第 3 代 Mitsubishi Outlander 車系自 2012 年推出時，當時原廠就同步首度推出 Plug-in Hybrid 插電式油電混合車型 Outlander PHEV，初期搭載 2.0 升 MIVEC 引擎、前後軸各 1 組的永磁同步馬達、以及 12kWh 的鋰電池組，後續一舉成為歐洲市場最熱銷的 PHEV 車款之一。2014 年 Outlander PHEV 同步由日本進口導入國內，當時開出的建議售價為 199 萬元。在 2018 臺北車展國內市場也導入第 1 度小改款式樣 PHEV 車型，售價同樣為 199 萬，因銷量未如預期，於 2019 年 2 月悄悄停止引進。
實際上 2018 年日本原廠曾推出第 2 度小改款式樣的 Outlander PHEV，最主要換上全新的 Atkinson 循環 2.4 升 MIVEC 引擎，國內甚至完成新車認證作業在 2019 車主活動現身，但後續也遲遲未有正式重新開賣的消息。
2021 年原廠發表第 4 代大改款 Outlander，有鑑於大改款 Outlander 的 PHEV 動力尚未問市，全球市場目前推行的 Outlander PHEV 仍以第 3 代的 2 度小改款車型為主。國內總代理中華汽車在與原廠重新完成產品價格規劃後，睽違 2 年再度引進 Outlander PHEV，而且產地並非甫加入的泰國工廠、而是維持日本進口導入，149.6 萬的價格相比先前大幅調降 49.4 萬更具競爭力外，也著眼 2022 年將實施的 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)整廠加權平均燃油經濟性，販售 Outlander PHEV 可望讓中華汽車在 CAFÉ點數的爭取上獲得挹注。
有趣的是，既然第 4 代 Outlander 已現身、只差尚未推出 PHEV 版本，以國內消費者的角度來看，這時候販售的第 3 代 Outlander PHEV，還有甚麼樣獨特的產品魅力呢？將是此次試駕著墨的重點！
外觀採第 2 度小改款式樣，造型比起國內汽油版更精緻
首先從造型來看，由於國產汽油版 Outlander 在 2018 年開始選擇與原廠的第 2 度小改外觀式樣脫鉤，因此此次重新導入臺灣的 Outlander PHEV，反倒是國內唯一採用 2 度小改款造型的 Outlander。日本進口的 Outlander PHEV，最主要在頭燈組內採用箭矢型的燈源排列造型，整體風格顯得更為銳利。而中央廠徽周圍的 Dynamic Shield 兩條梯形鍍鉻飾條，其飾條樣式上下翻轉，變成跟上下飾條形成反向對稱。
前保桿下緣的造型也與國產版大不相同，2 度小改的 Outlander PHEV 加入梯形進氣柵，兩側的前霧燈燈源，Outlander PHEV 也使用更富科技感的 LED 前霧燈、並搭配銀色ㄈ字型飾條妝點。車側部分除左右兩側前葉子鈑的「Plug-in Hybrid EV」字樣讓 Outlander PHEV 彰顯身分外，足下的鋁圈組則為 PHEV 車型專屬的 18 吋銀色多輻式式樣，配胎則為 Yokohama BluEarth E70 舒適型街胎。車頂架也為與國產版相異的銀色塗裝(國產版為黑色)，車頂也搭載國產版已不復見的小尺寸天窗。
Outlander PHEV 車側尾部左邊為加油孔蓋，右側則為充電孔蓋。充電孔內蓋除 J1772 AC 交流電慢充接孔(AC 最高充電功率為 3.3kW、220V 充電約 4 小時/110V 約 10 小時)；還留有 CHAdeMO DC 直流電充電孔(與 Nissan Leaf 規格相同)、其支援充電功率最高為 50kW，可在 25 分鐘內充至 80%。就規格來看不像國內 Toyota Prius PHV 取消 CHAdeMO 充電孔，就算 CHAdeMO 充電樁國內並不普及，Outlander PHEV 仍保有較多元的充電選項，隨車也附贈最高 110V/12A 的旅充。
車尾 Outlander PHEV 一如國內車型採用 LED 尾燈、鯊魚旗天線，更標配大型尾翼。不過 Outlander PHEV 在後保桿下方的銀色防刮材質面積則增大，形成銀色大面積梯形飾板、以及黑色防刮飾板相互搭配的造型，整體外觀更為精緻。
鋪陳與汽油版相似，主要在儀表與方向盤等細節有不同設定
內裝部分，Outlander PHEV 整體架構與現行國產車型大致相同，包含全車的菱格紋座椅內裝、黑色頂篷都與國產車型相似，不過控臺與門板處的車內飾板，Outlander PHEV 則改採亮面銀色格紋式樣。
Outlander PHEV 在儀表板與中控主機也略有差異，不像國產版部分車型採用的 10.25 吋數位儀表，Outlander PHEV 維持中央小尺寸的彩色資訊幕、並搭配兩側雙環設定，PHEV 在左側改為電池狀態與馬達功率指針顯示。中控臺中央配置的是 2DIN 觸控螢幕 CD 音響主機，採取較傳統的電阻式螢幕，螢幕內也未有中文化、Apple CarPlay 與 Android Auto 亦付之闕如，僅支援收音機、CD、iPod/iPhone 音源連接等傳統功能，不過 Outlander PHEV 這組螢幕內建國產版缺少的 360 度環景顯影系統，顯示畫質尚可、並有視角切換與倒車指引線輔助。
四輻式方向盤也為 Outlander PHEV 專屬設定，其握感與質感比起汽油版更加，還多出環景切換鍵，方向盤後方的撥片則主要是調整煞車動能回收效能的等級差異(有 B0/B1/B2/B3/B4/B5 可選)。中央鞍座以亮面銀色格紋飾板包覆，但具有 PHEV 車型專屬的排檔桿座，後方更有 S-AWC 四驅系統的切換鍵。
而 Outlander PHEV 因放置電池，不像汽油版有提供 7 人座的選擇，而是僅有 5 人座設定，後排座椅可以進行傾角調整，但並沒有前後滑移功能。前座中央扶手後方附有後座出風口、2 組 USB-A 充電孔。後座需將椅墊掀起才能放倒打平，後箱底板下方則留有置放隨車充電線的空間。不過右側輪拱後方的電源外接孔仍為傳統 12V/120W，不像日規有搭載高功率的 100V/1500W、來供應微波爐等家用電器使用。
「準電動車」的行駛體驗，S-AWC 系統帶來獨特感受
此次的 Outlander PHEV，與先前國內販售 Outlander PHEV 最大的不同之處，主要為動力系統的更動，新系統以 Atkinson 阿金森循環設計、代號 4B12 的 2.4 升直列 4 缸 MIVEC DOHC 引擎，取代原有採用 Otto 奧圖循環的 2.0 升直列 4 缸 MIVEC 引擎，引擎動力輸出從原先最大 121 匹馬力提升至 134.6 匹馬力，引擎最大扭力也從 19.4 公斤米、提升為 21.5 公斤米，引擎的油箱容量為 43 公升，油電雙系統極速為 170 公里，能源局測試平均油耗為 52.4 km/L。
除此之外，其變動也包括發電機電力輸出增加 10%、後軸馬達動力輸出增加、鋰電池容量擴大 15%（由 12kWh 增加到 13.8kWh），前軸馬達為 82 匹/14 公斤米、後軸馬達為 95 公斤米/19.9 公斤米。在純電模式下，最遠可行駛 52 公里，純電最大續航里程為 52 公里，純電極速為 135 公里。
Outlander PHEV 的動力結構也相當有趣，其具有「純電動 EV 模式」、「串聯行駛模式」、「並聯行駛模式」3 種驅動模式。「純電動 EV 模式」是由電池供電、並由雙馬達帶動驅動輪的方式純電行駛；「串聯行駛模式」是引擎發電對電池充電，並主要由電池供應馬達電力帶動車輛；「並聯行駛模式」則是改以引擎帶動驅動輪為主，電動馬達則為輔助行駛，一邊行駛一邊充電、油電系統的綜效極速可達 170 公里。
而 Outlander PHEV 在踩煞車減速時，可透過煞車系統將原本的動能轉換成電能，回充到驅動電池。B 檔 Brake 雖然不像方向盤撥片有共 6 段可選，但也提供 B3、B5 兩段可切換，B5 適合長下坡使用，可增加動能回收效率，也減少連續踩煞車造成煞車過熱之風險。
在排檔座旁邊，Outlander PHEV 分別有「SAVE/CHRG」鍵、以及「EV」純電模式鍵。「SAVE/CHRG」鍵是可在「Charge(強制充電)」、「Save(節電)」模式做切換。其中「Charge(強制充電)」主要是強制利用引擎來替電池充電，其在行進/靜止均可使用，但在怠速情況下最快 40 分鐘內可將電池回充至 80%(約耗費 3 公升油)。「Save(節電)」模式則是引擎會不定時啟動補充行進間消耗的電力，以讓電量維持在甫切換成 Save 模式時的水準。「EV」純電模式鍵則是以純電力驅動優先，只有當電池電量不足或車速超過 135 公里，引擎才會介入啟動。
Outlander PHEV 在四驅系統並非傳統的前後軸相連，而是前軸、後軸馬達各自驅動前後輪，但亦有相當多元的設定，主要搭載 S-AWC 超能全時四輪控制系統與 4WD Lock 鎖定，車輛分別有「Lock」、「Snow」、「Normal」、「Sport」共 4 種模式可選，其中 Sport 運動模式與 Snow 雪地模式屬於 2 度小改款版本首度新增。S-AWC 主要整合 AYC 主動側滑控制、雙馬達 4WD 系統、ABS、ASC 車身動態穩定系統，強調帶來穩定性與操控表現。在泥濘等惡劣路面時，切換至 4WD 「Lock」，可模擬中央差速器鎖定功能，平均輸出扭力到四輪以提升循跡性與越野性能。雙馬達則是模擬 4WD 效果，但減少傳統燃油四驅車透過中央傳動軸驅動帶來的損耗。
雖然試駕的時間短暫、再加上試車牌因素無法上高架或高速道路體驗，但整體駕馭起來，筆者對於 Outlander PHEV 的第一印象，是其在靜肅性與整體行路穩定性的表現。過去國產版 Outlander 在經過多次改版後，隔音與懸吊舒適性已較最初版本有著長足進步，不過 Outlander PHEV 底盤有著 13.8kWh 的鋰電池組、車重增加至 1.9 噸，比起國產 Outlander S-AWC 版的 1.6 噸多出約 300 公斤，雖然重量增加，但反倒替車身帶來類似低重心的效果，而且鋰電池安置在底盤也隔絕更多的路躁聲，搭配 EV 純電模式下，讓 Outlander PHEV 在市區有著相當寧靜且舒適的駕馭感受。
EV 優先模式行駛下，讓 Outlander PHEV 確實有著「準電動車」的駕馭感受，雖然瞬間的加速表現，固然不像 Tesla Model 3 Performance 等強調性能的純電動車猛爆，但依舊替這輛 2 噸重的休旅帶來足夠輕快的加速體驗。因為少了傳統汽油引擎與變速箱的加速節奏，前後軸的電動馬達反倒能帶來無延遲的加速反應，幾乎駕駛只要透過油門踏板「下達指令」，Outlander PHEV 就能馬上迅速前行，但又不會有性能電動車狂暴加速帶來的不適感。
而利用「Charge」強制利用引擎替電池充電時，其怠速引擎聲浪會拉的高一些、代表以較高轉速在充電。切換到 Sport 模式行駛時，除了馬達處在大動力輸出狀態，引擎也會適時變為主要驅動力、並改為並聯行駛模式，引擎介入後的動力雖然依舊不到猛爆，但在上坡時確實可以給予更加的加速信心，只是這時防火牆就會傳出傳統的引擎聲浪，這時驅動型態就比較類似傳統的油電車。
Outlander PHEV 的這套 S-AWC 雖然並非傳統的四驅，但透過 AYC 等系統的協作，讓這輛 4,695mm 的中型 SUV 在整體底盤的循跡表現上，仍有相當穩健的演出，AYC 系統適時讓後軸不會有太多拖泥帶水的感受。轉向回饋手感反應稍嫌輕手，指向性也並沒有太過突出，極限時因應車身較高與較軟的懸吊回饋，仍舊會有晃蕩感，但一般非激烈操駕下，Outlander PHEV 的底盤表現已經符合其中型 SUV 設定。
而 Outlander PHEV 利用撥片做 6 段減速煞車效能回充調整，雖然並非像 Nissan Leaf 那類純電動車的 One-Pedal 模式有明顯的減速比，但其可模擬出傳統然油車降檔的感受，也會替電池怠來回充，比起 Toyota Prius PHV 有著更多段的回充主控權。
駕駛輔助部分，同樣搭載多項 e-Assist 先進主動安全科技，標配 ACC 主動車距控制巡航(作動速域時速 10 至 180 公里間/可跟隨前車至靜止)、FCM 主動式智慧煞車輔助、AHB 智慧遠光燈系統、LDW 車道偏移警示。比起國產汽油車型來說，Outlander PHEV 還多出原廠的 BSM 盲點警示、以及 UMS 誤加速抑制系統(車速低於 10 公里以下或停止時作動)。不過並未有全速域 Stop&Go、車道偏移輔助、甚或是車道置中維持輔助則稍嫌可惜。
仍是綠能實踐者，但也讓人更期待世代交替後的成果
整體而言，筆者原先對於 Outlander PHEV 這樣世代末期的產品，並未有太多想像。但在試駕過後，發現其在動力科技面確實有獨到之處，對於還未想改換純電車款的消費者，確實能降低里程焦慮，售價降低近 50 萬也稍微更具吸引力，仍是純電動車外的綠能實踐者，若中華汽車之後能順利導入 Eclipse Cross PHEV，也能形成國內一般品牌更多樣的 Plug-in Hybrid 車款選擇。只不過剛好在這略顯尷尬的「時機點」，不免還是讓人期待第 4 代 Outlander 推出 PHEV 之後的表現。
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