Volkswagen Golf 車系在 2022 年下半年針對性能前驅鋼砲 GTI、以及頂規的四驅性能戰力 Golf R，分別推出 GTI 經典駕馭版、Golf R Special Edition 特式版的掀背與 Variant 旅行車。
兩款車型皆比起標準版的 GTI、R 售價更低，主要皆取消了皮質座椅等配備、但改加入許多提升動態的「好料」，GTI 經典駕馭版將 DCC 加入標配陣容，而 Golf R Special Edition 特式版則是增加「R Performance Package」、主要增列飄移模式與 Special 紐柏林模式。售價部分 GTI 經典駕馭版為 159.8 萬、相比標準版 GTI 的 174.8 萬減少 15 萬；Golf R 特式版為 199.8 萬、旅行車 Golf R Variant 特式版為 206.8 萬，都比起標準版 R 車型消去 8 萬。
此次我們一次找來 Golf GTI 經典駕馭版、Golf R 特式版，來一探其各自強化後的性能魅力。
Golf GTI 經典駕馭版
首先我們先來看 Golf GTI 經典駕馭版，其在外觀部分，以 GTI 經典駕馭版標配車型而言，其最主要是將原先標準版 GTI 上的 19 吋 Adelaide 五輻雙肋式鋁圈、換為尺寸較小的 18 吋 Richmond 切削五輻輪圈，並且 GTI 經典駕馭版也較 GTI 標準版刪去了前座大尺寸天窗的設計。
只不過我們此次的試駕車另外選配了 12.5 萬元的 Oettinger「GTI 專屬運動套件」，因此在外觀式樣上直接改為德國原廠 19 吋雙輻旋壓輕量化輪圈，並配備尺寸 225/35 R19 的 Pirelli P Zero 高性能輪胎，在視覺上更具性能張力。
而這套 Oettinger「GTI 專屬運動套件」除足下的輪圈組外，最主要是由擁有 76 年歷史的德國著名售後強化專家 Oettinger 量身打造專屬套件，搭載三件式 Oettinger 運動風格套件，分別為黑色的前下擾流、黑色後下擾流，以及上方黑色大型化尾翼，這三件空力套件上方都有「Oettinger」字樣驗明正身。
這樣的搭配讓 Golf GTI 更具辨識度，整體更具運動氛圍，只不過 Oettinger 的前下擾流在造型上相當低趴、外凸，行駛上遇到坡道仍需小心會較容易有觸底的疑慮。
內裝部分，Golf GTI 經典駕馭版仍大致維持與標準版相同的餔陳，包含有紅色 GTI 字樣的平底三輻式電容觸控方向盤、Black Metal Chrome 車內飾板，以及有 GTI 字樣的 10.25 吋數位儀表，搭配中央 10 吋 MIB 3 Discover Pro 觸控螢幕，支援無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，並附有原廠導航。電容式觸控方向盤雖然美觀，但時常有誤觸的情形。
在 Golf GTI 經典駕馭版上與標準版 GTI 相同的是，12 聲道 Harman Kardon 480W 音響需花 3.5 萬選配、HUD 抬頭顯示器也需花 4.8 萬選配，是稍嫌可惜之處。
而原先 2021 年 6 月第 8 代 Golf GTI 導入時，國內原廠針對標準版 GTI 車型將 Vienna 真皮皮質跑車型座椅、駕駛座電動椅、雙前座通風加熱列為標配，當時雖然配備算是相當豐富，但 Vienna 真皮座椅卻少了 GTI 車系經典的紅白格線與格紋設計，讓許多國內的死忠 GTI 玩家似乎覺得「少了一味」。
不過台灣福斯此次推出的 GTI 經典駕馭版，就讓這樣的車系傳統氛圍「回來了」，雖然售價調降，並一併取消 Vienna 真皮皮質跑車型座椅、駕駛座電動椅、雙前座通風加熱這 3 項配備，但改為 GTI 經典格紋織布跑車座椅，展現與初代 GTI 的傳承，紅白格線圖案、頭枕側邊的紅色元素、加上包覆性十足的剪裁，在筆者看來都更符合過往 GTI 的調性。只不過較為不便的是座椅改為手動調整，尤其座椅傾角調整為旋轉式，調整上的速度自然比起電動座椅慢上不少。
動力規格部分，GTI 經典駕馭版相比 GTI 標準版並未有調整，同樣採用 EA888 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎、以及代號 DQ381 的 7 速濕式雙離合器自手排變速箱，可輸出最大馬力 245 匹/5,000~6,500 轉、最大扭力 37.8 公斤米/1,600~4,300 轉，原廠公布的靜止加速至時速破百為 6.3 秒、最高極速為 250 公里。
導入 Vehicle Dynamics Manager 車輛動態管理系統，同時整合 GTI 專屬前軸電子液壓限滑差速器 VAQ、XDS 主動式電子防滑等系統，加上 Progressive Steering 動態齒比轉向輔助系統、能動態調整方向盤轉向比例，皆有效將低前驅車常見的轉向不足問題。
但 GTI 經典駕馭版最為精華的部分，就是改將 DCC 主動式底盤控制系統列為標配，DCC 系統可將轉向、煞車、駕駛輔助等即時資料納入考量，並根據路況自動調整減震阻尼值，甚至若切換至「個人化」模式中，針對避震總共還有多達 15 段的細部調整，強調提供駕駛客製化的駕馭感受。
行車模式 GTI 經典駕馭版一樣共有「節能」、「舒適」、「運動」、「個人化」。其中在「個人化」除避震阻尼 15 段調整外，轉向(舒適/運動共 2 段)、動力傳動(舒適/運動/節能共 3 段)、引擎聲(舒適/運動/節能共 3 段)等環節也能細部設定。
將 Golf GTI 經典駕馭版開起來後，筆者認為搭配足下的 19 吋旋壓鋁圈、以及 P Zero 跑胎下，GTI 的動力即使集中在前軸輸出，其不論是一般道路行車的抓地力，還有轉向的靈活性，仍舊是同級前驅性能掀背鋼砲的標竿，高速切換車道幾乎可說是不費吹灰之力、車身跟隨性迅速，低速見彎殺彎的特性更是讓人愛不釋手。
而 GTI 經典駕馭版的 DCC 懸吊部分，筆者認為也是選擇 GTI 車型必要搭載的配備，避震即使在最舒適的設定下，其懸吊的支撐性仍有一定韌性。而切換到最為硬調的第 15 段，GTI 經典駕馭版就能帶來全然硬派直接的路感，確實給予駕駛豐富的路面資訊，對於路面起伏的處理更為俐落，彎道中懸吊動態的支撐性亮眼更是精髓所在。只不過筆者建議可以在「個人化」中將轉向設定為舒適讓方向盤更易操作，搭配避震設定第 13 段左右、比較能兼顧舒適與減緩遇到爛路的衝擊感。
GTI 經典駕馭版的 245 匹動力、搭配偶爾排氣回火「放炮」的聲浪，在聽覺與感官上都足夠設寫，若非同場與 Golf R 相較，GTI 經典駕馭版的動力已足夠強勁，甚至 7 速 DSG 的降檔自主權也夠、山路想降 2 檔甚至是 1 檔都不用轉速太低，只不過 GTI 在檔位拉高轉仍會升檔，不像 Golf R 會直接斷油，在產品設定與檔位主控權上仍是有所差異。煞車系統一般使用下制動表現已算出色，但煞車踏板維持 VW 車款煞車踏板行程較長的風格。
Golf R 特式版
接著我們來看售價 199.8 萬的 Golf R 特式版。其在外觀部分與 R 標準版大致相同，最主要是特式版針對掀背車型追加 R 專屬大型擾流尾翼，Golf R Variant 特式版則沒有加大擾流尾翼的配置。其餘包含 Golf R 專屬外觀套件含徽飾、R 專屬藍色煞車卡鉗、水箱護罩藍色 R 飾條、19 吋 Estoril 鋁圈、車頂的大尺寸天窗等都與標準版如出一轍。
只可惜國內 Golf 全車系即便到了最頂規的 Golf R，依舊沒有搭載具主動遮蔽效果的高階 IQ.Light 頭燈組，僅是標配具有全天候照明燈等功能的基礎 IQ.Light 頭燈組，燈具功能性稍嫌不足了些，若有導入高階 IQ.Light、相信「夜間跑山」等情境的視野會更加清楚。
比較有趣的是，此次的 Golf R 特式版試駕車另外選配許多國內車迷期待已久的「Akrapovič鈦合金蠍子管」，畢竟這套「Akrapovič鈦合金蠍子管」過去國內僅能在 Tiguan R 車系上以 15.8 萬選配，其尾段採用鈦合金材質打造，除了重量較原廠規格減輕 7 公斤外，在高轉速和回壓聲浪更加混厚高亢和清脆響亮，且尾飾管採用雙邊四出造型附專屬銘牌。
如今 Golf R 特式版試駕車也搭載「Akrapovič鈦合金蠍子管」之下，經 U-CAR 詢問之下台灣福斯將在 2023 年式開放 Golf R 掀背車主(Variant 國內無提供)選配蠍子管，但 Golf R 上這組蠍子管詳細的選配價仍有待台灣福斯日後公布。
內裝部分，Golf R 特式版同樣是搭載 R 專屬平把字樣藍色點綴方向盤、車內 Carbon Gray 飾板，甚至 Golf R 的換檔撥片採跑車式設計、比起 GTI 等車款更大更好操作，10.25 吋 Digital Cockpit Pro 全邏輯數位化儀表也為 R 專屬設計、提供轉速橫置於上方的專屬畫面，中央同樣為中央 10 吋 MIB 3 Discover Pro 觸控螢幕主機。
只不過 Golf R 特式版相比於過去的標準版，改將 HUD 抬頭顯示器、以及 12 支喇叭的 480 瓦 Harman Kardon 音響系統改列為標配，除 HUD 能提供駕駛輔助、導航指標等豐富資訊外，Harman Kardon 音響也比起原先標配的 7 支喇叭在聽覺表現出色不少，絕對是相當有感的升級。
但相對於座艙視覺與聽覺的享受「升級」，在座椅部分 Golf R 特式版對比 R 標準版，就相對有所刪減，除了將原先 Nappa Carbon 的碳纖維真皮跑車座椅、改為 R 專屬 ArtVelours 麂皮/織布跑車座椅取代，座椅上多出許多格紋的設計外，包含駕駛座多向電動座椅、雙前座通風加熱同樣也一併取消，所以手動調整座椅的傾角同樣是旋鈕式調整較慢。Golf R 特式版配備的增減確實值得買家在購車時依據使用習慣權衡。
動力規格部分，Golf R 特式版同樣搭載 2.0 升 EA888 Evo4 直列 4 缸渦輪引擎與 4Motion 四驅、7 速 DSG 雙離合自手排，輸出為 320 匹/5,350~6,500 轉、40.8 公斤米/2,000~5,600 轉(旅行車扭力為 42.8 公斤米)，靜止加速至時速 100 公里掀背僅 4.8 秒、旅行車 4.9 秒，只不過特式版因為追加了「R Performance Package」，所以比起一般 Golf R 的 250 公里極速、特式版提升為 270 公里。
特式版的這套「R Performance Package」，除了車輛極速提升為 270 公里外，點進 R 賽車模式後，螢幕還會再跳出「飄移」、「Special 紐柏林賽道」兩種特式車獨有的模式。其中「飄移」模式可透過 R Performance Torque Vectoring 扭力分配系統，讓左右的後輪分別可獲得 0%~100%之間的動力，系統會將後軸 100%的傳輸動力分配至外側輪，ESC 系統也會設定在 Sport 模式，減少駕駛在過彎時 ESC 系統介入的頻率、並延後介入時機點，駕駛甚至可選擇進一步手動關閉 ESC 系統。
而先前筆者已先行在臺中麗寶賽道體驗過 Golf R 特式版在賽道上的表現。當時筆者發現到「Special 紐柏林賽道」相比原先的 R(Race)賽道模式，其 DCC 懸吊差異為會比 R 模式更軟，藉此提升輪胎的接地與抓地力，來應付如紐柏林賽道中高速高低起伏的路面。不過此模式也同樣會增強四驅系統的循跡性，搭配 R Performance Torque Vectoring 扭力分配系統，能在賽道時帶來更佳的單圈成績。
而且切換到「Special 紐柏林賽道」模式後，儀表板與中控會直接變為符合「綠色地獄紐柏林賽道」的綠色氛圍，Golf R 特式車上 2 組特別模式會搭配的 S+運動化換檔，甚至因為 S+檔位的調校、是測試車手 Benjamin Leuchter 反饋而來，被原廠內部戲稱為「Benny Mode」。
此次場景換回一般道路與觀音山山路後，筆者首先嘗試的是「Special 紐柏林賽道」模式，由於觀音山山路也有些許高低落差較大的路面起伏，因此筆者也覺得這個模式下駕馭起來也讓 Golf R 相當得心應手，不論是 DCC 系統面對爛路時產生的韌性，還有彎道時的支撐性、後軸的靈活性，「Special 紐柏林賽道」模式都帶來相當出色的駕馭樂趣。
Golf R 是橫置引擎四驅平臺、照理講動力分配仍以前軸為主。但筆者觀察儀表版的四輪驅動系統動力分配比例，反而時常會發現到，Golf R 在起步階段有時會將動力大部分傳遞至後軸。而且 Golf R 比起 T-Roc R 多出 R Performance Torque Vectoring 扭力分配系統，在車尾左右輪的動力分配更加靈活，車尾達到蠢蠢欲動卻又相當聽話的平衡，整體循跡與抓地表現比前驅設定的 GTI 更佳，但又沒有傳統四驅車常見的明顯推頭情形。
若改切換為「飄移」模式，由於非封閉道路環境，筆者也是淺嚐即止，但可明顯感受到「飄移」模式在後軸的滑動更為靈活，幫助車頭更容易指向彎心，而更硬派的 DCC 懸吊阻尼設定，也讓「飄移」模式下的 Golf R 有著極小的側傾表現，給予駕駛者高度的信心與主控權，當然若場景移至封閉賽道交給原廠車手發揮，相信會更加展現「飄移」模式的箇中樂趣與優勢。
而 Golf R 的 320 匹在高速道路驅馳，絕對是更加暢快，但車身穩若泰山的扎實剛性，讓駕駛者的操作信心高，尤其 Golf R 特式版才有的 S+換檔模式，讓升檔、降檔的過程更具熱血感，整體而言衝勁十足，手動換檔的過程相當迅速，而且車輛在手動換檔時給駕駛者的主控權更高，手動換檔時可一路拉轉延伸到近 7,000 轉上下，車輛也不會自行升檔、而是斷油，展現比起 GTI 更為競技化的特性。煞車制動力道則比 GTI 更為明顯，但煞車踏板一樣是長行程設定。
性能魅力各有所長，省下的價差預算可作為改裝升級
整體而言，筆者認為不論是 Golf GTI 經典駕馭版、或是 Golf R 特式版，都是市場上中型掀背的性能佳作，前驅設定、或四驅動力都各有特色，消費者可依據自身的需求與偏好進行選購。尤其在都有配置 DCC 主動式底盤控制系統下，兩車的「可玩性」很高，能讓體內「辛烷值」點滿的熱血聲浪與加速氛圍、依舊是燃油性能車難以讓人忘懷的體驗。
回到產品面來看，兩種版本都是稍稍犧牲了座椅舒適性，但在其餘動態部分體驗全面強化、GTI 的座椅也強調傳承風格，甚至以 R 特式車而言 HUD、H/K 音響都反而是加分項。若是筆者自己絕對是直接選擇這次的 Golf GTI 經典駕馭版、Golf R 特式版，售價門檻還更為低，對比與標準版省下的價差、留點預算做其他性能面的升級，也算是不錯的選擇，何樂而不為？
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