縱使並非首次與新世代 Ford Focus 4D 的碰面,但在 2019 農曆年後開工首日就再次與它重逢,心情仍舊充滿著期待與些許興奮,因為在 2019 年初駕乘新世代 Focus,僅是約莫 30 分鐘的淺嚐體驗,而這次試駕才是真正能夠更深入了解新世代 Focus 產品力的機會。除卻外觀內裝上的全新設計之外,新世代 Ford Focus 有著幾項產品重點,採用全新 C2 底盤打造,導入全新 1.5 升直列 3 缸渦輪增壓引擎選擇,搭配 8 速手自排變速系統。

最重要的,莫過於福特六和藉由新世代 Focus 的導入,也將自家先進主動安全防護系統、也就是 Co-Pilot360 全方位智駕科技輔助系統導入車系中,在市場已經逐步邁入「科技含量多寡」的競爭世代,Co-Pilot360 對於 Focus 的銷售成績,自然有著舉足輕重的關鍵性。

福特六和預計在 2019 年 2 月 20 日發表新世代 Focus,而搶先在發表會前,先行提供 4 門版的旗艦車型作為媒體試駕體驗使用;新世代 Focus 除外觀內裝的全新設計、傳動系統與底盤的革新之外,最重要的,就是將先進主動安全配備導入其中。

聞名不如見面,新世代設計確實更上層樓

在 2018 年 4 月中旬正式登場的 4 代 Focus 車系,在發表之初透過照片來認識時,坦白說心中並沒有驚艷感受,僅清楚感受到全新設計的外觀內裝,帶來了新世代的視覺感受,但從 1 月初在彰化 ARTC 的短暫接觸,到此次試駕活動的再次邂逅,新世代 Focus 有著較為簡約的線條,但在細節處卻佐以細緻處理,實際上的視覺呈現確實令人耳目一新,沒有非常直接的傳承感,更簡單的說法,就是感覺 Focus 變得俐落清爽卻又高雅許多。

保留了家族辨識的 6 角型水箱護罩,但全新設計的外觀造型更將質感上提,旗艦型標配的 LED 頭燈組配置,更有畫龍點睛的效果。

車頭水箱護罩仍舊是相同的六角形設計,但佔車頭面積的比例似乎縮小一些,左右的頭燈組在箭矢狀晝行燈條映襯下,展現細膩的質感,下方霧燈與框飾的組合,恰巧勾勒出車頭的邊緣線條,對於視覺上的立體感大有助益;車尾造型所帶來的視覺感受更為鮮明,往兩側掠去的尾燈線條與車側肩線連貫,讓車頂連貫而下的摺線與之對襯,車尾廂微上揚而形成小鴨尾造型,下方則還有多道橫向摺線勾勒,同時也與 LED 尾燈燈條呼應,打造出層次豐富的立體感,也不再是往昔純粹的粗獷硬派裝扮。

車尾 LED 燈條與豐富層次的組合,讓新世代 Focus 的 4 門版車型,展現出較為文雅的面貌,也與往昔一昧的粗獷運動風格有所不同。

除了外觀設計的丕變之外,Ford 為新世代 Focus 4 門版賦予更大的車身尺碼,也是影響整體視覺展現的因素之一,新世代 Focus 4 門版的車身尺碼為車長 4,647mm、車寬 1,825mm、車高 1,470mm,相比於前代車長增加了 109mm,車寬增加 2mm,而車高則是降低了 5mm,讓新世代 Focus 擁有更修長的體態;福特六和在試車開始前的簡報中也特別提到,除了車長增加之外,為求車室空間舒適性提升,軸距較前代增加 52mm 之外,前後輪距也分別加寬到 1,565mm/1,550mm (分別增加了 11mm 與 6mm),也就是將輪胎更往 4 個角落擺置,成效也相當直接顯示在後座空間的寬敞上。

4 代 Focus 4D EcoBoost 182 旗艦型規格資料
車身尺碼
車長 (mm) 4,647
車寬 (mm) 1,825
車高 (mm) 1,470
軸距 (mm) 2,700
車重 (kg) 1,334
前輪距 (mm) 1,565
後輪距 (mm) 1,550
行李廂容積 (L) 511
輪胎尺碼 205/60 R16
前輪懸吊 麥佛遜
後輪懸吊 扭力樑
動力型式
引擎系統 1.5 升渦輪增壓
排氣量 (c.c.) 1,497
汽缸設計 直列 3 缸
缸徑 (mm) 84
衝程 (mm) 90
壓縮比 11
供油方式 歧管噴射+缸內直噴
引擎技術 雙獨立可變汽門正時
變速箱型式 SelectShift 8 速手自排
最大馬力 (ps) 182
最大扭力 (kgm) 24.5

加長且放寬,軸距增加 52mm 讓後座空間更顯出色

坐進後排坐椅時,輕易會感覺到與前排之間的隔閡,因為以個人 170 公分身高來量測,膝部竟然距駕駛座椅超過兩個拳頭的距離,再加上車門內側飾板較為平整的設計,都讓後排乘員無論膝部還是左右向,都有著遠勝對手的空間演繹,不過,椅面長度還是稍嫌短了些,而底部的支撐結構設計因素,前端支撐性稍微軟了一點,這對於長里程駕乘時的舒適性來說,會是比較吃虧的部分。試駕的旗艦車型其後排標配有後座出風口,但是否會列為全車系標配,仍有待上市發表後方能更進一步確認。

新世代 Focus 軸距較前代增加了 52mm,再加上前後軸放寬些許,讓車室空間更顯寬裕,尤其是後排座椅空間更為明顯,膝部與頭部空間都相當充裕寬敞。

場景換到駕駛座艙,福特六和特別在簡報中提到,新世代 Focus 前檯總成的按鈕設計,較前代減少了 50%,實際看上去會發現,雖然中控檯在大型中央出風口、以及多層次線條堆疊下,有著豐富的結構組成,但按鈕數量確實變少,中控螢幕下方的音響操作介面、緊接著則是雙區恆溫空調系統的操作按鈕,僅此而已。之所以能簡略許多按鈕設計,關鍵不外乎車載系統 SYNC 3 以及觸控螢幕的搭配。

新世代 Focus 前檯總成的按鈕設計,較前代減少了 50%,而這當然要歸功於車載系統以及數位化所帶來的優勢。
4 代 Focus 4D EcoBoost 182 旗艦型重點配備
晝行燈 LED
頭燈 LED
霧燈 前/後
車外後視鏡 電動調整+收摺+轉向燈
儀表板 4.2 吋液晶
方向盤 三輻式多功能
手煞車 EPB 電子式
Auto-Hold
排檔系統 E-Shift 電子式旋鈕
無線充電
HUD 抬頭顯示器
座椅調整 手動
恆溫空調 左右獨立
後座出風口
中控螢幕 8 吋 LCD 觸控螢幕
倒車顯影
車載系統 SYNC 3
行動電話車載系統連結 Apple CarPlay/Android Auto
衛星導航 原廠中文衛星導航
音響系統 B&O
Keyless 車門啟閉+引擎啟動按鈕
氣囊 6 氣囊
CTA 倒車來車警示
ETS 主動車身動態強化
ESP 電子式車身動態穩定
TCS 循跡控制防滑
TVC 扭力分配控制
ABS+BOS+EBD+EBA
先進主動安全防護 Co-Pilot360

值得一提的,是在旗艦車型上標配的 SYNC 3,不僅支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 的行動裝置串聯,也將原廠中文衛星導航系統列為標配,而為了提升旗艦車型的頂規優勢,福特六和也將 B&O 音響系統列為標配項目,增加產品吸引力。然而,就現在市場喜好與接受度來看,真正最吸引消費者的品項,毫無疑問的,就是 Co-Pilot360 全方位智駕科技輔助系統。

旗艦車型上所標配的 SYNC 3 系統,支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 的行動裝置串聯功能,並增添不少舒適性配備,包含了 Qi 無線充電系統,以及 B&O 音響系統。
廣  告

先進主動安全配備相當關鍵,逐鹿市場不可或缺

整合了多項安全防護與駕駛輔助功能的 Co-Pilot360,吸引力究竟有多大?在拍攝過程中有多位途經的消費者駐足觀賞,同時也積極詢問 Co-Pilot360 的相關資訊,不難得知先進主動安全配備確實迎合不少消費者的用車需求,Focus 也是國產中型級距轎車中,首款導入先進主動安全配備的作品,無論就市場競爭力還是指標性來說,都別具意義。

Co-Pilot360 輔助系統
ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航
作動速域 0~200km/h,5km/h 以上即可設定,30km/h 啟動
LCA 車道導正輔助 (與 ACC Stop&Go 連動)
PCA 前向碰撞預警
AEB 全速域輔助煞停:車輛/行人/自行車手偵測
車輛偵測作動速域為 5~130km/h,可煞停至 0
行人/自行車手偵測作動速域為 5~80km/h,可煞停至 0
DI 前向距離偵測
DA 車距警示
PIB 二次碰撞預煞輔助
AHB 自動遠光燈
前四眼環車雷達
雙側邊安全防護輔助
BLIS 視覺盲點偵測
LDW 車道偏移警示
LKA 車道偏移輔助
ESA 閃避轉向輔助
駕駛疲勞輔助
CTA 倒車來車警示

前面有提到,Co-Pilot360 乃是整合性的系統,究竟包含哪些功能在內,在上方的表格中有為大家整理出來,其中最常被大家使用到的,就是 ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航,以及 LCA 車道導正輔助、LDW 車道偏移警示、LKA 車道偏移輔助;Co-Pilot360 的全速域的主動定速巡航系統,可在時速超過 5 公里時開始設定,而設定的最低範圍為時速 30 公里起跳。

ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航,以及 LCA 車道導正輔助的操作方式,就是透過方向盤左側盤輻的按鈕來進行,上圖盤輻右上角的按鈕及為定速巡航,按下按鈕後,再將中間 RES 按鈕上撥即可設定時速,而左側方向盤圖案的按鈕,即為 LCA 車道導正,啟動後的功能,會再儀表板中央的液晶螢幕上呈現綠色。

不同於一般主動定速巡航之處,在於當時速低於 30 公里時,系統仍然得以持續運作,甚至於當前車煞停時也會跟著煞停,前車靜止時間低於 3 秒,系統會持續運作,但如果超過 3 秒鐘,駕駛人則需要按下方向盤左側盤輻的「RES」按鈕,系統才會再次啟動。至於 LCA 車道導正輔助,則是藉由車室後視鏡前緣的攝影機,判讀道路上的標線,將車輛維持在車道正中間,與全速域主動定速巡航系統搭配下,雖然尚未達到自動駕駛的階段,但是像不像也還有 3 分樣,同樣也能提供出色的便利性與旅程舒適度。

ACC Stop&Go 全速域主動定速巡航,以及 LCA 車道導正輔助的組合,駕駛人得以輕鬆體驗近似自動駕駛的感受,不過,這樣的組合,在用車環境相對簡單的高速道路上比較適合。

如此便利的系統功能,最適合使用的場合自然還是高速道路,但一般道路是否能夠使用?答案當然是可以,但對比環境相較單純的高速道路來說,一般道路上使用反而有著許多細節需要留意;透過雷達波以及攝影鏡頭,主動定速巡航系統能偵測前車速度及距離,而攝影機偵測標線則是車道導正輔助功能的關鍵,因此當前車在路口徑行左轉時,沒有了前車做為參考,系統就會自動將速度提升至原本設定,再加上路口往往沒有標線可以參考,這時候車輛就容易會自動加速並直接取消車道導正功能,駕駛人必須格外留心注意。

系統乃是輔助而非萬能,駕駛人親手掌握才是關鍵

一如 U-CAR 在相關報導中再三強調,無論先進主動安全配備有多成熟,目前為止都僅是提供「輔助」,在實際應用上仍舊會有諸多不適用的狀況,因此主導權仍舊必須要駕駛人掌握在手中,避免任何意外的產生;這也是為什麼 Co-Pilot360 的 LCA 車道導正輔助 (以及各大品牌的車道維持系統功能),需要駕駛人雙手掌握方向盤,超過 15 秒就會提醒駕駛人、必要時更會直接取消的原因。

針對 Co-Pilot360 系統中的 AEB 全速域輔助煞停功能,試車組也稍微嘗試進行相關測試,結果並沒有測試成功,關鍵在於 AEB 全速域輔助煞停功能乃是透過攝影機進行辨識,需要滿足一定條件的圖像狀態,系統才會啟動;這也意味著駕駛人千萬不可抱持系統一定會煞停的心態,進而粗心大意。未來 U-CAR 也會在安全場地與合適器材的輔助下,進行相關的完整測試,請大家拭目以待。

Co-Pilot360 系統中的另一項功能,同樣也是許多消費者所關心的,那就是 AEB 全速域輔助煞停功能,福特六和表示,AEB 全速域輔助煞停功能可偵測車輛、行人以及自行車手,其中車輛的運作範圍是 0 至時速 130 公里,在時速 5 公里以上啟動,系統能夠完全煞停;而行人以及自行車手的偵測部分,作動範圍則是 0 至時速 80 公里,啟動時機同樣是時速 5 公里。試車組為了進行 AEB 的相關測試,排設了紙箱來進行模擬,不過測試並未成功,主要在於未能滿足系統運作所需要的條件。

有鑑於現今市場對於先進安全主動配備的需求,U-CAR 也已經準備好,將會在安全的場地、以及適切的器材來進行 AEB 的相關測試,後續也將會帶來這項消費者關注的系統測試報告。

Focus 還搭載了名為 Return to Park 的功能,當駕駛人解開安全帶並打開車門時,排檔系統會自動轉回到 P 檔,避免因為大意而造成意外,如果在有需要的時候,則可透過系統設定,將檔位固定在空檔的狀態。

除了 Co-Pilot360 的導入之外,新世代 Focus 還有一項有助安全且相當有趣,稱之為 Return to Park 的功能,顧名思義就是會將檔位切換至「P」檔,當檔位轉至 D 檔或 R 檔時,只要駕駛人解開安全帶並開啟車門,這時就會看到旋鈕式的排檔系統自動逆時鐘旋轉,將檔位回歸到 P 檔以策安全,這項功能對於消費者的粗心大意,有著絕對正向的幫助,勢必也能有效減少意外事故的產生。當然,如果有需要將車輛固定在空檔的狀態 (例如需要道路救援時),系統也可以透過設定來改變。

1.5 升 3 缸與 8 速手自排的組合,平均油耗每公升 17.6 公里當具吸引力

除了「科技」之外,Ford 當然並未忘卻 Focus 動感的產品本質,新世代 Focus 採用了原廠代號 C2 的全新底盤打造,同時也導入了全新的傳動系統組合,試駕的這輛旗艦車型搭載的乃是 1.5 升直列 3 缸渦輪增壓引擎,帳面上的動力數據分別為 182 匹最大馬力,以及 24.5 公斤米的最大扭力,扭力的好球帶落在引擎轉速 1,600 轉至 4,500 轉之間,變速系統則是採用了 SelectShift 8 速手自排變速箱。

新世代 Focus 的動力單元也有所改變,旗艦車型搭載的是 1.5 升直列 3 缸之渦輪增壓引擎,變速系統則是 SelectShift 8 速手自排變速箱,根據能源局公布的油耗數據來看,平均油耗達到每公升 17.2 公里,在效能表現上確實具有吸引力。

事實上在先前於 ARTC 的短暫測試體驗中,就已經體驗過這具動力單元的實力,在大腳油門的狀態下,動力輸出確實有著頗為綿密順暢的表現,整體演出也可以用輕快來形容,但場景換成速度時快時慢的市區交通,這套傳動系統組合卻偶爾會有著混沌的狀態;尤其是在 Sport 駕駛模式下,當行進速度不快不慢,這時候會有檔位青黃不接的感受,再加上些許的渦輪遲滯現象,恐怕還需要些許時間磨合與習慣,才會有更為順暢的表現。

在高速狀態下,Focus 4D 旗艦版的動力系統表現,確實有著頗為綿密順暢的感受,但在市區速度快慢不濟的時候,檔為卻也常常會青黃不接,在經過時間磨合與習慣後,應當會較為順暢。

撇除前述的狀態,新世代 Focus 的操控表現仍舊可以用輕快來形容,C2 底盤帶給駕駛人輕盈且易於掌握的感受,福特六和導入國產組裝的 Focus 4D 版本,採用的是前麥佛遜、後扭力樑配置,福特六和特別表示,Focus 懸吊系統搭載了名為失量導引彈簧的設計 (Force Vectoring Springs),其能夠在車身傾斜時提供較佳的抗側傾、與乘坐舒適性。更重要的改變,則是後懸吊取消了前代多連桿設計,而改採扭力樑配置。

新世代 Focus 共提供 3 種駕駛模式選擇,如果選擇省油模式,油門反應有著明顯的和緩效果,以達到節能的目標。

雖然福特六和表示這套扭力樑懸吊系統,藉由設計巧思能提供輕量化、高剛性、高精準度以及低維修成本等優勢,但最重要的優勢,應當就是輕量化以及低維修成本,實際在駕馭過程中,會感覺到車尾有些許的浮動,有一點點像是開著貨斗空置的貨車,車尾反應較大且過於活潑;但在車室乘坐 4 位成人時,車尾的表現就顯得更加穩定;換個角度來看,一般消費者會在後車廂擺設一些備品,那麼車尾的穩定性自然就會再行提升了。

一改前代採用後多連桿的懸吊配置,新世代 C2 底盤在後懸吊部分,採用具備輕量化與低維修成本的扭力樑設定。

完成一整天的試駕後,心中其實有著更多期待與好奇,期待的是 5D 車型因為車格與造型因素,在這樣的底盤設定下,勢必會有著較 4D 版本更出色的操控演出,而本尊是否與 4D 版本一樣,會帶來細膩與高雅的印象,更是令人期待上市發表的時機。好奇的部分,則是因應 Co-Pilot360 的導入,價格勢必也會上揚,福特六和將會如何規劃車系編成,以及消費者的接受度,究竟會讓配備有 Co-Pilot360 的車型,佔銷售比例的成數是多少?

不過,一切的答案,恐怕還需要等待些許時日,才會有著明朗的答案了。