自第 2 代 Mazda CX-5 於 2017 年導入臺灣市場以來，問世已將近 5 年，第 2 代車型接棒後在國內市場持續繳出亮眼成績。雖然近 2 年隨著產品世代步入中期，再加上國產對手 Ford Kuga 以大改款第 3 代車型挑戰成功，讓 CX-5 目前依序排在 Toyota RAV4、Honda CR-V、Ford Kuga 之後的第 4 名。但綜觀國內一般進口休旅級距，CX-5 依舊是僅次於 Toyota RAV4、銷量大於 Volkswagen Tiguan 的市場主流，2021 年全年即便衰退 2 成、仍以繳出全年 5,650 輛的銷售表現，穩坐 Mazda 品牌國內車系銷售之冠。
所以對於 Mazda 而言，CX-5 絕對是整個品牌的重中之重，所以自 2017 年導入後，台灣馬自達也多次跟隨原廠腳步進行高頻率的年式更新，不論是導入全速域 MRCC、GVC+系統、NVH 工程強化，甚至像是提供 360 度環景、中控主機從 7 吋升級 8 吋、增列 2.5 升自然進氣引擎選擇等，短短 4 年多中 CX-5 在國內可說有著不下 10 次的變動或年式更迭，足以可見 CX-5 舉足輕重的地位。
不過面對發表近 5 年後，時空環境、市場激烈程度又比起第 2 代 CX-5 甫發表時大大不同，Mazda 原廠除揭示在全球這 2 年將依據各市場需求帶來 CX-50、CX-60、CX-70、CX-80、CX-90 等新作外，目前各市場皆視為主力的 CX-5，則在 2021 年 9 月海外登場後，臺灣市場則在 2022 年 2 月正式導入小改款。國內的改款重點則放在首度提供 2.5T 渦輪動力取代過往 2.5NA、並全車系增列全速域 CTS 巡航模式車道維持，補足以往在 Level 2 半自動輔助駕駛的不足。
此次 U-CAR 則受台灣馬自達之邀，先行試駕改款後車系頂規、售價 148.9 萬的 25T AWD Signature 車型，來瞭解其產品實力的變化。
外觀導入雙 L 型視覺，Signature 套件更加典雅
小改款 CX-5 在外觀變動方面，主要變革同樣圍繞在車頭設計，包括更寬的水箱護罩鍍鉻飾條、頭燈延伸進魂動之翼中，重新設計的頭尾燈組，以及採用雙「L」型排列的前 LED 晝行燈，甚至整體前後保險桿亦經過重新設計，使其帶有更為簡約現代的視覺氛圍。至於在車尾部分則是採用與車頭頭尾呼應的設計，尾燈組內同樣從過去的雙圓型 LED 燈條、改為雙「L」型帶來層次感，輔以燻黑的燈殼式樣，帶來更為內斂俐落的視覺感受。車身尺碼部分，小改款後也有所微調，車長增加 25mm、車寬略寬 3mm，長寬高在改款後來到 4,575x1,845x1,680mm、軸距則維持 2,700mm。
稍嫌可惜的是，雖然小改款後國內全車系依舊標配 LED 主動轉向頭燈、以及 HBC 遠近光燈自動調節，不過過往在 2.5 NA 頂規 AWD 旗艦進化型上搭載的 ALH 智慧型頭燈，改款後由 2.5T 取代後反倒已取消，其主要提供多種對應環境與車速的智慧光型變化、針對對向來車的遠光燈智慧遮蔽防眩，甚至小改款後海外原廠強調在防眩遠光燈燈組內部 LED 從過去的 12 顆、增加為 20 顆。只可惜國內小改款後取消，面對對手像 Ford Kuga 有 Dynamic LED 動態照明系統、Volkswagen Tiguan 有提供 IQ.Light 智慧燈組，筆者建議原廠未來可將 ALH 頭燈重新搭載於國內車型、甚至下放到主力的 2.0 升，讓夜間行車視野與產品魅力更加提升。
外觀依據車型等級，國內提供 Carbon Edition、Sport Edition 與 Signature 等多元外觀車型版本，但目前並沒有導入海外偏戶外運動風格的 Newground 或稱 Field Journey 的版本。以此次試駕的 25T AWD Signature 為例，則搭載多項呈現高質感的 Signature 專屬車身同色環車護板套件，包含在前保桿、車側輪拱、環車護板及後保桿下緣則採用車身同色烤漆塗裝，運用自然光澤的反射來呈現車身美感，此外像是全新設計的 19 吋星芒分割式鋁圈、放大口徑的排氣尾管，都為其增添些許豪華精緻氛圍。
國內仍舊維持 8 吋螢幕，但追加無線化座艙、實用行李廂隔板
走進小改款 CX-5 車系的內裝，國內在小改款後已將 7 吋數位儀表從過往的 2.5NA 頂規 AWD 車型獨享、改為下放至 2.0 的 20S Carbon Edition 以上車型全數享有，7 吋數位儀表中，小改款後更能依據行車模式展現不同的螢幕動畫。全車系僅僅入門採接單生產設定的 20S Touring 維持傳統指針儀表搭配小尺寸數位顯示幕設定。同樣稍嫌可惜的是，國內 CX-5 在小改款後仍舊維持過去的 8 吋觸控螢幕搭配舊世代操作介面，而非日規等已換上新世代 Mazda Connect 系統的 10.25 吋螢幕主機。
針對這部分台灣馬自達表示，主要是原廠針對不同區域市場有不同的設定與考量。不過持平而言，筆者認為維持舊系統的好處是仍保有螢幕觸控功能(但車輛行進間限制無法觸控)，因為像海外 CX-5 換搭如 Mazda3 的新系統、再加上 10.25 吋螢幕後，無論靜止或行進間、皆僅能透過中央旋鈕與按鍵操作系統，使用上可能不一定如臺灣現行的 8 吋觸控螢幕直覺。但相對而言舊款 8 吋主機的系統流暢度、以及螢幕的畫質分辨率可能就未若 10.25 吋主機優異。
改款後臺灣市場依舊針對主機新增些許變化，主要在 20S Carbon Edition 以上全數加入無線 Apple CarPlay 連接，搭配新增也幾乎是全車系標配的手機無線充電板，可以形成完整的無線化座艙，強調是同級距中少有同時兼顧無線 CarPlay 與無線充電的車款。車輛靜止狀態下目前國內車型依舊可透過觸控螢幕操作 Apple CarPlay，只可惜 Android Auto 在全車系則維持有線連接設定。另外手機無線充電板雖然有貼心的獨立開關，但充電板置放角度略斜、遇到較大的路面坑洞手機容易滑掉，建議使用時需搭配止滑性較高的手機殼，原廠也可列為日後改款調整的參考。
以 CX-5 的內裝配備豐富度而言，事實上在 107.9 萬的 20S Carbon Edition 就標配包括前檔投影式 HUD、方向盤換檔撥片、360 度環景輔助等魅力型配備；甚至 20S Carbon Edition Plus 以上更加入 Bose 環繞音響、SCBS-R 倒車煞車輔助、DAA 駕駛疲勞警示，搭配改款後新增的踢腳感應式電動尾門、行李廂防水功能。而除了像 25T 前驅版搭載雙前座通風座椅、駕駛座 8 向電調與記憶、副駕駛座 6 向電動椅、LED 室內燈，25T AWD Signature 車型更是增添電動天窗、車內實木飾板、無邊框後視鏡、Nappa 真皮座椅等豪華配置，確實在配備豐富度與質感鋪陳方面，有著朝豪華品牌看齊的水準。
360 度環景輔助雖然多數車型皆標配，透過全車 4 顆鏡頭進行環景監視，並兼顧 5 種視角、可透過駕駛座 View 按鍵切換，但其環景畫質解析度與改款前無異，相比於許多對手提升至 720p 以上畫質的鏡頭，國內 CX-5 的環景畫質時至今日仍有提升空間，若能換為 Mazda3、CX-30 世代較清晰的環景系統，對於 CX-5 這樣擁有較大車身的中型休旅想必也會是一大加分。
另外在空間感方面，除了天窗為小尺寸而非全景、CX-5 的後座空間在同級距中仍舊屬一般水準，以筆者 178 公分乘坐於後座，後座膝部空間約 1 拳 4 指、頭部空間約 1 拳，透過後座標配出風口、中央扶手 USB 充電孔、椅背傾角可調增加一些加分機能。
不過小改款後新增的腳踢電動尾門相當便利，改款後新設計的多功能隔板、加上下方隱藏空間的行李廂防水材質，筆者認為也是相當「實用有感」的設計，2 片隔板分層設計可讓椅背傾倒後達到全平、也能根據不同容積需求收納區隔，隔板翻轉後就直接是防水設計下方增加隱密的額外空間、對像喜愛置放洗車工具的車主是一大福音，甚至新增行李廂防水材質也是便利喜愛戶外運動車主的巧思，防水材質也可獨立拆下清洗，Bose 擴大機則藏於防水材質下方。後座未傾倒的情況下，行李廂容積從改款前的 615 公升、略增為 633 公升。
2.5T 渦輪動力加入確實更帶勁，但稅賦與售價仍是消費者的考量點
動力方面，小改款 CX-5 提供 2.0 升自然進氣動力、2.5 T 渦輪引擎兩種選擇，首度增加的 2.5T 車型配置 2.5 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內直噴渦輪引擎之下，採用 EGR 冷卻廢氣再循環系統抑制爆震、動態可變渦輪增壓技術降低渦輪遲滯，4-3-1 排氣系統降低排氣干擾提升渦輪效率，搭配 6 速 Skyactive-Drive 手自排，引擎動力可輸出最大馬力 230 匹/5,000 轉、42.8 公斤米/2,000 轉，比起改款前 2.5 升 NA 的 194 匹/26.3 公斤米增加不少，馬力增加 36 匹、扭力則增加 16.5 公斤米。
全車系更標配 Mi-Drive 智慧駕駛模式選擇，除了前驅車型擁有 Normal/Sport 雙模式切換，此次試駕的 i-ACTIV AWD 車型更多出 Off-Road 模式循跡輔助，Off-Road 循跡輔助功能可對應更高的速度範圍，提供車輛更全面的扭力分配，進一步提升車輛的循跡控制和穩定操控。受限於此次試駕路段與天候，筆者並未特別行經非鋪裝路面，但整合至 Mi-Drive 按鍵並搭配儀表板動畫後，筆者認為行車模式切換的便利性與辨識度已較過去直觀不少。
許多讀者相信最主要也好奇這具 2.5T 搭在 CX-5 身上表現，畢竟過去國內 Mazda 品牌車款中僅在 CX-9 上出現過，之前 CX-9 上搭配多達 1.9 噸的車重，體驗多半算是線性順暢、算是能襯職帶動 7 座的大動力。如今換到尺碼與噸位皆較小的 CX-5 上，筆者認為這具 2.5T 的潛力更能發揮，深踩並讓渦輪介入後，可察覺與過往的 2.5NA 自然進氣有著明顯不同，在各個速域的再加速更有餘域，230 匹的最大馬力，讓高速時動力向上的延展性出色，也讓筆者在高速巡航時更加有信心。
不過雖然原廠在帳面上最大扭力 42.8 公斤米於 2,000 轉就能產生，但由於 2.5 升先天較大的排量、加上搭配的仍是 6 速手自排，低速時這具 2.5T 反應筆者還是感覺略有些許的渦輪遲滯，拉轉到 2,500 轉以上比較有強勁扭力湧現的感受。切換到 Sport 模式時其油門與降檔反應會更為靈敏，搭配可手動換檔的 6 速手自排、換檔撥片，就能降低這部分低速些許遲滯的情況，尤其這具變速箱換檔的自主權高，即便檔位數可能不若 8 速手自排或 7 速雙離合自手排的對手多，但在傳輸效率上、還有降檔的操作自主權仍有一定水準。
底盤動態部分，由於試駕當天路線安排從臺北驅車前往宜蘭，越接近宜蘭雨勢越大，在國 5 高速路段雨天行車時，CX-5 優異的車身剛性與底盤設定表現，再加上 AWD 四驅系統的輔助，執行切換車道、超車等動作，底盤穩定性皆給予筆者十足的信心。甚至後來場景換至臺北山區彎道，CX-5 雖然懸吊行程較長有著一定側傾，但其底盤在同級距中仍屬偏運動化的一員，懸吊壓縮後的支撐性仍有水準，彎中指向性穩定，加上懸吊與方向盤路感清晰的回饋，激烈操駕時確實還是帶來不俗的駕馭樂趣。
只不過足下搭配的 Toyo Proxes R46A 原廠配胎(225 / 55 R19)胎壁偏硬，習慣休旅舒適性的消費者可以調整胎壓或更換強調舒適的胎款，而原廠的煞車雖然雨天制動力有一定水準，但搭配 2.5T 較大的動力、較重的車頭，筆者建議車主也不妨考慮針對煞車系統升級。
此外，CX-5 車系隔音表現在數次的年式強化後，先前已有一定水準，此次改款後原廠強調再度針對 NVH 進行調整，主觀感受不論是輪躁、風切聲都更加寧靜，CX-5 車系也直接標配前座雙層隔音玻璃，確實有著出色表現。只是筆者認為在引擎防火牆部分仍有提升空間，聲浪還是會略有傳入，而煞車油門踏板亦在拉轉時會略有微微震動。
在許多讀者關注的另一大焦點─全速域 CTS 巡航模式車道維持系統方面，其體驗上大致與先前筆者在 2022 年式 Mazda3 上體驗的相同，可搭配 MRCC 主動車距維持含 Stop&Go(4 段車距切換)、在時速 0 至 145 公里間實現全速域的車道置中維持體驗，等於 CX-5 終於也擁有 Level 2 等級的半自動駕駛輔助系統。試駕時由於筆者一大部分時間在國 5 高速來回臺北與宜蘭，比起以往 LAS 車道偏移防止只能達到類似乒乓球式的轉向輔助，其確實已能大幅降低長途行車的疲勞。
筆者觀察到其系統作動的情況與 Mazda3 類似，在雪隧內遇塞車低速時方向盤左右抓車道的頻率較高、高速反而狀況更為穩定，但高速時偶而也會有較靠左、較靠右的情形。系統在轉動方向盤的力道偏線性柔順，方向盤的感應為重力感應式、但手放回感應時出力不需像 Ford Co-Pilot360 般用力。
而筆者實際測試放開方向盤約 10 秒後 CTS 就會提醒駕駛將手放回，警示圖示與警示聲再持續 10 秒後、CTS 與 MRCC 系統則會取消然後進入待命狀態；解除後，按下 RES 按鍵則可重新恢復 CTS 與 MRCC。
對比筆者自身座駕搭載的 Ford Co-Pilot360 系統而言，筆者認為 CX-5 的 MRCC 系統低速煞車力道仍略為急促一些，CTS 系統車道維持轉彎的精準度也是還略有提升空間。但相比舊款 CX-5，在 ADAS 的戰力已大大提升。
全速域 CTS 與渦輪加入確實戰力更豐富，但市場競爭依舊激烈
總結而言，筆者認為 2.5 升渦輪動力、再加上全速域 CTS 加入，讓 CX-5 戰力與選擇豐富度提升，戰力在帳面上已與對手齊平，而且像是無線 Apple CarPlay、手機無線充電的導入，甚至頗具巧思的行李箱設計，確實都達到畫龍點睛的效果。只不過此次追加的 2.5 升渦輪動力稅賦上較不具優勢、售價也較以往 2.5NA 再高出 12 萬，如何說服消費者在捨棄選擇對手的 1.5T 或 2.0T 動力、而選擇 2.5T，對於台灣馬自達而言是一大課題，要不然 CX-5 預算型買家仍就會以主力 2.0 升為主。另外 CX-5 現行世代整體平臺問世已有一段時日，若下一代 CX-5 或像 CX-60 等新作有大幅度的產品變化，相信品牌休旅魅力會更加令人期待。
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