Tesla 改款 Model S 與 Model X 最早是於 2021 年 1 月現身，但後續國內一直遲遲未正式導入，期間經過公布幾波售價調整後，最後在 2022 年改為未公布售價的模式接單。後續隨著改款 Model S 與 Model X 開始於 2023 年初首度在美國以外的市場，如歐洲、中國陸續開賣後，臺灣市場則是在 3 月 30 日於官網重新公布售價與車型編成，並開始於 6 月 9 日展開交車。

Tesla 改款 Model S 與 Model X，臺灣市場則是在 2023 年 3 月 30 日於官網重新公布售價與車型編成，並於 6 月 9 日開始展開交車。

在經過後續的售價調整後，目前改款 Model S 分為 312.99 萬 670 匹雙馬達標準版、以及 344.99 萬 1,020 匹三馬達 Plaid 版，並標配 17 吋觸控螢幕、全車三螢幕設計，可選一般方向盤或加價 6,000 元的 Yoke 方向盤。而由於改款 Model S Plaid 的交期未定，目前 U-CAR 先行借測 312.99 萬、WLTP 續航 632 公里的標準版 Tesla Model S，來進行臺北嘉義來回近 500 公里的高速續航實測，並一探其高速能耗表現。

問世超過 10 年後跑格外觀依舊引人注目，加入科技與最新家族化細節

Tesla Model S 最早是於 2012 年 6 月發表，從產品基礎架構的世代來看，距今已有超過 10 年的週期，但 Tesla 採取在 Model S 同一世代週期間不斷更新的做法，讓 Model S 時至今日依舊能夠與時俱進，並且是 Tesla 品牌打開市場的重要關鍵之作(原先的初代 Tesla Roadster 市場較為侷限)。

Tesla Model S 最早是於 2012 年 6 月發表，這超過 10 年間，Model S 的整體 Fastback 斜背跑車輪廓，並沒有太大的變化，但透過此次改款時的科技細節更新，帶來更多新意。

而且這超過 10 年間，Model S 的整體 Fastback 斜背跑車輪廓，並沒有太大的變化，但由於當初的無窗框設計、隱藏式車門把、全景玻璃車頂、流線車身等元素就相當前衛，甚至後續其小老弟 Model S 也採用相似的元素，時序來到今日來看，Model S 並沒有太過明顯的歲月痕跡，甚至透過此次改款時的科技細節更新，帶來更多新意。

此次改款最主要在前保桿下方的線條有所簡化，除中央改為更細扁的梯形氣壩外，也取消下氣壩兩側原本有雙橫柵鍍鉻飾條的前霧燈座。

此次改款除維持原有的封閉式水箱護罩外，最主要在前保桿下方的線條有所簡化，除中央改為更細扁的梯形氣壩外，也取消下氣壩兩側原本有雙橫柵鍍鉻飾條的前霧燈座，前霧燈座改為與 Model 3 相同的單一條狀式處理。頭燈方面也在此次改款後改為全新的矩陣式 LED 頭燈，燈組內上半緣由白色 LED 燈眉環繞，中央則是有 2 大魚眼的設計，整體視覺更為搶眼動感，燈組也包含主動式轉向、以及遠近光燈自動切換功能。

頭燈方面也在此次改款後改為全新的矩陣式 LED 頭燈，燈組內上半緣由白色 LED 燈眉環繞，中央則是有 2 大魚眼的設計。

車側方面，車身轎跑姿態依舊帶來出色的 0.208 風阻係數。此波改款最主要是將車側窗框由過去的銀色鍍鉻飾條、改為黑色窗框取代，連帶後視鏡下緣、還有伸縮式的車門把手，也皆同樣改為黑色塗裝設定，整體與 Model 3 等車系的黑化手法相同，不過 Model S 就沒有 Model X 上的自動電動開門系統。

車色部分試駕車也搭載改款後首度新增的「Ultra Red 烈焰紅」車色，相較原先改款前的 Red Multi-Coat 紅色，在肌理線條部分更能以暗色處理凸顯立體感。足下胎圈組在標配版本的標準版、Plaid 版，皆是採用 19 吋 Tempest 鋁圈，但此次試駕車另外選配要價 14.5 萬的 21 吋 Arachnid 輪圈，足下配胎也升級為跑胎 Michelin Pilot Sport 4 S。

車側方面，車身轎跑姿態依舊帶來出色的 0.208 風阻係數。改款後的車身尺碼長寬高為 5,021x1,987x1,431mm、軸距則為 2,960mm。

此次試駕車另外選配要價 14.5 萬的 21 吋 Arachnid 輪圈，足下配胎也升級為跑胎 Michelin Pilot Sport 4 S。

此波改款最主要是將車側窗框由過去的銀色鍍鉻飾條、改為黑色窗框取代，連帶後視鏡下緣、還有伸縮式的車門把手，也皆同樣改為黑色塗裝設定。

車尾部分，改款 Model S 也跟隨車側，將中央牌照框上方的橫置飾條、由過去的銀色鍍鉻改為黑色處理，而且中央飾條也不像過去是貫穿延伸至尾燈組中、改款後其僅止於牌照框上緣，並將過去在車尾鈑件上的 T 字廠徽取消、僅保留於黑色飾條中橫置的「Tesla」字樣示人，甚至連過去尾門左下角的 Model S 的車型字樣也取消。改款車尾另一大重點則是導入全新 LED 尾燈組，尾燈組內改為紅色環形 LED 燈條、基底也改為更運動化的燻黑處理，左側燈組旁的充電孔改為歐規 CCS2，後保桿下方的黑色分流器也改為鋼琴烤漆塗裝、整體塑型亦更加運動化。

改款後中央飾條也不像過去是貫穿延伸至尾燈組中、改款後其僅止於牌照框上緣，並將過去在車尾鈑件上的 T 字廠徽取消、僅保留於黑色飾條中橫置的「Tesla」字樣示人。尾燈組內改為紅色環形 LED 燈條、基底也改為更運動化的燻黑處理。

改款後左側燈組旁的充電孔從過去的 TPC 規格(現稱為 NACS)、改為歐規 CCS2。

前座 17 吋橫置移動螢幕帶來更多視角，後座螢幕亦增添娛樂機能

一如改款 Model X，內裝則同樣是 Model S 的改款重點，甚至變動幅度堪稱 10 年來最大，包含車內的鋪陳、系統科技介面都全數較改款前大幅革新，最主要是將過去 Model S 車系一貫的直立式觸控螢幕，改為橫置式的 17 吋 2,200 x 1,300 高解析度觸控螢幕取代，17 吋尺寸比起 Model 3 車系的 15 吋更大，駕駛座前方的橫置數位儀表板則保留，控臺整體的層次布局相較改款前都較為簡約。原廠還強調此車載電腦最高運算速度可達 10 teraflops，可帶來接近當今最新電玩主機的車內劇院與遊戲體驗。

改款 Model S 的內裝變動幅度堪稱 10 年來最大，包含車內的鋪陳、系統科技介面都全數較改款前大幅革新，最主要是將過去 Model S 車系一貫的直立式觸控螢幕，改為橫置式的 17 吋螢幕取代。駕駛座橫置數位儀表板介面也較為新穎。

試駕車也選配要價 8,000 元的 Yoke 軛式方向盤，會將傳統方向盤切為一半，讀取前方儀表板的資訊更為便利，但其功能按鍵布局與改款後的真圓式方向盤相同，取消了方向盤後方的排檔桿與方向燈撥桿，因此包含方向燈、喇叭等功能都須以按鈕點按，需花點時間熟悉。

試駕車也選配要價 8,000 元的 Yoke 軛式方向盤，會將傳統方向盤切為一半，讀取前方儀表板的資訊更為便利，但包含方向燈、喇叭等功能都須以按鈕點按，需花點時間熟悉。

中央這組 17 吋觸控螢幕比起 Model 3 等車系，還加入可電動調整向左、向右傾斜的功能，朝向駕駛時其螢幕的反光更小、讀取資訊也更為便利。中控螢幕當中，除了內建 Tesla 相當便利的原廠 3D 導航、聲控操作系統，同樣也有玩具盒、YouTube/Netflix 影音劇院等功能，在近期的更新中包含 Apple Music、Zoom 視訊會議軟體等都在其中，讓車內乘員在充電時也有相當多可以消磨時光的軟體可用，甚至行車時還能使用著色板、彩虹賽道等，確實替長途行車增添許多樂趣。

中央這組 17 吋觸控螢幕比起 Model 3 等車系，還加入可電動調整向左、向右傾斜的功能。

Model S 標配雙前座通風加熱，以及後排加熱座椅功能。

Model S 包含玩具盒、YouTube 等劇院功能，都是目前國內車壇機能最完善且流暢。

螢幕內若要切換檔位，可透過向前滑 D 檔前進、向後滑為 R 檔倒車控制，下方有 2 組手機無線充電板、並有整合實體檔位切換鍵與雙閃燈的按鈕；但駕駛另可選擇由車輛自動判斷檔位，若偵測到前方或後方為牆壁，Model S 可自行幫駕駛判斷是要 D 檔前進、或 R 檔後退，駕駛這時只要點踩煞車確認檔位、再踩下油門就可移動，筆者實際使用時並沒有遇到誤判的情形。

螢幕內若要切換檔位，可透過向前滑 D 檔前進、向後滑為 R 檔倒車控制。

有整合實體檔位切換鍵與雙閃燈的按鈕。

Model S 可自行幫駕駛判斷是要 D 檔前進、或 R 檔後退，駕駛這時只要點踩煞車確認檔位、再踩下油門就可移動，筆者實際使用時並沒有遇到誤判的情形。

儀表板內則會顯示包含導航、車速、3 車道道路虛擬實境、AutoPilot 輔助駕駛等資訊。而且除前座的 17 吋螢幕以外，改款 Model S 還加入後排中央觸控螢幕，其除可控制 3 區恆溫空調外，還同樣能在後座享受 YouTube、Netflix、Disney+等影音娛樂，而且不像前座受到行進間無法觀看影片的限制，甚至還可搭配無線搖桿和耳機，可於車內任何座位遊玩遊戲。只不過後座螢幕的視角較為低一些，螢幕則同樣有 2 組 USB-C 充電孔。

改款 Model S 還加入後排中央觸控螢幕，其除可控制 3 區恆溫空調外，還同樣能在後座享受 YouTube、Netflix、Disney+等影音娛樂。

Model S 有著相當寬闊視野的全景玻璃車頂配置。

後座部分，Model S 在此次改款一樣無法調整椅背傾角，椅背乘坐起來也較為直挺，以同事示範 160 公分的乘員乘坐在後座，其膝部空間約為 2 拳、頭部空間為 1 拳 2 指，若為筆者身高 178 公分膝部空間為 1 拳 4 指、頭部空間為 4 指，在空間表現上其實旗艦的 Model S、並沒有比 Model 3 多出太多，後排雖受惠電池平鋪有著果嶺地板，但相較 Model X 休旅，Model S 在腳部與膝蓋仍舊有較多因電池組墊高造成的懸空。Model S 前行李廂容積為 89 公升，受惠斜背開啟電動尾門等機能，在 6/4 分離傾倒前就有 709 公升的容積，後廂底板下方還有額外置物空間；6/4 分離則可透過電控分別傾倒，後排椅傾倒後仍略微上揚、但整體仍相當平整，容積可擴充至 1,739 公升。

Model S 雙前座都配有電動腰靠。

後座部分，Model S 在此次改款一樣無法調整椅背傾角，椅背乘坐起來也較為直挺，以同事示範 160 公分的乘員乘坐在後座，其膝部空間約為 2 拳、頭部空間為 1 拳 2 指。

Model S 配置有電動尾門啟閉，甚至可透過 App 遙控開啟，但沒有配置腳踢感應機能。

在 6/4 分離傾倒前就有 709 公升的容積，後廂底板下方還有額外置物空間。6/4 分離後，後排椅傾倒後仍略微上揚、但整體仍相當平整，容積可擴充至 1,739 公升。

Model S 前行李廂容積為 89 公升。

除位於側方的電控 6/4 快速分離傾倒按鍵外，椅背上還有獨立的電控傾倒按鍵。

670 匹動力遠遠足敷使用，底盤動態表現仍與傳統豪華品牌有所差異

動力部分，Model S 在改款後依舊是主流的 400V 電壓架構、尚未進化至 800V 架構，原廠並未公告其總容量(或稱標稱容量)、可用容量，但從海外網站 EV Database 的資訊來看其大概為標稱容量 100kWh、可用容量 95kWh 的 NCA 三元鋰電池組，搭載前後各 1 具永磁同步馬達下，最大馬力為 670 匹(hp)，最大扭力則未公布，車重為 2,089 公斤。靜止加速至時速 100 公里僅需 3.2 秒，車輛的最高極速則為 250 公里，WLTP 續航里程為 638 公里、能源局公告的平均能耗為 5.6km/kWh，充電規格在改款後改為 CCS2，DC 最大充電功率在 Tesla V3 站點最高可達 250kW、可在 30 分鐘完成 10~80%充電。

Model S 在改款後依舊是主流的 400V 電壓架構，海外網站 EV Database 的資訊來看其大概為標稱容量 100kWh、可用容量 95kWh 的 NCA 三元鋰電池組，搭載前後各 1 具永磁同步馬達下，最大馬力為 670 匹(hp)。

車內電腦也標示前後皆為永磁同步馬達。

行車模式部分，改款 Model S 選單中目前無像 Model 3 等車有煞停模式調整，放開油門單踏板有很大的減速力道，在部分平面路段停等紅燈前、放開油門其可進入靜止狀態。加速模式則有舒適/跑車/瘋速模式共 3 種模式可選，其與 3 馬達 Plaid 車型不同的是由瘋速模式、取代 Plaid 模式，向則有舒適/標準/跑車共 3 段，下方還同樣有直線競速模式，同時踩下油門與煞車後、放開煞車就能體驗 3.2 秒的零百加速。Model S 同樣有脫困起步，而前述提到的「自動移出停車檔」功能實際使用很少遇到誤判、但目前原廠仍以 Beta 版標註。

改款 Model S 選單中目前無像 Model 3 等車有煞停模式調整。加速模式則有舒適/跑車/瘋速模式共 3 種模式可選，轉向則有舒適/標準/跑車共 3 段，下方還同樣有直線競速模式。

直線競速模式，按照操作，同時踩下油門與煞車後、放開煞車就能體驗 3.2 秒的零百加速。其在啟動前還會標示可以達到最佳加速的剩餘時間，並且藉由氣壓懸吊降低至獵豹式姿勢以利加速。

懸吊方面，Model S 的前後軸氣壓懸吊高度，同樣有低/標準/高/最高共 4 段可選，氣壓懸吊的回饋反應，轉向也分為舒適/自動/跑車/進階共 4 段切換，甚至在進階選單當中可選擇懸吊舒適性的軟硬、還有操控性的多段位調整。

懸掉有低/標準/高/最高共 4 段可選，氣壓懸吊的回饋反應，轉向也分為舒適/自動/跑車/進階共 4 段切換，甚至在進階選單當中可選擇懸吊舒適性的軟硬、還有操控性的多段位調整。

實際將改款 Model S 開起來後，首先仍需適應的自然還是 Yoke 方向盤，由於並非線傳方向盤、因此左右死點與一般方向盤相同，其在迴轉或進行大角度左右轉時，需要以較多的雙手交叉姿勢轉打，方向燈與喇叭、雨刷等也要點按開啟，但熟悉之後仍是能迅速適應。只不過轉向手感部分，即便是將轉向設定為「舒適」、筆者也認為其轉向回饋還是太過重手，但又代有許多電子感、少了許多過去傳統車輛機械連接的感受，比較接近電競方向盤的回饋感。

將改款 Model S 開起來後，首先仍需適應的自然還是 Yoke 方向盤。只不過轉向手感部分，即便是將轉向設定為「舒適」、筆者也認為其轉向回饋還是太過重手。

指向性部分，筆者嘗試開著 Model S 搭配 Yoke 方向盤在山區彎道，其車頭面對彎道起伏時常常會遇到車頭偏滑的情形，需要透過方向盤多次修正轉向。但高速切換車道時轉向又過於靈敏，駕駛這時若迅速的回正，多餘的晃動可能會讓車內乘員不適，因此建議在高速操作 Model S 轉向時盡量以較和緩的轉打節奏進行。

Model S 搭配 Yoke 方向盤在山區彎道，其車頭面對彎道起伏時常常會遇到車頭偏滑的情形，需要透過方向盤多次修正轉向。但高速切換車道時轉向又過於靈敏，建議在高速操作 Model S 轉向時盡量以較和緩的轉打節奏進行。

懸吊方面，在完全平舖的直路上，Model S 的前後軸氣壓懸吊確實發揮功效，讓其有著比小老弟 Model 3 在高速更為穩定的動態。不過一旦經過坑洞或起伏較大的路面，Model S 的氣壓懸吊就會較為難以對應，許多時候路面的碎震會讓車身產生多餘晃動，而且其懸吊行程不像前次試駕的 Model X Plaid 高出許多，碎震對車身造成的衝擊會較為明顯。氣壓懸吊若改成跑車或進階模式，其車身對應路面雖然初段較硬、但懸吊後段的支撐仍偏軟，彎道或高速變換的重心轉換，無法替駕駛帶來太多信心，但筆者相信若為競技取向的 Model S Plaid 車型，可能會在底盤動態表現有更為適切的運動性表現。

在完全平舖的直路上，Model S 的前後軸氣壓懸吊確實發揮功效，讓其有著比小老弟 Model 3 在高速更為穩定的動態。Model S 的氣壓懸吊就會較為難以對應，許多時候路面的碎震會讓車身產生多餘晃動。

而雙馬達的 670 匹動力，則是 Model S 標準版的優勢，動力上已超過不少對手強調性能高動力的車型，加速確實可稱得上電光石火般的迅速，其實若非追求 Plaid 破千匹更極致的動力性能，Model S 一般版的動力已經足夠許多人使用，市區行駛時若大腳油門、加速會超越過去駕駛高性能油車的認知，必須小心駕駛，而 Model S 一般版在加速時車頭的揚起幅度、不像 Model X Plaid 一樣的劇烈，較為容易掌控。

Model S 一般版在加速時車頭的揚起幅度、不像 Model X Plaid 一樣的劇烈，較為容易掌控。

隔音靜肅性方面新車採用前後雙層玻璃，並且有「主動道路噪音降噪」功能，確實發揮一定的降噪效果，但 PS4S 在後輪拱傳來的噪音仍算明顯可察覺。煞車部分其回動能充控的減速力道確實強烈，但在後段的機械煞車部分腳感較軟，制動力道以 600 多匹動力的車款而言仍算是偏弱一些。

新車採用前後雙層玻璃，並且有「主動道路噪音降噪」功能，確實發揮一定的降噪效果。

煞車部分其回動能充控的減速力道確實強烈，但在後段的機械煞車部分腳感較軟。

駕駛輔助部分，試駕車選配 FSD 全自動輔助駕駛，除標配的 AutoPilot 功能如車距控制(自動跟車)、車道置中維持外，還加入打方向燈自動變換車道、NoA 自動輔助導航駕駛等功能，但 FSD 中的交通號誌識別控制、城市街道自動輔助轉向目前還未在臺灣開放，而自動停車、召喚則有待 OTA 後才會恢復。

試駕車選配 FSD 全自動輔助駕駛，自動跟車、自動轉向輔助的開啟，需透過方向盤右側滾輪按鈕點按開啟。

值得一提的是，根據 U-CAR 向台灣特斯拉確認，其確認包含前次試駕的 Model X Plaid、還有此次試駕的 Model S，全數在 FSD 的晶片運算電腦與鏡頭偵測硬體已升級為 HW 4.0、也就是全名為 Hardware 4 的硬體版本，HW 4.0 在前檔鏡頭的橘色切線不同、並右側有 2 顆紅眼鏡頭，車側前葉子鈑鏡頭式樣也與 HW 3.0 時代不同。

實際試駕的過程中，目前筆者尚未明顯察覺到與過去 HW 3.0 電腦的運作表現差異，包含自動跟車、車道置中維持，確實繳出 Tesla 優異的駕駛輔助控制，面對彎道的極限也高。自動跟車的車距調整從過去的方向盤滾輪左右切換、改為螢幕中控制，FSD 的自動變換車道算是相當便利。但 Tesla 的調校是駕駛者按下方向燈就立即將方向盤轉向、再判斷後方是否有來車，所以後方有快速來車接近時就會中途取消，這方面若能調整得更為細膩則更佳，而 NoA 導航輔助駕駛的自動提醒切換下匝道功能相當方便，但作動到一半時就會退出改由一般的 AutoPilot 系統接手。

HW 4.0 在前檔鏡頭的橘色切線不同、並右側有 2 顆紅眼鏡頭，車側前葉子鈑鏡頭式樣也與 HW 3.0 時代不同。

實際試駕的過程中，目前筆者尚未明顯察覺到與過去 HW 3.0 電腦的運作表現差異，包含自動跟車、車道置中維持，確實繳出 Tesla 優異的駕駛輔助控制，面對彎道的極限也高。車輛預自動切換車道時，也會顯示盲區監視畫面。

Tesla 的 270 度鏡頭相當清晰，但缺少前方鏡頭。

Tesla App 的遠端聯網控制功能相當豐富，除了可在停車時間看車外、還可觀看車內畫面，甚至可在遠端以聲音透過外放喇叭廣播警示周遭。

臺北嘉義 498 公里來回高速續航測試說明

此次試駕的另一個重點，乃是一探 Model S 的實際續航表現，就 Model S 的 WLTP 續航 632 公里來看，原廠官網的資訊顯示標配 19 吋、以及此次試駕車的 21 吋輪圈版本續航同為 632 公里，但筆者過去經驗來看輪圈大小確實對續航仍有一定影響，不過以此為依據來看其實 Model S 的 632 公里續航、與 BMW i7 xDrive60(標配 21 吋)的 WLTP 續航 625 公里相近。因此我們規劃接近先前 BMW i7 的測試路線，也就是臺北 U-POWER 內湖行忠站出發，並在抵達國道 1 號嘉義流道後折返回臺北 U-POWER 內湖行忠站，這樣總計高達 500 公里左右的高速續航測試。

測試當天，約 8 點行車至 U-POWER 內湖行忠站時，電量剩下 99%，車輛研判電量接近全滿所以無法再透過 DC 快充槍補電至 100%。因此我們將車輛行車電腦里程歸零開始進行測試。

測試時將加速模式與轉向皆設為舒適，因應天氣將空調設定為 22 度 1 段風。

測試當天我們前一晚就在位於松山的公司地點將車輛充至 100%，但約 8 點行車至 U-POWER 內湖行忠站時，電量剩下 99%，車輛研判電量接近全滿所以無法再透過 DC 快充槍補電至 100%。因此我們將車輛行車電腦里程歸零，並將加速模式與轉向皆設為舒適，因應天氣將空調設定為 22 度 1 段風，胎壓調整至原廠建議值後，就出發南下。出發時車上導航預估抵達位於太保的嘉義交流道時電量會剩下 47%。

99%電量時，車輛顯示剩餘續航里程為 598 公里，我們也把小計里程規零。

南下的過程中，我們開啟 FSD 全自動輔助駕駛系統，但沿途的車道自動變換，都由駕駛自行控制。車速設定部分，我們先以國道 1 號內湖至后里段的速限 100 公里+9 公里寬限值設定，GPS 測定為 109 公里下、Model S 儀表板自動跟車的速度需設定為 111 公里。一開始南下過程中，高架段車流順暢，行車至新竹湖口時略有小壅塞。後續下坡至后里后速限變為 110 公里，我們就將儀表板自動跟車車速依同樣標準調為 121 公里。目前 Tesla 在「電量」程式中，還可以顯示即時聯網所獲得的風速、風向等影響續航能耗的資訊，搭配即時的電量預估，做為長途行車的參考。

南下的過程中，我們開啟 FSD 全自動輔助駕駛系統，但沿途的車道自動變換，都由駕駛確認後自行控制。

行車至新竹湖口時略有小壅塞。

後續下坡至后里后速限變為 110 公里，我們就將儀表板自動跟車車速依同樣標準調為 121 公里。

我們約在中午 11 點抵達國道 1 號 264K 的嘉義交流道，除於交流道附近的 U-POWER 嘉義北港路站預定地取景，也在鄰近的 7-Eleven 嘉高門市進行中途的紀錄與用餐。這時車輛顯示我們已行駛約 249 公里，電量剩下 54%，比原先導航大數據預估的 47%還多出 7%，儀表顯示剩餘續航為 325 公里，至於能耗則為 169Wh/km、相當於 5.9km/kWh，比起我們前次測試 Model X Plaid 時的 5.1km/kWh 優異不少。

我們約在中午 11 點抵達國道 1 號 264K 的嘉義交流道，並在交流道鄰近的 U-POWER 嘉義北港路站預定地取景。

我們於 U-POWER 嘉義北港路站附近的 7-11 嘉高門市進行中途的結算並用餐。

在嘉義休息用餐時，車輛顯示我們已行駛約 249 公里，電量剩下 54%，比原先導航大數據預估的 47%還多出 7%，儀表顯示剩餘續航為 325 公里，至於能耗則為 169Wh/km、相當於 5.9km/kWh。

稍微拍攝與用餐 1 小時候，我們在中午 12 點左右出發北返回程，這時車輛導航大數據預估抵達 U-POWER 內湖站的電量會剩 9%。北返的路途上，我們回程在嘉義至彰化路段掉電較多，而在后里至頭份、新北林口坡也有掉電較快，抵達五楊高架楊梅段時約剩 15%，而林口坡下坡的回充情形也大致類似三義坡。

最終我們在下午 3 點左右返抵 U-POWER 內湖行忠站，行車電腦顯示我們往返總計累積 498 公里的路程，抵達時電量剩下 7%、儀表顯示續航里程剩餘 42 公里，推測滿電續航約在 550 公里左右、約為 WLTP 續航 632 公里的 87%、接近 9 成水準。而最終行車電腦也顯示整趟高速來回能耗為 171Wh/km(約 5.8km/kWh)，電腦顯示消耗的電量約為 85kWh。i7 同樣距離則大概剩下 8%/47 公里，但 i7 儀表能耗為較差一些的 5.5km/kWh。

稍微拍攝與用餐 1 小時候，我們在中午 12 點左右出發北返回程，這時車輛導航大數據預估抵達 U-POWER 內湖站的電量會剩 9%。

我們約在下午 3 點左右返抵 U-POWER 內湖行忠站，此時回來天氣已變成陣雨、氣溫也有降低。

抵達時電量剩下 7%、儀表顯示續航里程剩餘 42 公里。最終行車電腦也顯示整趟高速來回能耗為 171Wh/km(約 5.8km/kWh)，電腦顯示消耗的電量約為 85kWh。

「電量」程式顯示我們在返程消耗約 46%電量、也比原先電腦預估的更多一些。

最後我們同樣規劃 7%~99%快充結算能耗。插上 U-POWER 內湖行忠站 CCS2 500A 液冷式槍線後，Model S 即便在第三方快充站點無法達到在 Tesla V3 站點的 250kW 瞬間最高充電功率，但我們觀察到在 U-POWER 很快於 12%就跳到 200kW 左右，Model S 這時就維持一長段都超過 200kW 的高功率充電，甚至期間在 38%峰值更高達 217kW，直到 40%時才開始下降，到 80%時掉到約 70kW、90%時約 50kW 左右，7%~80%約 31 分鐘、若看 10%~80%確實是 30 分鐘能完成，測試期間站點都沒有其他車輛分流。

圖為 Tesla Model S 7%~99%快充充電曲線。

最終我們 7%~99%充電補進約 92.713kWh 電量，這包含充電時的能源損耗，由此也可推測 Model S 的電池實際可用容量約莫也是在 90kWh 以上。若以總計里程 498 公里除以 92.713kWh，得出實際的能耗為 5.37km/kWh，與行車電腦顯示的 5.8km/kWh 有些微落差。

而對照能源局 WLTC 測試得出的 5.6km/kWh 平均能耗，與此次我們實測 500 公里的能耗結果相當接近，而且以做過同樣路線的 i7 來看、i7 當時約充電 102.641kWh 電量，得出的實際能耗為 4.92km/kWh，對照充電電量 92.731kWh、實際能耗 5.37kWh 的 Model S，在能耗控制上還是更為出色一些。而可以稍微跨越 500 公里大關的高速續航，讓 Model S 在續航表現也算是出色。

Tesla Model S 7%~99%充電補進約 92.731kWh 電量，充電時間為 56 分鐘。

品牌旗艦再革新，科技感與動力仍是其產品魅力所在

整體而言，筆者認為 Model S 一般版的整體能耗與高速續航仍算是有一定水準，充電電氣性能表現以 400V 電壓架構的電動車款而言算相當出色，雙馬達 670 匹、3.2 秒的零百加速，以 312.99 萬、這樣 300 出頭萬買到這樣的性能在過去油車世界難以想像，但與 344.99 萬的 Model S Plaid 價差僅有 32 萬，相信仍會有些消費者會選擇破千匹的 Plaid 車型。

而 Model S 的動力性能固然亮眼，各種 OTA 與聯網機能也是現在國內電動車壇最完善者，但底盤的行路品質與操控穩定性，確實是與傳統豪華品牌作品有一定差距，這點也是值得許多消費者在購買時列入考量的一點。