儘管因為 SF90 車系的候車期已超過兩年，導致原廠不得不於 2022 年的 5 月初、也就是車系正式首演 (2019 年 5 月) 的三年之後，提前宣布 SF90 車系已停止接單，連帶也使得我們這次在總代理臺灣蒙地拿於臺中麗寶國際賽車場所舉辦的「2022 Esperienza Ferrari 油電超跑性能體驗日」活動中，無法實際試駕這款擁有 1,000 匹 (CV) 綜效馬力的新世代油電躍馬，只能透過試乘的方式、感受千匹馬力全開的震撼。

為了讓媒體與準車主搶先體驗 SF90 Stradale 與 296 GTB 這兩款插電是油電躍馬的魅力，Ferrari 總代理臺灣蒙地拿特別在臺中麗寶國際賽車場所舉辦「2022 Esperienza Ferrari 油電超跑性能體驗日」活動。

但是……這樣其實更好，因為如此一來，我們就可以把這次賽道試駕的重心，完全放在總代理 2021 年 11 月才在國內發表、車名結合了引擎的總排氣量 2,992c.c.的「29」，以及氣缸數：「6」與 Gran Turismo Berlinetta (雙座運動型跑車）縮寫：「GTB」的 Ferrari 首款 3.0 升 V6 插電式油電超跑：296 GTB！

SF90：直線加速及緊急煞停體驗

與兩年前同樣在麗寶國際賽車場舉辦的「Experience Ferrari Driving Emotion 極致性能體驗日」一樣，由於受到疫情的影響，所以今年的「2022 Esperienza Ferrari 油電超跑性能體驗日」，還是沒有辦法邀請到通過原廠認證的教練來臺；不過、臺灣蒙地拿不但請來了 Steven Lin (小宇)、Jeffrey Tsai、蘇彥銘、楊孟樵 (巴西) 與盧政義等國內首屈一指的專業賽車手來擔任活動教練，也規劃了「直線加速及緊急煞停體驗」、「連續彎道動態體驗」與「完整賽道駕馭」共三道關卡，並安排了兩輛 SF90 Stradale 與兩輛 296 GTS 共 4 款搭載新世代油電動力系統的 Ferrari 供媒體與準車主體驗。

雖然受疫情影響，「2022 Esperienza Ferrari 油電超跑性能體驗日」沒有辦法邀請到原廠認證的教練來臺，不過、臺灣蒙地拿 依舊請來了 Steven Lin (小宇)、Jeffrey Tsai、蘇彥銘、楊孟樵 (巴西) 與盧政義等國內首屈一指的專業賽車手來擔任活動教練。

儘管之前試車組已經在公路上淺嘗過SF90 Spider的這套 4.0 升 V8 雙渦輪增壓引擎，以及它與前 2/後 1 共 3 具電動馬達的強力組合，但是公路畢竟不比賽道，想要安全地讓 SF90 車系的千匹馬力全開，當然還是賽車場的大直線上才適合。

而且雖然只能坐在副駕駛座上感受，但在中控台的另一邊，你依舊可以清晰地感覺到這輛選配了 Assetto Fiorano 性能化套件的 SF90 Stradale Assetto Fiorano，即使只是以綜效馬力 875 匹 (CV) 的 Performance 模式 (eManettino 動力模式) 進行操駕，而沒有採用最強的千匹馬力 Qualifying 排位賽模式測試，也可以在還不到 2.5 秒 (SF90 Stradale 的原廠 0~100km/h 成績為 2.5 秒) 的時間內、就非常線性且迅雷不及掩耳地完成靜止到時速 100 公里的加速。

誇張的是，由於我們試乘的 SF90 Stradale Assetto Fiorano，配胎已經經過一整天的蹂躪了，所以在國際級賽車手蘇彥銘全力衝刺時，後輪偶爾還會發生抓不到路面的彈跳現象，但在強大的電控系統加持下，車輛不但依舊衝刺地非常平穩，也能夠你十足的信心。

即使只是以綜效馬力 875 匹 (CV) 的 Performance 模式進行操駕，但是 SF90 Stradale Assetto Fiorano 也可以在還不到 2.5 秒的時間內、就非常線性且迅雷不及掩耳地完成靜止到時速 100 公里的加速。

此外，由於 SF90 Stradale 都標配有碳纖陶瓷煞車系統，擁有強大的制動力道，可在極短的距離 (由 100km/h 煞到完全靜止、少於 29.5 公尺) 內、穩穩地將車輛煞停，強大的減速 G 值，甚至都快要逼出筆者當天肚子裡的早餐了，但是重踩煞車的過程中，車輛完全沒有任何晃動，整體動態表現真的非常穩定！

296 GTB：連續彎道動態體驗

結束完直線加速及緊急制動的震撼教育後，試車組這次被分配到的黃組，進行的是「連續彎道動態體驗」，需駕駛 296 GTB 迅速通過麗寶國際賽車場最難處理的 T6~T10 連續彎道，並在通過 T10 後調頭，且於錐桶排成的路線中、進行一次加速煞停和快速變換車道，不但可體驗 296 GTB 較同級車少 50mm 的超短軸距有多靈活，還能實際感受其所搭載之線傳煞車系統、ABS EVO 和 6w-CDS 六向底盤感測系統。

「連續彎道動態體驗」需駕駛 296 GTB 迅速通過麗寶國際賽車場最難處理的 T6~T10 連續彎道，並在通過 T10 後調頭，且於錐桶排成的路線中、進行一次加速煞停和快速變換車道。

麗寶國際賽車場的 T6~T10 連續彎道，是全場 23 彎中，車手們公認最難攻克也最考驗車輛的一段，因為在這段速度相對較低的連續彎道裡，你不但需要非常即時的動力輸出、強大且隨傳隨到的制動力，還得要擁有一個非常均衡的底盤配合，否則一旦有不協調的現象發生，所有的缺點都會馬上被無情地放大。

可怕的是，雖然是第一次坐進 296 GTB 的座艙內，但是一切竟然就是那麼熟悉，而且即使只是以 Performance 模式 (eManettino 動力模式) 搭配 Sport 模式 (Manettino 操控模式) 進行體驗，然而 296 GTB 不僅就是能夠游刃有餘地、不斷誘惑著你以更快的速度加速通過，而且在後段的加速煞停體驗中，你除了會發現它的加速力道其實一點也不遜於輸出表現更大的 SF90 車系，而且 ABS EVO 也確實又大幅提升了它在彎道中與在緊急煞停時的表現。

不過，兩趟實際試駕下來，筆者的腦中卻對自己該如何精準掌握它那犀利的轉向手感產生了一些問號，因為在強大的 6w-CDS 六向底盤感測系統幫助下、看準路線後，基本上只要你的入彎速度不要超過太多，296 GTB 就可以帶著駕駛人很從容地高速滑過一個又一個的彎角，連方向盤都不用做什麼修正，與過去筆者駕駛任何一款 Ferrari 的經驗都不一樣，進化與改變的幅度之大實在驚人。

296 GTB：完整賽道極致體驗

簡單的用過午餐後，儘管筆者的腦中一直還在思索該如何完美操駕 296 GTB，但在 Jeffrey Tsai 一圈的細心指導和提點後，後面的三圈，我學會了放下、既放下了「想太多」的自擾，也放下了 Ferrari 就該是 V8 或 V12 的癡想，以更細膩的轉向控制方式，重新擁抱了 Ferrari 想要重新定義「Fun to Drive」的想法。

配置全新 120 度夾角、3.0 升 V6 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,992c.c.) 的 296 GTB，光是引擎本身就已擁有高達 663 匹 (CV) 的最大馬力了，再加上輸出功率 122kW（167CV）的電動馬達後，綜效輸出馬力更可達 830 匹 (CV)，因此搭配 8 速 F1 雙離合器自手排變速箱、1,470 公斤的車重與後輪驅動設定後，296 GTB 不僅可跑出超過時速 330 公里的極速，由靜止加速到時速 100 公里也只需 2.9 秒，從靜止衝刺到時速 200 公里則僅需 7.3 秒，表現相當亮眼。

配置全新 120 度夾角、3.0 升 V6 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,992c.c.) 的 296 GTB，加上輸出功率 122kW（167CV）的電動馬達後，綜效輸出馬力可達 830 匹 (CV)。

而且為了提升容錯率、讓駕駛人更容易上手，Ferrari 還為它開發了強大的 6w-CDS 六向底盤感測系統，可一邊偵測車輛的動態，一邊控制輸出、轉向等系統，並與 ABS EVO 系統配合，不但能實現更高的制動效率，還可有效提升後輪的抓地力，並大幅提高過彎性能。

所以在賽道激烈操駕時，你唯一要做的，就是看好路線、抓好方向盤的入彎角度，然後大膽把 296 GTB 向彎心殺進去，並穩穩地等到車輛駛出彎頂點後，再慢慢地漸次加深油門即可，全程保證一鼓作氣、非常過癮。

賽道激烈操駕 296 GTB 時，你唯一要做的，就是看好路線、抓好方向盤的入彎角度，然後大膽把車向彎心殺進去，並穩穩地等到車輛駛出彎頂點後，再慢慢地漸次加深油門即可。

此外，雖然少了 SF90 車系上的 4 輪驅動系統加持，引擎的「缸」數也只有 6 缸而已，但是這具 Ferrari 工程師稱之為「Piccolo V12 (迷你 V12)」的 3.0 升 V6 引擎卻可以擁有非常高亢飽滿的聲浪，而且也因為車重更輕、重量集中，且車身尺碼較小，所以才能換來非常受控且清晰的循跡性和抓地表現。

比較可惜的是，由於每家個媒體只有 3 圈 (包括 1 圈冷胎圈) 的體驗時間，且因為麗寶國際賽車場的緩衝區並不大，所以我們沒有試到 296 GTB 的 Qualify 排位賽模式，也無法以 Race 或 CT OFF 等更激進的模式去探究 296 GTB 的極限，但相信我，即使只是淺嘗 296 GTB，你也一定會懂得何謂「Less is More」！