比起 Zace 車系,Innova 不僅車身尺碼與座艙承載同步放大,就連動力心臟也是大幅增長。同樣在四期環保排放的考量下,國產 Innova 捨棄東南亞版未達國內新排放標準的 2.0 升引擎,改採用通過四期環保標準的 2TR-FE 2.7 升直四 VVT-i 引擎,除入門手棑車型配備的 5 速手排變速箱外,包含 Z 版在內的其餘車型,均搭載 4 速自排變速箱。

現在,試車組就來體驗看看,引擎室這顆在海外同時配載於美規 Tacoma 及日規 Hilux 車系的 2.7 升動力心臟,植入 Innova 後的表現如何?

2.7 升引擎動力充沛,油門反應輕柔

出乎意料的輕柔!是試車組初次對這顆 2.7 升引擎,放在 Innova 車上的實際表現,最大的感觸。由於這顆心臟,原屬於 Tacoma 與日規 Hilux 此類貨卡車款,讓試車組免不了對 Innova 的動力反應,投射出類似貨卡車的強勁扭力輸出;然而,實際接觸後,與原先想像的動力調性有頗大落差,少了不少粗曠野性,卻讓 Innova 表現地溫柔不少。

花蓮試車巧遇的 Tacoma 貨卡車,可以看到 Tacoma 與 Innova 儘管共用 2.7 升引擎,不過,整體的車格仍有相當大的差異。此輛 Tacoma 為搭載 4.0 V6 引擎車型。

啟動引擎起步前行,立即發覺 Innova 油門踏板的力道設定,不僅十分輕盈,就連重油門與 Kick-Down 的油門感應幅度,也設定相當後面,大約要踩到過 2/3 的油門幅度後,才會感受到加重的油門反應。在這樣的設定下,Innova 的加速操作,就呈現一股獨特的調性-輕柔、和緩與漸進的加速感。

輕油門設定與充沛的動力,營造出 Innova 偏向輕柔平順的加速特性。

當試車組輕輕踩下油門後,Innova 完全沒有印象中,較低排氣量引擎需要特別拉升轉速,方能獲取拉動車身所需的足夠動力反而是隨著輕踩油門,Innova 便輕鬆柔順地往前加速前進,同時,在平順的加速過程中,Innova 沒有傳統商用車普見的擾人引擎聲響,維持低轉速域即能輕鬆驅動 Innova 的 2.7 升 VVT-i 引擎,在運轉的靜肅性與隔音工程,獲得試車組相當的好評。

這顆 2.7 升 VVT-i 引擎,擁有 158ps/5,200rpm 與 24.5kgm/3,800rpm 的最大動力數據,而在運轉的靜肅性與隔音工程,亦獲得試車組的好評。

齒輪比設定,偏向燃油經濟性

另外,試車組也特別注意到,在不刻意深踩油門 Kick-down 下,Innova 不管在直線加速與高速巡航模式下,轉速儀錶所呈現的轉速拉升並不快,尤其是峰值扭力落在 3,800rpm,更讓 Innova 在起步後的加速力道並不強勁,要隨著轉速拉高後,才能逐漸增大;而在高速巡航時,引擎轉速則在第 4 檔位的超比檔設定下,大約落在 2,000 轉上下,這樣的動力特性,讓 Innova 自排版清楚展現偏重油耗經濟性的設定考量。

Innova 以正常模式行駛於一般道路時,引擎轉速莫約維持在 2,000 轉上下, 讓自排版清楚展現偏重油耗經濟性的設定考量。

試車組的實際感受,亦由原廠動力數據獲得印證。Innova 所搭載的 4 速自排變速箱,齒輪比分別為 2.804/1.531/1.0/0.753,屬於疏齒比的設定,讓檔位間的轉速銜接落差較大,直接影響換檔時加速力道的緊密銜接。儘管試車組沒有機會體驗到 Innova 手排版,不過,由 5 速手棑變速箱齒輪比設定為 4.313/2.33/1.436/1.0/0.838,可得知手排版在更偏向商務車載重起步的需求下,需要在起步與加速過程獲得更高轉速,以提早釋放最大扭力的設定。

另外,Innova 所採用的鋸齒狀排檔桿,在正常使用的 D 檔外,駕駛可往左撥,依序使用 3 檔、2 檔與 L 檔的變速箱低速檔鎖定功能。這項功能,在試車組實際體驗時,不僅可於下坡路段,透過切換低速檔位進行檔煞作動,以降低煞車系統耗損外,對於 Innova 克服陡坡路段時,效果也最為明顯。

對於陡坡路段,駕駛可以進行低速檔位的鎖定切換,讓引擎轉速拉高以提供更扎實的扭力輸出。

當試車組駕駛 Innova,挑戰花蓮遠來飯店的坡度相當大的聯外路段時,若採用 D 檔位時,Innova 大致能維持 40km/h 車速緩緩爬坡,而在切換到 L 檔位後,駕駛可以立即感受到轉速拉升後所湧現出的扭力,讓車速提高至 60km/h,讓 Innova 擁有更明確的爬坡力道。整體而言,擁有 2.7 升大排氣量引擎的 Innova 自排版,要推動 1.6 噸的車重已屬輕盈平順,但在油門與變速箱的刻意調校後,加速表現稱不上運動感,不過,對於更高扭力輸出的爬坡與加速路段,棑檔桿低速檔位的運用,則可稍稍彌補先天設定上的不足。

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硬朗底盤兼顧舒適性,後驅特性利於過彎

離開海岸線後,試車組接著轉進花東縱谷北端,在沿台 9 線舊道往鯉魚潭方向前進時,開始出現的彎道路段,讓 Innova 有機會展現更多動態表現。在這之前,先來談談 Innova 的底盤結構,在 IMV 共用底盤的開發計劃下,為應付涵蓋 Hilux-Vigo 貨卡車與 Fortuner 運動休旅車的產品需求,底盤結構透過 H 型高剛性大樑進行強化,這副底盤也同樣為 Innova 所採用,至於懸吊結構,則為前雙 A 臂後 4 連桿設計,取消 Zace 等商用車慣用的葉片彈簧設計,搭配前碟後鼓式煞車,建構 Innova 的底盤基礎。

整體而言,Innova 的底盤特性,是在硬朗的商用車基調中,調校出一定程度的行路舒適性。

至於實際體驗如何?試車組給這具底盤評價是正面的,在整天的試路行程後,儘管沒有豐富的操控樂趣,但是 Innova 的底盤反應,仍在偏硬朗的商用車基調中,調校出一定程度的行路舒適性。

受惠於道路品質普遍不錯的花蓮,Innova 呈現的行路性,是安穩的乘駕體驗。仔細推敲,應該來自 Innova 採用的 H 型大樑設計,讓壓低車身重心與提高車身剛性,都有顯著的助益,這也讓試車組在行路時,會有股底盤沉穩堅實的特殊路感。不過,相較於印象中的休旅車,這具底盤對路面的回饋反應,仍屬於偏向硬朗的設定,底盤對於路面起伏與震動的處理較為直接,若比起休旅車慣見的柔軟與舒適性懸吊設定,Innova 在行路感的處理與細膩度,大約就介於休旅車與傳統商用車之間,比起休旅車硬朗與車身震動大些,但已較傳統商用車,Innova 在底盤的舒適性與靜肅性,卻已有明顯的進步。

Innova 在行路感的處理與細膩度,大約就介於休旅車與傳統商用車之間,較一般休旅車硬朗,卻較商用車柔軟些。

試車組認為 Innova 這具底盤在應付一般路面與駕駛條件,已經相當襯職,不過,在高速操駕的穩定度,仍略有不足之處。當試車組在前後無車的直線道路段時,嘗試在 140km/l 高速巡航時重踩煞車,儘管 ABS 防鎖死煞車隨之作動,但是車身重心的瞬間轉移,還是讓底盤出現較不安穩的狀態,在重心往前移後,車尾略為出現打滑甩尾的現象,不過,只要車速下降後,整體動態很快便能回復正常。

進入彎道路段後,Innova 除轉向略為模糊外,底盤良好的彎道循跡性、硬朗懸吊對於車身側傾有效抑制,以及後驅設定提供駕駛能透過油門,在彎道中進行過度轉向幅度的調整,都讓 Innova 的彎道動態擁有一定水準的演出。

方向盤模糊的指向性,讓彎道樂趣減損不少,不過,充沛的動力、良好的側傾抑制與後驅的轉向特性,仍讓 Innova 的過彎操控仍屬輕鬆。

同時,2.7 升大排氣量引擎所擁有充沛動力,也讓 Innova 在彎道動力的銜接,不會發生太大的問題,即使變速箱對於出彎補油門的降檔動作反應略嫌稍慢,也可以透過切換 3 或 2 檔位,換取較為直接的提速感。另外,Innova 在彎道中顯現的後驅轉向過度特性,也適時彌補 Innova 略感模糊的轉向與大方向盤在彎道操控上的不利因素,駕駛只要透過油門幅度的掌握,車尾將略為打滑外移讓車頭往彎內側帶入,還是能讓 Innova 輕鬆地完成過彎動態。

透過油門幅度的掌握,可運用後驅特性,讓車尾略為打滑外移後,順勢將車頭往彎內側帶。

最後,值得一提的,是 Innova 在車身側傾的抑制,也有令人肯定的表現。儘管採用箱型車設定,但是相較於 Zace 車型,採用流線設計的 Innova,1,745mm 的車身高度反倒比 Zace 的 1,860mm 略為降低,搭配硬朗的底盤調校與較低的底盤重心,反而讓 Innova 在過彎動態中,擁有不錯的車傾抑制能力,不會隨著過彎而加大車身搖晃程度,這樣的特性,對於操控與乘坐舒適性都有一定的助益。

新世代商旅車,輕鬆開舒適坐

跳脫傳統商用車的框架,已成為 Innova 此類新世代車款,對國人用車型態所帶來的最大改變。不用受限於傳統商用車,一切以實用精簡為前提的設計侷限,所謂的商旅車,則在商用車的基礎下,往休旅車的光譜移動。比起以往的商用車客層,兩天一夜相處的 Innova,已清楚呈現出,讓開的人,更輕鬆,坐的人,更舒適的商旅新轉折。