Volvo 品牌最早是在 2019 年 10 月，發表首款的純電市售產品 XC40 Recharge，其是以燃油版 CMA 模組化平臺為基礎，導入純電動力單元，臺灣市場當時後續就在 2020 臺北車展開始展開接單，但受限原廠生產節奏與排程，臺灣市場後續是直至 2021 年底才開始在臺展開交付。

而這段期間在 2021 年 3 月，其實 Volvo 原廠就已先行推出 XC40 Recharge 的衍生車型–C40 Recharge，其最主要率先用上 XC40 Recharge 小改款的車頭造型，並且將車尾改為斜背 Fastback 設計，讓其整體風格比起 XC40 Recharge 更增添了不少運動氣息。

2021 年 3 月，其實 Volvo 原廠就已先行推出 XC40 Recharge 的衍生車型–C40 Recharge，其最主要率先用上 XC40 Recharge 小改款的車頭造型，並改為斜背 Fastback 設計。

臺灣市場部分，則是隨著 2022 年 2 月原廠推出小改款版本的 XC40 Recharge、國內於同年 10 月導入後，才終於正式在 2022 年 12 月引進許多車迷期待已久的 C40 Recharge，在時間上國內等於等待了將近 1 年多。

C40 Recharge 在國內是直接導入較高階的單一 Twin Motor 動力車型，最大馬力達到 408 匹、WLTP 續航里程為 450 公里。

不同於 XC40 Recharge 在國內有分成 179 萬 Single Motor、219 萬 Twin Motor 共 2 種版本，C40 Recharge 在國內是直接導入較高階的單一 Twin Motor 動力車型，最大馬力達到 408 匹、WLTP 續航里程為 438 公里，售價上 C40 Recharge Twin Motor 比 XC40 Recharge Twin Motor 高出 10 萬、來到 229 萬元。此次我們就藉由規畫臺北到苗栗三義這樣來回約 280 公里的路程，並以 80%電量出發，來看 C40 Recharge 的在高速續航與能耗、以及快充至 80%的表現。

外觀導入大量北歐設計風格，美背與峽灣藍相得益彰

首先以外觀來看，由於 C40 Recharge 直接就是用上小改款 XC40 的外觀設計語彙，因此其兩側的頭燈組直接改為 3 角銳利造型，與 XC40 小改款前的方正造型略有不同。水箱護罩處則為 Volvo 純電車型的封閉式識別，而且 C40 直接僅有純電版本、並不像 XC40 同時有純電與燃油車型。

由於 C40 Recharge 直接就是用上小改款 XC40 的外觀設計語彙，因此其兩側的頭燈組直接改為 3 角銳利造型，主要的視覺差異仍是在 B 柱之後。

C40 Recharge 國內車型在頭燈組也相當具高科技，首批車更導入 Pixel Technology 高階像素式頭燈，頭燈組內具有 84 個 LED，每顆 LED 可進行獨立點亮/熄滅，其搭載第 3 代 AHBC 主動式遠光燈控制、也具有 ABL 主動轉向頭燈，智慧遠光燈可同時最多遮蔽前方 5 輛對向、或同向來車，避免其他車輛造成眩光，甚至筆者也觀察到在夜間還會自動對車輛速限或路牌點亮，甚至在車速低於 40 公里時也具有角落照明功能、提高雨霧時的能見度。前保桿處也仍有標配 LED 前霧燈組。

C40 Recharge 國內車型在頭燈組也相當具高科技，首批車更導入 Pixel Technology 高階像素式頭燈，頭燈組內具有 84 個 LED，每顆 LED 可進行獨立點亮/熄滅。

C40 雖是 CMA 油電共用平臺打造，但前方依舊有 31 公升的前行李容積。

試駕的 C40 Recharge 更採用相當搶眼的 Fjord Blue 峽灣藍塗裝，在不同光影下，呈現出峽灣水藍的光澤，帶來相當具高質感的斯堪地那維亞半島北歐風情。車身尺碼部分，C40 Recharge 的長寬高為 4,440x1,873x1,596mm、軸距為 2,702mm，對比起同門 XC40 Recharge，C40 最主要是在車高降低 5.5 公分，而離地高也降低 4mm、從 175mm 縮減為 171mm。

試駕的 C40 Recharge 更採用相當搶眼的 Fjord Blue 峽灣藍塗裝，在不同光影下，呈現出峽灣水藍的光澤。相比 C40 車高降低 5.5 公分，而離地高也降低 4mm、從 175mm 縮減為 171mm。

足下的輪圈組則皆搭載 19 吋 5 輻雙肋黑鑽石切割鋁圈，但輪圈組有前後配置，為前 235/50 R19、後 255/45 R19，配胎為 Continental EcoContact6。

但 C40 Recharge 確實帶來相當截然不同於 XC40 的車側輪廓，從 B 柱之後的線條 C30 明顯較為圓滑向下，不同於 XC40 較為方正的造型。而且在國內車型部分，C40 直接搭載全景玻璃車頂的設定，與 XC40 的可開啟式全景天窗、加上對比色車頂有著明顯區分，C40 的玻璃車頂在車內沒有遮陽簾，採雙層膠合玻璃與紫外線塗層，原廠強調可阻擋 80%熱輻射，透光率為 6.5%、紫外線穿透率為 0.5%。足下的輪圈組則皆搭載 19 吋 5 輻雙肋黑鑽石切割鋁圈，但輪圈組有前後配置，為前 235/50 R19、後 255/45 R19，配胎為 Continental EcoContact6。

C40 直接搭載全景玻璃車頂的設定，與 XC40 的可開啟式全景天窗、加上對比色車頂有著明顯區分。

C40 的玻璃車頂在車內沒有遮陽簾，採雙層膠合玻璃與紫外線塗層，原廠強調可阻擋 80%熱輻射，透光率為 6.5%、紫外線穿透率為 0.5%。

C40 的充電孔一樣僅有在車身左後側的單一充電孔，規格為 AC 慢充 J1772、DC 快充 CCS1 配置。車尾處則同樣採 Volvo 著名的史坦威鋼琴曲線尾燈，但 C40 上除直立處有漸層燈光配置，解鎖車輛時更會有相當「吸睛」的動態展演效果。尾窗處上下分離的尾翼，原廠強調可帶來比 XC40 增加 2%續航的助益。

車尾處則同樣採 Volvo 著名的史坦威鋼琴曲線尾燈，但 C40 上除直立處有漸層燈光配置，還有動態燈光效果。

C40 的充電孔同樣僅單一位於車身左後側。

車尾處有雙馬達標示。

Google 系統對電動車預估里程友好，等高線飾板、峽灣藍元素增添風采

走進 C40 的內裝，其在架構上與 XC40 Recharge 相同，但由於試駕車導入與外觀 Fjord Blue 峽灣藍色、有所呼應的地毯與門板材質，因此在質感上相當獨特，介面上皆為 12.3 吋數位儀表、搭配中央 9 吋的直立式觸控螢幕，車機內的系統也已標配與 Google 合作的 Android Automotive 車載資訊娛樂系統，強調將 Google Maps 等帳號資訊全數整合，並且提供商店 Apps 擴充機能、以及 OTA 雲端更新機制，手機連結部分僅支援 Apple CarPlay。

C40 的內裝，其在架構上與 XC40 Recharge 相同，介面上皆為 12.3 吋數位儀表、搭配中央 9 吋的直立式觸控螢幕，車機內的系統也已標配與 Google 合作的 Android Automotive 車載資訊娛樂系統。

這套車機在 Google Maps 有關電能充電站的資訊相當便利，不僅可顯示 Volvo 自家經銷據點的 DC 快充等設施，也能透過 Google Maps 顯示 U-POWER 快充站等部分第三方充電站點資訊，部分站點可顯示快充設施的功率。而且導航到目的地前，地圖上更可直接透過大數據與車輛能耗、來顯示預估抵達目的地前的電量，甚至還會估算來回里程的剩餘電量，只不過 C40 依舊不支援導航到 DC 快充站電池預熱功能，另外這套系統目前仍僅有英文聲控、尚未有支援中文聲控。此外主機內也無控制亮度的調整，過往燃油 XC40 常見的左下方儀表亮度旋鈕、也已在 C40 取消。

這套車機在 Google Maps 有關電能充電站的資訊相當便利，不僅可顯示 Volvo 自家經銷據點的 DC 快充等設施，也能透過 Google Maps 顯示 U-POWER 快充站等部分第三方充電站點資訊。

而在 App 擴充性部分，目前舉凡 Spotify、Google Podcast 等音樂軟體都能安裝，但並沒有像 Tesla 有遊戲等功能，目前也尚未能安裝 Youtube App，Volvo 已與 Google 正在開發相關 YouTube 軟體。主畫面分成 4 橫條可切換多個 App，但這套系統的主畫面空調觸控捷徑也略小、行進間較不好點按，不過空氣品質偵測與 Clean Zone 功能、可以隔絕 99.9% 的 PM2.5 算是 Volvo 車款的強項，充電選單中也能對 AC 慢充安培進行個位數微調、並在 40%至 100%之間自由設定充電上限。

主畫面分成 4 橫條，可依據喜好在 4 橫條中切換多個 App。

C40 目前舉凡 Spotify、Google Podcast 等音樂軟體都能安裝，但並沒有像 Tesla 有遊戲等功能，目前也尚未能安裝 Youtube App。

空調觸控捷徑雖然在主畫面常駐，但區域略小、行進間較不好點按，按下可跳出詳細的空調頁面。

C40 標配空氣品質偵測與 Clean Zone 功能、可以隔絕 99.9% 的 PM2.5，算是 Volvo 車款的強項。

充電選單中也能對 AC 慢充安培進行個位數微調、並在 40%至 100%之間自由設定充電上限。

機能性方面，舉凡手機無線充電、手套箱掛勾、中央鞍座活動小垃圾桶、後廂底板置物鉤設計都算是相當有巧思，車內更以阿比斯庫國家公園透光飾板呈現北歐風情、主要在夜間會呈現該國家公園的山稜等高線漸層。

中央鞍座活動小垃圾桶，可進行拆卸。

車內更以阿比斯庫國家公園透光飾板呈現北歐風情，並可調整顯示的亮度。

前座一樣有 Fjord Blue 藍色元素。

harman/kardon 音響、Fjord Blue 藍色門板在視覺與聽覺上都帶來出色質感。

坐進 C40 後座，身高 178 公分的筆者頭部空間剩 4 指、比起 XC40 略小，膝部空間則有 1 拳 4 指，在同級間算水準內表現。後排也有後座出風口、2 組 USB-C，但副駕駛座下方會有排線露出稍嫌可惜，腳部活動空間受惠電池集中在中央隆起處、膝蓋較少有過去許多油電共用車款向上蜷曲的不適感，但 C40 椅墊仍是略短、膝部仍有懸空，而椅背過直也從 XC40 上「傳承」而來、亦沒有椅背傾角可調稍嫌可惜。

為緩解後座頭枕擋住後方視野，C40 在中控螢幕中更可電動釋放後座頭枕，但若能加入電子後視鏡會更佳。行李箱容積則為 413~1,205 公升，比起 XC40 略小，也並沒有快速釋放傾倒機制。

坐進 C40 後座，身高 178 公分的筆者頭部空間剩 4 指、比起 XC40 略小，膝部空間則有 1 拳 4 指，在同級間算水準內表現。

後排也有後座出風口。

為緩解後座頭枕擋住後方視野，C40 在中控螢幕中更可電動釋放後座頭枕。

行李箱容積則為 413~1,205 公升，並沒有快速釋放傾倒機制。但提供雪橇孔設計。

C40 後廂底板同樣可活動分隔，立起後上緣更附掛鉤可掛購物袋等物品。

408 匹馬力固然強勁、但動態仍偏舒適取向，單踏板表現討喜

C40 Recharge 在動力配置是採用前後各一具永磁同步馬達的雙馬達四驅設定，綜效動力數據為 408 匹的最大馬力，以及 67.3 公斤米最大扭力，電池組總容量則是 78kWh(可用容量為 75kWh)，原廠公布的 WLTP 續航里程為 450 公里、比起 XC40 Twin Motor 的 438 公里提升，國內能源局 NEDC 測試則來到 514 公里之譜、能耗值為 5.1km/kWh，整體動力單元配置與 XC40 相仿，不過扭力數據以及續航里程更為出色，靜止加速至時速 100 公里為 4.7 秒、比 XC40 的 4.9 秒更出色，但車輛極速仍是限制在 180 公里。

C40 Recharge 擁有綜效動力數據為 408 匹的最大馬力，以及 67.3 公斤米最大扭力的輸出表現。

行車模式方面，C40 Recharge 並沒有傳統的 Eco 等可切換、僅提供低牽引力起步跟陡坡緩降功能的越野模式，其餘主要只有單踏板模式的開啟，另外還有「轉向感應強勁」可將方向盤調整的更為緊緻。上車後透過駕駛座椅重力感應器就能將車輛紅火、打入排 D 檔就是將車輛直接啟動，中控主機可手動關閉車輛電源，但中控臺仍預留原先燃油版的啟動鍵區域、改以黑色飾蓋覆蓋，視覺上稍嫌不美觀。

充電規格部分，國內導入車型 DC 快充功率最高為 150kW，原廠公告的 10%~80%快充時間，最快可在 28~34 分鐘左右完成。

上車後透過駕駛座椅重力感應器就能將車輛紅火、打入排 D 檔就是將車輛直接啟動，但中控臺仍預留原先燃油版的啟動鍵區域、改以黑色飾蓋覆蓋。

C40 提供低牽引力起步跟陡坡緩降功能的越野模式。

C40 Recharge 並沒有傳統的 Eco 等行車模式可切換，主要只有單踏板模式的開啟，另外還有「轉向感應強勁」可將方向盤調整的更為緊緻。

值得一提的是，Volvo 品牌在 2023 年 1 月時，針對 2024 年式 XC40 Twin Motor、C40 Twin Motor 部分，兩者的電池容量皆從 78kWh、增加為 82kWh，等於增加 4kWh。

馬達組種類與輸出也做出極大更動，從原本的前後軸皆為永磁同步馬達，改為前軸變成感應式非同步馬達、後軸維持永磁同步馬達，但輸出從原本前後馬達皆為 150kW，變成前感應式非同步馬達輸出 117kW+後軸永磁同步馬達輸出 183kW，主要改成偏向後驅馬達輸出較大的形式，最大馬力為持 408 匹不變。DC 快充功率最高提升為 200kW、10~80%快充可縮短至 30 分鐘內，據目前掌握到的接單價分別 24 年式 XC40 Twin Motor 為 237 萬、C40 Twin Motor 為 247 萬。

就目前 23 年式 C40 開起來的感受，筆者最喜愛的就是其在單踏板的設定，開啟後在「跟腳性」的表現不俗，而且回充力道相當線性，讓駕駛透過細膩的控制油門、就能帶來很漸進的加減速，尤其放掉油門後會完全靜止咬住煞車(再深踩煞車踏板會亮 Auto Hold)，方便駕駛者在都會穿梭幾乎只要透過油門踏板就能完成，是熟悉電動車駕駛者的一大福音，而且像倒車時使用單踏板也仍有一點點線性滑行的感受，筆者認為比起 Tesla 車款更好控制倒車。

C40 的單踏板設定讓筆者相當喜愛，開啟後在「跟腳性」的表現不俗，而且回充力道相當線性，讓駕駛透過細膩的控制油門、就能帶來很漸進的加減速。

而 408 匹的動力輸出之強勁，自然不在話下，而且 C40 設定上加速時前後輸出比例為前馬達 40%：後馬達 60%，減速時為前馬達回充 60%：後馬達回充 40%，都讓其在動力分配上控制的相當不俗，減速回充力道也夠，只不過後段傳統機械煞車若能提升會更佳。

C40 設定上加速時前後輸出比例為前馬達 40%：後馬達 60%，減速時為前馬達回充 60%：後馬達回充 40%。

不過操控上則非 C40 車系的強項，懸吊初段雖然因為電池重量有較應一些的回饋，但懸吊行程較長、後段支撐仍舊是 Volvo 品牌偏軟舒適的調性，對應路面較大起伏時會有些許俯仰的狀態，切換車道時車身回穩的力道也不算迅速，整體調性與 XC40 Recharge 並沒有太大差異，主要是扎實的車身剛性在高速時帶來沉穩動態。

而轉向也是同樣調性，指向性並沒有太過精準，開啟「轉向感應強勁」只是方向盤回正力道較大、對指向性沒有太大提升，所以筆者倒比較喜愛關閉「轉向感應強勁」、來進行舒適愜意的駕馭。隔音靜肅性、風切聲抑制在低速時有一定水準，但高速時就仍有部分後輪拱滾噪傳入，但整體還是比同價位 Model Y 出色。

由於 C40 的車頭指向性算中性、沒有到特別強調精準運動的設定，筆者倒比較喜愛關閉「轉向感應強勁」、來進行舒適愜意的駕馭。

C40 懸吊行程較長、後段支撐仍舊是 Volvo 品牌偏軟舒適的調性，主要仍是以舒適行車為主。

駕駛輔助方面，其 PAII 系統開啟後，可在 0~180 公里間作動全速域 ACC 與車道置中維持，但儀表板 5 段車距切換的圖標較小、較難辨識，方向盤也非電容式感應、而是重力感應式需要施點力道。此外也少了 3 車道道路虛擬實境顯示功能，有待 EX90 等新世代車款才會搭載。車道置中表現雖控制不俗，但偶有偏右的情形產生，煞車控制在低速車陣時的力道也會較大一些。360 度環景解析度出色，不過切換到環景時在邊緣處顯示仍有一定的變形。

PAII 系統開啟後，可在 0~180 公里間作動全速域 ACC 與車道置中維持，但儀表板 5 段車距切換的圖標較小、較難辨識。

360 度環景解析度出色，不過邊緣處仍會有明顯變形。

測試說明

測試當天，目前我們改以 80%電量出發的形式，來一探在充份利用 U-POWER 快充站這樣快速補電優勢下，C40 Recharge 大略的可行駛續航、能耗水準、以及快充至 80%的表現。當天出發時我們一樣在 U-POWER 內湖行忠站補至 80%後，將胎壓按照標準值設定，車內溫度設為 20˚C、風量開到 1 段，並開啟「單踏板」行車模式，還有開啟可限制部分空調輸出的「里程優化器」就出發沿國道 1 號高架段南下至苗栗三義九華山大興善寺拍攝。

此次我們改以 80%電量出發的形式，來一探在充份利用 U-POWER 快充站這樣快速補電優勢下，C40 Recharge 大略的可行駛續航、能耗水準、以及快充至 80%的表現。

U-POWER 內湖行忠站補至 80%後，出發時的續航顯示為 290 公里。

原先出發時預估抵達三義的電量為 34%、並且無法直接來回。

中午 11 點抵達三義時，車輛累積行駛約 133.7 公里，電量約剩下 45%、中控顯示續航剩下 170 公里，電量比起原先出發時預估會剩餘 34%來的更出色。而在三義定點跟低速動態拍攝數小時後，我們約在當地耗掉 4%電量，下午吃完午餐時電量剩 41%、續航剩 150 公里，當時儀表板預估回程至臺北內湖的電量會僅剩 5%。

中午 11 點抵達三義時，車輛累積行駛約 133.7 公里，電量約剩下 45%、中控顯示續航剩下 170 公里，電量比起原先出發時預估會剩餘 34%來的更出色。

在三義定點跟低速動態拍攝數小時後，我們約在當地耗掉 4%電量，下午吃完午餐時電量剩 41%。

41%時續航顯示為 150 公里，車內 Google Map 當時計算北返至內湖會僅剩 5%電量。

最終我們返抵 U-POWER 內湖行忠站時，電量剩下 9%、續航剩 43 公里，筆車輛原先預估的 5%更高，北返期間車輛在續航剩 50 公里時就會跳低電量警示，並同步在儀表板內顯示%數跟續航里程(高電量時儀表僅會顯示%數)。最終儀表顯示我們總計來回為 282.2 公里，儀表能耗為 18.6kWh/100km、換算為 5.37km/kWh，均速為 57 公里。

而以 U-POWER 內湖站配置的 500A 液冷式 CCS1 槍線補電下，C40 在站點就能達成原廠宣稱的 150kW 最高充電功率、實測甚至來到 153kW，9%~80%補電過程僅花費 28 分鐘左右，甚至 150kW 左右的高功率到 35%時才開始下降、下降的幅度也小，80%時功率還在 77kW 左右，算是接近高原式的充電曲線，平均充電功率為 121kW。

我們返抵 U-POWER 內湖行忠站時，電量剩下 9%、續航剩 43 公里，筆車輛原先預估的 5%更高。儀表顯示我們總計來回為 282.2 公里，儀表能耗為 18.6kWh/100km、換算為 5.37km/kWh，均速為 57 公里。

雖然我們來回皆是在 80%時，手動將充電樁跳停，比起充至 100%由充電樁自動跳停會略有誤差，但時間上會較充至 100%節省，也避免佔用快充站過久的問題。最終實際補進的電量為 57.278kWh，若以里程 282.2 公里計算，實際能耗約為 4.926km/kWh，與儀表能耗 5.37km/kWh 有些許落差，不算太過亮眼但與能源局公告的 5.1km/kWh 相近，推算滿電狀態下 C40 Recharge 能有超過 370 公里、甚至接近 400 公里左右的高速實際續航。

圖為 C40 9%~80%快充曲線。

現行版本表現夠水準，新年式續航增、但售價相對也提升

總結而言 C40 Rehcarge 依舊還是油電共用思維的產品，但其包含單踏板控制、便利電量預估的 Google 系統，在使用體驗上都讓筆者帶來不錯的印象，甚至獨樹一幟的北歐內外設計風格，都帶來許多意外的驚喜，斜背美型更是吸引目光之處，現行的電氣規格表現也算水準之上，能耗則是多少因為大動力影響不夠亮眼，好在電池容量仍算實用，期待接下來換搭 82kWh 容量的 24 年式版本可帶來更佳的續航，至於新年式售價相對的提升，則是消費者在購車時值得思考之處。