Audi Taiwan 在 2020 年底時，正式於國內發表了品牌純電戰力的 e-tron、e-tron Sportback ，算是替品牌的純電產品線創下開端。在 2021 年 2 月原廠也發表與 Taycan 共用集團純電 J1 平臺的四門轎跑作品 e-tron GT，該平臺最大的特色乃是採用 800V 高電壓架構、車輛本身支援最高 270kW 的直流電充電功率，最快可在 22.5 分鐘內完成 5%至 80%充電。

國內繼同年 6 月預售 e-tron GT quattro 以及 RS e-tron GT 兩款車型後，在 2021 年 11 月正式上市，並開出與預售相同的 e-tron GT quattro 445 萬、RS e-tron GT 598 萬。

e-tron GT 車系在 2021 年 11 月正式上市，並開出與預售相同的 e-tron GT quattro 445 萬、RS e-tron GT 598 萬。

而國內能源局也甫於 2022 年 1 月，公布國內目前所有市售電動車的平均能耗值、以及測試的續航里程，其中最大馬力 646 匹的 Audi RS e-tron GT，公布的平均能耗值為 4.3km/kWh、NEDC 行車型態下的測試續航里程為 370 公里，測試能耗值比起同樣屬 J1 平臺的 Porsche Taycan 任一車型(3.3~4.2km/kWh)更為出色。

最大馬力 646 匹的 Audi RS e-tron GT，能源局公布的平均能耗值為 4.3km/kWh、NEDC 行車型態下的測試續航里程為 370 公里，測試能耗值比起同樣屬 J1 平臺的 Porsche Taycan 任一車型(3.3~4.2km/kWh)更為出色。

所以我們此次 RS e-tron GT 試車不同於一般的試駕行程，直接替 RS e-tron GT 安排我們的平均能耗路線測試。但稍微不同的是我們此次不再使用 U-CAR 位於公司的 AC 交流電充電樁，而是直接利用位在內湖地區的 360kW DC 直流電快充設備，來作為起訖點、以及進行最終的平均能耗計算，總行駛里程達 173.3 公里，試駕路段包含高速、山區、都會市區低速行駛，帶來相當全面的體驗。試駕車除建議售價 598 萬外、另選配 77.8 萬的配備，總價來到 675.8 萬。

測試說明

此次 [U-CAR 平均能耗 ] 定型化調整版本測試概略路線圖。

能耗指標與路線說明

在開始測試之前，先說明 U-CAR 能耗測試所使用的指標。我們在 [U-CAR 能耗測試 ] 單元中，會將能耗計算單位由傳統的 km/L，改為「km/kWh」的概念，也就是由傳統的每公升行駛幾公里，轉換成每 kWh、也就是每度電能行駛幾公里。kWh 可以想像為油箱的大小，而 km/kWh 則代表馬達驅動車輛的能源效率。

U-CAR 定型化的 [U-CAR 平均能耗 ] 測試，在此次雖然起訖點與過往略有不同，但其餘部份一樣是 100%滿電出發，開啟車輛內建的所有節能配備，2 位工作人員+器材+載重物約 200 公斤。

將胎壓、駕駛模式、儀表歸零、電池電量等設定調整完畢，再加上充電槍充滿至 100%車輛停止充電後，我們從內湖地區的 360kW DC 直流電快充設備點出發，繞行國道 1 號轉國道 5 號至石碇，並在石碇接縣 106 乙、到坪林轉臺 9 線北宜公路山路南下、到頭城中午休息，休息後轉臺 2 線濱海公路後北上，途經基隆市區，最後從基隆上國道 3 號基金交流道轉國道 1 號，最後回到出發的內湖 360kW DC 直流電快充設備。結束後由充電樁統計的電能，再換算為 km/kWh。

Audi RS e-tron GT 原廠配胎為 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5，尺寸為前 265/35 R21、後 305/30 R21，原廠建議的冷胎壓值前後來到 41PSI。

Audi RS e-tron GT 能源效率剖析

動力規格方面，誠如前述所提由於 Audi RS e-tron GT 與 Taycan 共用 J1 純電動平臺，不僅同樣有著 800V 高電壓架構、270kW 的最大充電功率，在電池組、馬達動力結構等也有相似之處。RS e-tron GT 搭載總容量 93.4 kWh、可用容量 85kWh 之水冷式鋰電池組，電池組內建 33 個單元模組(由 396 個袋狀電池包所組成)，搭配車身配重形成前後 50:50 的配重。

動力於前後軸各配置 1 具 PSM 永磁同步電動馬達，一般模式下擁有最大馬力 598 匹、最大扭力 84.7 公斤米，靜止加速至時速 100 公里 3.6 秒；但 Boost 模式下可提升至最大馬力 646 匹、最大扭力維持 84.7 公斤米不變，靜止加速至時速 100 公里在 Boost 模式下提升至僅 3.3 秒，原廠極速則限制在 250 公里。同時也透過雙馬達形成電動化 quattro 智慧型恆時四輪傳動系統，可百分百將分動能分配至前、後軸。車內也搭載與 Taycan 相同的 2 速變速箱(1 檔用於起步加速、2 檔高速使用)。

RS e-tron GT 搭載總容量 93.4 kWh、可用容量 85kWh 之水冷式鋰電池組，前後軸各配置 1 具 PSM 永磁同步電動馬達，一般模式下擁有最大馬力 598 匹、最大扭力 84.7 公斤米，靜止加速至時速 100 公里 3.6 秒；但 Boost 模式下可提升至最大馬力 646 匹。

底盤部份，透過三氣室主動式氣壓懸吊系統，車身可自動調動離地高，最高向上調升 20 毫米(mm)及向下調降 22 毫米(mm)，並藉由中央控制元件，每個氣室懸彈簧可自動獨立運作。RS e-tron GT 還標配動態全輪轉向系統，於低速時後輪可作反方向轉向，於時速 50 公里內提供最多轉向 2.8°度，藉此減少迴轉半徑、提升轉向性使車輛更靈敏，而時速 80 公里以上高速行進時，後輪則進行同方向的轉向作動，有效提升高速穩定性以及轉向精準度。行車模式部份，總計則有 Efficiency 節能、Comfort 舒適、Dynamic 動態、以及個性化共 4 種車身模式可選，另外與 Taycan 相同，RS e-tron GT 在方向盤後方有共 3 段的回充調整撥片。

透過三氣室主動式氣壓懸吊系統，車身可自動調動離地高，最高向上調升 20 毫米(mm)及向下調降 22 毫米(mm)。行車模式部份，總計則有 Efficiency 節能、Comfort 舒適、Dynamic 動態、以及個性化共 4 種車身模式可選。

與 Taycan 相同，RS e-tron GT 在方向盤後方有共 3 段的回充調整撥片。

國內 RS e-tron GT 一如 Taycan 車系，在車身右側配置支援 DC 最高 270kW 直流電的 CCS1 充電孔、車身左側則為 AC 交流電 J1772 充電孔，不過並沒有像 Taycan 可選電動開啟、而為傳統開啟方式。在採用 350kW 等高功率充電樁下，車輛 DC 最高功率可達 270kW、讓 5%至 80%充電可在 22.5 分鐘內完成。RS e-tron GT 的原廠 WLTP 續航里程則為 472 公里、比起 e-tron GT quattro 的 488 公里略為下修。

足下配胎並非節能胎，而是高階轎車運動胎款 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5，皆為 21 吋輪圈組，但規格分為前 265/35 R21、後 305/30 R21，並標配碳化鎢塗層前後煞車碟盤。

車身右側配置支援 DC 最高 270kW 直流電的 CCS1 充電孔、車身左側則為 AC 交流電 J1772 充電孔，不過並沒有像 Taycan 可選電動開啟、而為傳統開啟方式。

足下配胎並非節能胎，而是高階轎車運動胎款 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5，皆為 21 吋輪圈組，但規格分為前 265/35 R21、後 305/30 R21。

測試過程感受與試駕體驗

由於我們全程是以進行能耗測試為主，因此筆者從內湖出發後，基本上路程大部分都使用 Efficiency 節能模式駕駛，車輛預設會降低 2 段車高，帶來更為出色的風阻表現。

筆者沿路也一直觀察其%數變化，內湖抵達石碇後、其電池為 94%，經過 106 乙到坪林後剩下 90%。而後途經台 9 線往宜蘭先為上坡路段，從台 9 線北宜縣界公園處開始下坡前，原先儀表板顯示的%數為 83%、顯示的剩餘續航里程為 331 公里，儀表的電耗顯示為 3.7km/kWh；下坡至頭城後%數增加為 85%，顯示的剩餘續航里程增加 17 公里為 331 公里，儀表的電耗顯示更跳回 4.8km/kWh，顯見其即便並不像其他單踏板設定車款有著劇烈的回充煞車感受，反而比較接近燃油車的降檔反應，但回充的效能仍有不錯表現。

整趟測試時的天氣基本都是陰雨綿綿，多少也對能耗表現略微造成影響。

從台 9 線北宜縣界公園處開始下坡前，原先儀表板顯示的%數為 83%、顯示的剩餘續航里程為 331 公里，儀表的電耗顯示為 3.7km/kWh。

下坡至頭城後%數增加為 85%，顯示的剩餘續航里程增加 17 公里為 331 公里，儀表的電耗顯示更跳回 4.8km/kWh。

中午於頭城市區用完午餐休息後，我們在下午 1 點略為北上、來到頭城烏石港進行靜態拍攝取景，拍攝前剩餘電量為 82%。靜態拍攝至將近下午 3 點左右時靜態耗電量為 2%，我們在電量剩餘 80%的繼續從濱海公路北返。繞行台 2 線抵達八斗子後進入基隆市區前為 64%、行車電腦顯示 4.4km/kWh。最後途經基隆市區，來到國 3 基金交流道前為 60%、顯示的能耗同樣為 4.4km/kWh。有趣的是在高速公路時能耗顯示跳回 4.5km/kWh、一直維持至測試結束。

整趟測試過程中，筆者發現 RS e-tron GT 整體的舒適度與先前體驗過的 e-tron GT 相當貼近。

整趟測試過程中，筆者發現 RS e-tron GT 整體的舒適度與 e-tron GT 相當貼近，不像 Porsche Taycan 有著較沉重的轉向輔助設定、以及偏跑格硬派的懸吊回饋， e-tron GT 的雙車系都承襲許多 Audi 車系輕鬆好駕馭的特質，整體轉向回饋較輕，而且氣壓懸吊也大部分更能消弭路面的碎震，即便同是 J1 平臺調校亦有明顯的差異化，也呈現 Audi 品牌與 Porsche 品牌截然不同的造車哲學，那些擔心 e-tron GT、Taycan 會過於相像的人，相信是多慮了。

即便同是 J1 平臺調校亦有明顯的差異化，也呈現 Audi 品牌與 Porsche 品牌截然不同的造車哲學，那些擔心 e-tron GT、Taycan 會過於相像的人，相信是多慮了。「跑」與「旅」之間 e-tron GT 較偏向「旅」、Taycan 則是偏「跑」。

整體而言，兩種車系間，筆者個人是較偏好 e-tron GT 車系，畢竟筆者不會每天都像開著 Taycan 一樣如此跑格與熱血，「跑」與「旅」兩個維度之間，e-tron GT 較偏向「旅」、Taycan 則是「跑」，沒有甚麼高下之分，其實選購時可依照自己喜好選擇即可。

而 RS e-tron GT 整體在操控與動力表現更是讓人難以忘懷，切換到 Dynamic 動態模式，不僅 646 匹的加速在瞬間就能如電光石火般瞬間提速，前後雙馬達的四驅系統也帶來相當穩定的循跡性，最絕妙的還是其可達 2.8 度的後輪轉向，確實在過彎時能帶來如切豆腐般心隨意轉的精準動態，搭配穩定扎實的轉向與懸吊支撐、煞車制動力，尤其試駕時曾碰到雨勢較大情況，速度略快，仍給予駕駛高度的信心。

而且電動車雖然本身基本無聲，但搭配 RS 標配的跑車聲浪套件，仍有強化熱血駕馭氛圍。即便整路幾乎以節能模式體驗(稍稍有切換至其他行車模式感受)，但整趟過程、可說是在 170 公里的寧靜之中體驗駕馭激情，相當過癮。當然筆者建議若有更高的駕馭需求，不妨也可將足下的配胎等級再向上提升。

駕馭 RS e-tron GT 的整趟過程、可說是在 170 公里的寧靜之中體驗駕馭激情，相當過癮。

跑格身型仍融合向過往 quttro 致敬元素

e-tron GT 全車系皆標配矩陣式 LED 極光頭燈組附動態指示方向燈、LED 後尾燈組附動態指示方向燈，但 RS e-tron GT 還增列 Audi 智慧雷射遠光燈、後 LED 尾燈動態燈光展演功能。蜂巢式盾形護罩雙車型的標準版皆為灰色塗裝，但可像試駕車一般選配為車身同色，試駕車還另選配 4.1 萬的碳纖維車外後視鏡蓋、8 萬元的黑色外風格外觀套件、以及多達 22.2 萬的碳纖維風格外觀套件。

車外後視鏡不像同品牌的 e-tron 休旅系列可選配電子虛擬後視鏡， e-tron GT/ RS e-tron GT 車系依舊僅有提供單一傳統鏡面配置。而舉凡體感啟閉、電動啟閉尾門同樣皆為標配，但 e-tron GT 車型標配的是 20 吋輪圈組，至於 RS e-tron GT 還升級 21 吋輪圈組。標配車型為全景式玻璃車頂，試駕車則另選配 19.5 萬的碳纖維車頂。

筆者認為 e-tron GT 雖然在斜背車頂等輪廓有著相似之處，但 Audi 在 e-tron GT 上依舊以品牌招牌的 6 角盾型水箱護罩，搭配足富高科技的矩陣式雷射頭燈，還有車尾的貫穿式 LED 尾燈組，讓其在科技感上有著不同面貌。

除了標配的雷射頭燈組外，試駕車另選配 19.5 萬的碳纖維車頂、以及多達 22.2 萬的碳纖維風格外觀套件。碳纖維風格外觀套件主要體現在前保感側氣壩、側裙上方、後保桿下方。

而相對於 Taycan，筆者認為 e-tron GT 雖然在斜背車頂等輪廓有著相似之處，但 Audi 在 e-tron GT 上依舊以品牌招牌的 6 角盾型水箱護罩，搭配足富高科技的矩陣式雷射頭燈，還有車尾的貫穿式 LED 尾燈組，讓其在科技感上有著不同面貌，尤其後方運用向初代 quttro 致敬的外擴後輪拱立體曲線，呈現其張力感，再加上兼顧 0.24 的風阻係數，呈現出融合過去與未來感的 Audi 獨特純電車款韻味。車尾處還配有依車速與駕駛情況自動升起的 2 段隱藏式尾翼，駕駛也可手動自行開啟，帥氣程度確實不在話下。

後方運用向初代 quttro 致敬的外擴後輪拱立體曲線，呈現其張力感，再加上兼顧 0.24 的風阻係數，呈現出融合過去與未來感的 Audi 獨特純電車款韻味。RS 銘牌則是彰顯其動力身分的識別。

車尾處還配有依車速與駕駛情況自動升起的 2 段隱藏式尾翼，駕駛也可手動自行開啟，帥氣程度確實不在話下。

內裝結合高科技感與質感，數位化座艙功能豐富

車室空間 RS e-tron GT 兼顧了運動化與豪華舒適，駕駛座艙明顯駕駛導向，搭配 12.3 吋全數位儀表、10.1 吋中控螢幕，視覺上都是鑲嵌在中控臺內，佐以高質感飾材用料，並且將中央出風口位至下挪至螢幕下方，不僅駕駛人視覺更直接，也營造出類似懸浮的感覺，不過 e-tron GT 車系並未有提供像 Taycan 一般的中央空調螢幕、以及提供副駕駛座螢幕選配，但筆者個人是比較喜歡 e-tron GT 仍保有許多如空調實體按鍵的設計，操作上會更為直覺。其智慧型手機連接包含 Apple CarPlay、Android Auto 都直接支援無線連結。

e-tron GT 駕駛座艙明顯駕駛導向，搭配 12.3 吋全數位儀表、10.1 吋中控螢幕，視覺上都是鑲嵌在中控臺內，佐以高質感飾材用料，並且將中央出風口位至下挪至螢幕下方，不僅駕駛人視覺更直接，也營造出類似懸浮的感覺。

e-tron GT 車系依舊有傳統的啟動按鍵、並配有中央排檔座設定，型車模式切換亦有實體快捷鍵。

RS e-tron GT 在內裝比起一般車型，還多出碳纖維內裝飾板、雙前座 18 向電動調整跑車真皮座椅、雙前座通風功能、e-tron 跑車聲浪套件、方向盤加熱功能等配備妝點。全車系標配多彩環艙氛圍照明套件、3 區恆溫空調、雙前座加熱功能、Bang & Olufsen 3D 環繞音響系統與 16 支喇叭，不過可惜的是抬頭顯示器依舊列為選配。試駕車上另外還選配碳纖維門檻發光踏板、黑色 Dinamica 頂蓬，以及包含 Fine Nappa 真皮混搭 Dinamica 內裝套件、灰色安全帶等的 RS 專屬灰色風格內裝套件。

試駕車另選配 Fine Nappa 真皮混搭 Dinamica 內裝套件，後座則特別採地窖式設計、刻意避開電池模組帶來更佳的腳部空間，筆者 178 公分乘坐下，膝部有一拳又 3 指、頭部為 3 指。

車室空間部份，相比 Taycan、RS e-tron GT 直接標配便利的方向盤電動調整與 18 向雙前座，後座則特別採地窖式設計、刻意避開電池模組帶來更佳的腳部空間，而且不同於 Taycan 標配為後雙座獨立、e-tron GT 直接標配後座 3 人座椅，後座筆者 178 公分乘坐下，膝部有一拳又 3 指、頭部為 3 指。前行李廂有 85 公升置物容積，後行李廂則為 350 公升。安全配備則全數標配公路行車輔助套件，含 ACC 與主動式車道維持等，大幅降低長途行車的疲勞，並配有 360 度環景顯示。

前行李廂有 85 公升置物容積，後行李廂則為 350 公升。

安全配備則全數標配公路行車輔助套件，含 ACC 與主動式車道維持等，大幅降低長途行車的疲勞，不過 ACC 撥桿並未整合至方向盤中、略為可惜。

DC 直流電快充實測，Audi RS e-tron GT [U-CAR 平均能耗 ] 結果為 4km/kWh

在經過 173.3 公里的調整版 [U-CAR 平均能耗 ] 測試後， RS e-tron GT 的剩餘電量為 55%、總計消耗 45%，RS e-tron GT 在行車電腦顯示了其能耗值為 4.5km/kWh，比起能源局甫公布的平均能耗值 4.3km/kWh 還更為出色。而且若以原廠公布的可用電池容量 85kWh、搭配電池%數消耗量計算，消耗 45%電量、約莫等於消耗 38.25kWh 的能量，173.3 公里除以 38.25kWh 後得出的能耗為 4.53km/kWh，也約等於行車電腦的 4.5km/kWh，可見其行車電腦的推估並沒有太大誤差。

經過 173.3 公里的調整版 [U-CAR 平均能耗 ] 測試後， RS e-tron GT 的剩餘電量為 55%、總計消耗 45%，RS e-tron GT 在行車電腦顯示了其能耗值為 4.5km/kWh，比起能源局甫公布的平均能耗值 4.3km/kWh 還更為出色。

不過對消費者而言，計算充電費用與耗電量、多半還是會看由充電槍補進的能量，因此結束後我們利用位於內湖 DC 直流電最高功率可達 360kW、以及最高可承受 500A 電流的 CCS1 規格水冷槍，替 RS e-tron GT 進行補電，除能計算實際補電的能量、也能觀察其從 55%補電回 100%的充電功率曲線。

55%至 100%的充電過程中，RS e-tron GT 充電用時為 45 分鐘，55%充電至 80%為 14 分鐘，由於測試完未能在車輛電池%數低於 50%以下充電，因此 DC 直流電瞬間最高峰值、並沒有達到車輛支援最高的 270kW，僅來到 108kW、約在 78%出現；80%以後充電功率開始下降，97%以後降到 20kW 以下。80%之前的功率未能來到 270kW，主要是車輛電池管理系統為延長保護電池壽命限制功率，不過這也符合我們「直購直測」Taycan 4S 所觀察的結果，也就是 80%以下任何電量充到 80%約莫都能在 22 分鐘以內完成。

圖為 RS e-tron GT 55%至 100%充電功率曲線，充電用時為 45 分鐘，55%充電至 80%為 14 分鐘，由於測試完未能在車輛電池%數低於 50%以下充電，因此 DC 直流電瞬間最高峰值、並沒有達到車輛支援最高的 270kW，僅來到 108kW、約在 78%出現。

最終我們由 DC 直流充電樁所讀取出來的實際充電能量，約為 43.29kWh，若以 173.3 公里的總行駛里程除以 43.29kWh，得出來以充電槍計算的能耗則為 4km/kWh。

不過必須要提出來的一點是，DC 直流充電設備補充的能量為 43.29kWh，相比原先我們在帳面上用%數來換算的消耗能量 38.25kWh，多出約 5kWh 的能量，這多出的幅度約 13%，這其實是相當正常的結果，因為在整個充電環節中，電力依序從包含電網、到充電站能源櫃與充電槍、再到電動車加熱電池充電的過程中，都會有所謂的「能源損耗」產生，尤其是使用 DC 直流電充損耗會更高，所以多出約 13%算是相當正常的現象，這也是未來許多電動車主在外透過 DC 設備補電時值得注意的一點。

在整個充電環節中，都會有所謂的「能源損耗」產生，尤其是使用 DC 直流電充損耗會更高。圖為歐規 Audi RS e-tron GT。

而以此次測試結果 4km/kWh 來看，雖然跟我們過往測試平均耗能的路線稍有不同，過去試車組測試 Porsche Taycan 4S 的平均能耗為 4.43km/kWh，Mercedes-Benz EQC 時所留下的平均耗能 3.95km/kWh，以 RS e-tron GT 這樣高達 646 匹的電動性能車來說，這樣的結果已算出色。

以我們此次測試結果 4km/kWh 來推算，電池可用容量 85kWh 的 RS e-tron GT，推算後的續航里程為 340 公里。若以電池%數消耗或此次行車電腦顯示的能耗 4.5km/kWh 推估，RS e-tron GT 的實際續航里程則可達到 382.5 公里，雖然遠不及原廠公布的 WLTP 續航里程 472 公里，但與國內能源局公布的 NEDC 行車型態續航里程 370 公里，算是相去不遠。

以此次行車電腦顯示的能耗 4.5km/kWh 推估，RS e-tron GT 的實際續航里程則可達到 382.5 公里，雖然遠不及原廠公布的 WLTP 續航里程 472 公里，但與國內能源局公布的 NEDC 行車型態續航里程 370 公里，算是相去不遠。

費用方面，若以臺灣 2021 年最新的臺灣平均電價每度電新臺幣 2.62 元來計算，能源局公布的能耗為 4.3km/kWh，換算後 RS e-tron GT 每公里耗能為 0.23 度，每公里成本約 0.6 元，相比起許多大馬力燃油車多半有著每公里 3 元以上的成本有著 5 倍差距，若家中有安裝 AC 交流電充電樁，RS e-tron GT 的每公里行駛成本算是相當少，展現電動車較低的行駛成本。而在外透過 DC 直流電快充站補電雖然每公里的成本費用較高、而且會有較大的能源損耗，但相比燃油車依舊是有行駛成本的優勢。