而在快速道路或高速公路等路段,方向盤上的定速巡航系統也發揮功效:在排入高速檔位後,駕駛便可交由 ETC 電子節氣門控制車速,同時達到省油的目的。

對稱式四輪傳動系統雨天發威

隨著試車組駛入山區路段,想當然爾雨勢只有漸增不會漸減;而路面邊緣散落的落葉碎石,也縮小可用的路面範圍。不過在車流稀少的情況下,筆者仍可稍微放膽加速,在蜿蜒的山路上一探 Impreza WRX 的操控底子。充沛的動力輸出在試車組所選的山道上已相當夠用,因此 Impreza WRX 的底盤設定和 Symmetrical AWD 對稱式四輪傳動系統,便成為測試的重點所在。

在面對縱深長、幅度較大的高速彎角,筆者手握轉向精準卻不重手的方向盤,抓準「外內外」的過彎路線,油門略收下、車頭沿著方向盤指向劃入彎道,車尾也沒有遲疑地迅速跟進;四只輪胎穩定的路感回饋,說明在高速彎內抓地力仍未流失;同時車身側傾的情形也不易察覺,Impreza WRX 的便以流暢平穩的姿態完成進出彎動作;多次操作後,在雨天溼滑的路面條件下 Impreza WRX 仍能以 90km/h 的速度完成高速彎角,對稱式四輪傳動系統可說是功不可沒。

儘管試車當日氣候不甚完美,不過這也是試探 Impreza WRX 底盤和 Symmetrical AWD 對稱式四輪傳動系統的絕佳時機。

而在面臨小幅度低速彎及 S 型彎角時,煞車、退檔、入彎、補油出彎的手續則更顯重要。Impreza WRX 的煞車踏板行程適中,煞車力道則呈現線性;在安全的考量下,筆者的煞車點稍加提前,確保在入彎點前減速妥當;而車頭也僅略微下沉,不至於影響車身整體平衡。在煞車的同時,離合器和油門配合進行補油拉轉的動作:筆者適度補油將引擎轉速拉升至 4,000 轉,便可消弭變速箱因齒比落差造成的頓挫現象,在彎道中維持引擎轉速。

在挑戰 S 形彎角的頭幾回,筆者先減速至 60km/h 切進入彎角:Impreza WRX 中性偏硬的懸吊設計,使其在先右後左的操作下側傾不甚明顯,駕駛只需注意掌握轉向變換,便可以俐落之勢完成彎道動態。幾趟低速彎角下來,Impreza WRX 略帶一點轉向過度的味道;不過駕駛僅需略微反打方向盤,車頭便可隨即回到既定的路線指向。

以 60km/h 切入 S 型彎角,Impreza WRX 的側傾不甚明顯,駕駛僅需專注於方向盤操作便可俐落地完成過彎動作。

在掌握轉向和底盤特性後,筆者也慢慢加深油門,一探 Impreza WRX 在雨天中的極限。在同樣的 S 型彎角,此次筆者將車速提高到 70km/h;車速加快下,Impreza WRX 在彎道中仍顯從容:車身在轉向中呈現出小幅的側傾,不過在懸吊系統適當的阻尼設定下,方向變換間車身回正的速度十分迅速,對於車身重心的移轉上不造成困擾,胎面也維持著抓地力,未產生顯著的側滑現象,提供駕駛充裕的信心。接著筆者更進一步將車速拉高至 80km/h,漸漸地車身側傾開始明顯;不過拜懸吊系統之賜,在筆者左右扭轉方向盤時,車身擺動的幅度仍可預期,可確實掌握重心轉移;而 S 型彎道內前後輪上的抓地力依舊清晰,讓筆者在逼近出彎點時便可放心大腳油門,完成此一彎道路段。

隨著車速提高,Impreza WRX 車身側傾慢慢浮現,不過穩定重心轉移仍提供駕駛足夠的操控信心。

在細雨綿綿的測試當天,筆者在安全考量下未將 VDC 車輛動態控制系統關閉;不過在 Impreza WRX 穩定的底盤設定和對稱式四輪傳動系統的配合下,VDC 系統也未頻頻作動;除了代表高度的駕駛自主性和樂趣外,同時也展現 Impreza WRX 在操控極限和安全性上的高度水準。

離開山區道路,平地雨勢業已停歇;駕著 Impreza WRX 融入市區的車潮,趁著走走停停的空檔,筆者咀嚼回味著與此一經典性能車款的第一次接觸:雖然動力規格、車型樣貌與過往已相去甚遠,不過手握方向盤和排檔桿,腳踏離合器和油門帶來的駕馭感受,新一代 Impreza WRX 卻也確確實實符合筆者心目中「硬皮鯊」的性能印象。