試車行程碰到了下班的車潮,試車組也只得放下激情,緩緩地在車陣中蠕動。按照平日的習慣,把切換到 1 檔,想讓車子靠著怠速滑行即可。不料,即便以怠速滑行,這輛重逾 1,600 公斤的產品,依舊不斷地在加速,讓試車組只得不斷地踩踏著剎車與離合器,方能與前車拉開足夠的安全距離。
一整天的試駕行程,不料在最後最簡單的這段路程,反而是讓試車組最為手忙腳亂的。不過,也再次讓試車組感受到這具全新 V8 引擎的不凡之處。
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這具引擎的不凡,其來有自的,因為其與 BMW Sauber F1 所使用的 V8 引擎,系出同源,都是出自於 BMW 位於 Landshut 的引擎工廠。高達 3,999 cc 的排氣量,讓其即便在怠速下,依舊擁有不凡的表現。沒錯,試車組這次所試駕的,正是 BMW 最新一代的 M3。
20 年光榮歷史的延續
自從 20 年前推出第一代產品之後,M3 已經成為 BMW 旗下性能產品的代表。勁裝的外觀、動力強大的引擎、精細的操控反應,讓 M3 成為全球車迷的最愛。而在 E90 世代 3 系列產品於 2005 年推出之後,最新一代的 M3 也在 2007 年,繼 E92 雙門版 3 系列產品推出之後,正式與全球消費者見面。
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在全新一代 M3 發表之前,全球性能車迷對於全新 M3 的表現是存疑的,因為 BMW 以全新的 V8 引擎,取代了全球聞名的直列 6 汽缸引擎。M3 過去最為人稱道的均衡性,是否會受到引擎尺碼加大的破壞,是最為世人所關心的;而 335 全新雙渦輪引擎優異的動力表現,亦讓世人懷疑,全新 M3 的 V8 引擎,是否仍能擁有絕對的優勢。
而這些問題,在第一個路段的試駕,便獲得了全面的解答。
均衡優化動態反應
BMW 原廠所安排的試駕路線,向來展現其對於自家產品的自信,以及一種對駕駛狂熱的品牌精神。在經過 25 小時飛行時間報到之後的一個小時,試駕行程已然展開,而所挑選的路線,正是安達魯西亞陡峭山區的山間道路。在奇岩、怪石、深谷、陡坡之蜿蜒的道路,對於車輛的操駕反應的考驗,最是嚴苛不過。而 BMW 挑選此地做為試駕,正展現其對於 M3 操控以及安全性能無比的信心。
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擺脫了車陣,試車組保守地以約時速 70 公里的速度轉過了第一個彎道。對於試駕過 330 Sedan 以及 335 Coupe 的試車組而言,方向盤與車體所傳遞來的反應是熟悉的,但是更為優異。
性能化的 M3,懸載系統的設定,顯得較 335 Coupe 來得硬朗有韌性,而比起 330 Sedan 較為柔韌的表現,差距更為明顯。這樣的差距,自然在試車組的預期之中。但 M3 出色的表現,不只是懸載設定。
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換上了 V8 引擎的 M3,出乎意料地並沒有任何頭重腳輕的問題,車輛前後的配重依舊均衡而良好。據 BMW 原廠資料顯示,這具全新開發的 V8 引擎,由於採用鋁金合打造引擎本體,加上所有元件均進行輕量化,因此雖然較前一代產品多了 2 個汽缸,整體的重量反而減輕了 15 公斤之多,消減了換上大引擎所可能出現頭重腳輕的現象。
而在車體部份,新一代 M3 延續了前一代 M3 CSL 以及 M6 以來的車體打造技術,以碳纖維元件取代了原本鋼製的車頂,提供更高強度的同時,打造出更輕量化的車身。前後同步的輕量化工程,是讓 M3 車身保持平衡的第一項關鍵。
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碳纖維車頂的設定優勢不僅在輕量化。減輕了車頂的質量,讓全車的重心大幅的降低,加上放大的輪距,讓 M3 重心的穩定性比起 335 Coupe 更為優異,不論是重踏剎車、大腳油門,或是快速地扭轉著方向盤,M3 重心的偏移量均較其他車型來得小,因此不論是前後的俯仰或是左右的側傾,都獲得極佳的抑制,因此在相似的彎道上,相較於四門或是雙門車型,M3 的車體總能在更為平穩、更為高速的狀況下,緊緊依循著駕駛所設定的路線前進,更完美地貫徹駕駛者的意志。
電子系統加持 樂趣與安全性兼備
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而當車速繼續提高到 80km/h 左右,配合著 V8 引擎紮實而靈活的引擎動力輸出,M3 懸載系統基本的設定開始顯得不足。以這樣的速度,持續疾駛在這狹窄的彎道上,本來就不是道路設定的原意,但是 M3 自然不是以這樣標準進行考核的產品。在新一代的 M3 上,BMW 為其配置了 EDC 電子阻泥控制系統,三段式的設定,能夠依使用者的需求來調整全車 4 組避震器的軟硬程度,以搭配車輛重心轉移速度的需求。輕輕按下排檔座旁中間的按鈕,EDC 按鍵上亮起 1 組燈號,在不到半秒的時間內,M3 在彎道上重心輕浮的感覺便立刻停止,而不論是方向盤或是座椅上所傳來的路感亦更為清晰,讓駕駛者的信心,立刻更上層樓。
而將懸載系統調硬之後,M3 後軸於對油門的反應亦立即地敏感了起來。面對一個右轉的直角小彎,跟趾加上雙重離合,將變速箱切入 2 檔,以維持在彎道中的轉速。在車身切過彎點後立刻將油門補上。但即便試車組的動作再怎麼輕柔,面對 V8 引擎龐大的輸出,儀錶板上 DSC 系統燈號開始閃爍,而 M3 的車尾亦反射般地向外側輕輕地滑出。
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控制精密 介入輕柔滑順
這樣的表現讓試車組驚豔。在四門車型或是雙門車型上,DSC 燈號的閃動,代表著後輪已出現打滑的現象,而 DSC 系統已經強行介入系統的運作,此時車輛動態的流暢性明顯會受到影響。新一代 3 系列的 DSC 系統的表現,在試車組的經驗之中,已屬上乘。較晚的介入時機,讓駕駛仍能保有後驅駕控的樂趣,而綿密的點放控制,讓駕駛依舊能輕鬆畫出圓滑的過彎路線。
但是在 M3 上,試車組可以說完全感覺不到 DSC 系統做動的開始與結束。接連的幾個彎道,試車組反覆地測試,在彎點不斷嚐試不同程度地油門開啟,但是 DSC 系統介入的不自然輕不可辨。再加上 BMW M 可變比例限滑差速器的協助,M3 的車尾能夠輕易地隨著油門加深而滑移。而雖然有著大量電子系統介入其中,M3 車尾滑移的幅度與油門的深度依舊呈現穩定的比例,彷彿一輛純機械的後驅車輛在進行動力滑移一般,只是滑移的幅度被打了 8 折,提高了安全性,但對油門反應的線性不變,操控輕鬆而且直接。程式撰寫的精準與系統做動的精微,令人讚賞。
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試車組不死心地直接將 DSC 系統關閉,M3 的車尾立刻隨著油門一補,向著彎外大幅甩出,兩者差異之大,令試車組冒了一陣冷汗。立刻再度開啟 DSC 系統,而車輛亦在瞬間回復了平順。DSC 真的有在作動!驚魂已定的試車組,不禁對於 M3 電子輔助系統綿密柔細的表現,留下深刻的印象。
而在清楚了解 DSC 系統與 EDC 系統的表現後,試車組自然放膽地在山道上奔馳了起來。而 EDC 系統與 DSC 系統完美地結合,加上可變比例限滑差速器的良好做動,亦讓試車組感受到彷若純機械後驅車般地直接。利用油門與剎車地搭配,輕鬆地將荷重在前後軸之間滑動,再配合方向盤的扭轉,M3 輕盈地在彎道上起舞,十分地暢快。
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寬廣動力高原 換檔容錯高
在幾個緊湊的連續彎道中,試車組因為一時的分神,錯過了入彎降檔的時機,只得掛著 3 檔以 3000 轉的轉速,處理一個 2 檔的彎道。而在經過彎點後,試車組無奈地踩下油門踏板,後軸傳來紮實地動力輸出卻是讓試車組驚豔。雖然不到適當檔位那般地迅捷,但是源源不絕地推動力,讓試車組並沒有因而損失了太多的時間,並未被前車拉開距離。
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在這段山道的體驗中,V8 引擎紮實動力的優點,亦在彎道與彎道之間,充份地顯示出來。這具來自 Landshut 工廠的全鋁合金引擎,拜大排氣量之賜,在全轉速域都有非常紮實的扭力輸出,在試駕的過程之中,引擎扭力的輸出在 3,000 轉之後就進入了高原期,一直延續到 7000 轉的廣大範圍之中,都能維持相當傑出的表現,因此對於連續的彎道而言,駕駛甚至可以選擇一路以 3 檔行駛,利用油門控制轉速輸出,便能以極佳的時間,攻克安達魯西亞的山巔。
極速 270km/h 達成
引擎卓越的表現,引起了試車組對於速度的渴望,在安達魯西亞的山道上,不斷地試探人與車的極限而無法滿足。而 BMW 活動籌辦人也深知個中三昧。就在試車組對於動態了解完整,而對速度渴求越來越高之時,安達魯西亞的山道之旅也告一段落,試駕的路書,導引試車組駛向寬敞的高速公路。
遠離市區與機場方向的 AP-7 高速公路,隨著與市區的距離越來越遠,車流也越來越稀疏。筆直的道路,延伸到遠方山丘之前,才順著山勢向右微彎,空曠的內側車道,彷彿對著試車組招手一般。
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覷準前車讓開的空隙,雙重離合,自 5 檔退到三檔,大腳油門下去,M3 便奮力地向前衝。
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引擎經過一個下午充份的暖機,紅線轉速已經達到正常的 8,400 RPM,因此總是可以檔檔拉到接近斷油再升檔。隨著 3 檔紅線的到來,試車組換上了 4 檔,車速也突破了 200km/h 的水準,持續不斷的爬升。試車組專注地注視著前方,並等待著 250km/h 電子限速的到來,但時速總在 240km/h 左右便卡住不動。仔細一看,不禁啞然失笑,精密調校的 V8 引擎,讓其過了扭力峰值後扭力下降的情形十分地輕微,幾乎持續到斷油都能維持充沛的輸出,讓試車組忽略了升檔的必要。而 M3 引擎的斷油反應又十分的特別,就跟 DSC 作動一般,向是輕柔地將抽門略為提高,而不像是傳統車型間斷式地供油,讓引擎出現陣陣的抖動,V8 引擎在油門到底,油量依舊穩定供給,只是供應定不足,讓引擎可以穩定維持在 8400 轉的地方而不會抖動,因而讓試車組忽略了換檔的問題。
在找出問題之後,試車組決定繼續尋找下一個測試的機會,並將 EDC 系統切換至第 3 段,以因應高速下駕駛反應的需求。在 EDC 切換至最硬模式下,橋樑伸縮縫的路感更為清楚,但是因此造成的彈跳均能在第一時間吸收,並適切地抵擋自山區吹來的強烈側風,讓車輛更為穩定。而 EDC 的切換,亦讓加速的反應更為靈活而直接。試車組很快便再次回到 200km/h 的速度。
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在時速 200km/h 之時,M3 無窗框的車窗開始發出風切的噪音,對於無窗框設定的產品而言,已屬難能可貴。但這並不會影響試車組對速度的追求。這次,試車組持續注視著轉速錶,並在 7000 時換上 5 檔。換上 5 檔後,M3 的加速步驟並沒有減慢太多,車速也一路朝著 250km/h 的大關奔去。原本以為 250km/h 的電子限速上限是時速錶的終點,但 M3 的指針過 250 而不停,直奔 270km/h 後,才在轉速 8000 轉時斷油。此時即便升上 6 檔,亦不再有加速的可能。在經過 32 公里的高速公路路程之後,試車組確定了新一代 M3 的極速:270km/h。
新世紀豪華性能產品
轉眼間,來到了高速公路的盡頭。試車組轉上了市區的平面道路,朝著飯店的方向前進。時速 200km/h 顯得合宜的 EDC 三段,市區就顯得太過顛簸。按了一下按鍵,讓 EDC 回復到最軟的狀態。轉瞬間,道路上的坑洞與人孔蓋,都被懸載吸收,換來不遜於 3 系列產品的舒適性。
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再環視車室內裝,除了碳纖維飾板橫貫其中,大尺寸的液晶顯示器、i-Drive 車用資訊系統、6 片式 CD、DVD 播放器、前後高彩駐車雷達系統、真皮電動可調式座椅,豪華房車上所需要的配備,無一或缺。而渾厚的動力輸出,精緻的底盤電子輔助,全新的 M3,不但擁有強大的性能,其方便、好開、豪華、舒適,在 M3 車系的歷史中,亦空前的完備。顯然在消費者需求改變之下,BMW 在 M3 上亦做出了善意地回應,讓眾多頂尖的客層,均能輕易享受到 M3 著名的性能與均衡表現。
傳統,留待賽道的映證
對於新世代的頂尖消費者而言,兼顧舒適、豪華、操控、性能的全新 M3,或許正是新世紀豪華性能客層的最佳選擇。
但對於執著的 M3 車迷而言,豐富的電子系統、巨大的排氣量,讓 M3 那種高亢、極致、駕馭的快感,似乎漸漸淡去。而 BMW 的籌辦人同樣了解車迷的心理,在隔天的行程中,安排了 Ascari 私人賽道的試駕活動,在安全開闊的環境中,全新 M3 的本質,將要呈現。
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