國內市場近年來的大幅度變化，休旅市場大舉蠶食鯨吞傳統大宗的轎車市場，同時進口車款也逐步縮小與國產之間的差距，這些都是各大品牌在導入產品的規劃與節奏安排上，需要關注的重點所在；在其中最關鍵的，就是休旅市場的急速成長，各大品牌莫不積極推出各級距之 SUV 車款；只是，有時候受制於原廠生產排程之故，無法在第一時間導入國內市場，多少也會在影響到市場競爭力，但也或許會帶來「飢餓行銷」的布局。

Ford 在 2016 年洛杉磯車展前夕，即已發表了 EcoSport 的小改款，不過福特六和卻是在 2018 年 6 月份，才於國內發表上市。

本次試車組所試駕的這輛 Ford EcoSport，就是前述環境背景下的作品，2012 年北京車展正式亮相的 EcoSport，乃是 Ford 全球戰略下的小型 SUV 戰力，而相隔 4 年的時間後，Ford 選擇在 2016 年洛杉磯車展前夕，發表 EcoSport 的週期間小改款；雖然在 2017 年時就已經傳出，福特六和準備導入小改款 EcoSport，但真正於臺灣發表上市的時間，卻是落在 2018 年的 6 月份，間隔時間較久的原因，據悉主要是因為產能。

另外一件重要事情，就是 EcoSport 乃是 Ford 麾下小型 SUV 戰力代表，關鍵在於「小型」的這個級距尺碼，國內 SUV 市場占最大份額的，當屬中型與中大型 SUV 級距，而中小型則是近年來急速竄起的當紅舞台，簡單說就是 EcoSport 尺碼略小了點，事實上 Ford 目前的全球戰略作品中，並沒有完全符合中小型級距尺碼的作品，因此市場上主要還是由 Kuga 撐住大局；但也正因如此，福特六和對於小改款 EcoSport 投注不少心力。

Ford 為 EcoSport 所進行的小改款，外觀造型賦予了更多的時尚感，車尾門取消備胎設計，更顯其都會休旅的產品設定，不過，在部分國家因應市場需求仍保有備胎設計。

是的，聽起來好像是在幫福特六和說項，但看這小改款 EcoSport 的車尾，取消備胎配置的設計，而不是導入純「印度規格」的版本，多少能感受到其用心，減少備胎配置不僅讓 EcoSport 更顯都市休旅風采，也減輕車重而得以提升整體效能；另一項重要改變，就是 1.5 升動力版本換搭全新 3 缸汽油引擎，而頂規車型則維持 EcoBoost 1.0 升 3 缸渦輪增壓引擎的配置，也是本次試駕的版本。

既然隸屬於小改款版本，再加上追求效能的小排量引擎搭載，理所當然的，就直接進行一趟超過 200 公里、途經高速公路、濱海公路、山區以及市區路段，全地形的油耗測試了！

小改款究竟改什麼？

Ford 為 EcoSport 所進行的週期間小改款工程，外觀部分其實維持了既有輪廓設定，僅在車頭與車尾做出改變，當代家族設計語彙之一的六角型水箱護罩造型有所修改，同時位置也較改款前上移，同時還佐以鍍鉻飾條來提升質感，搭配兩側的略顯狹長的頭燈、下緣的前霧燈 (僅 EcoBoost 125 標配)，以及運動化的前掠保桿設計，讓小改款 EcoSport 運動化的氣勢更為明顯，也突顯較為都會時尚的魅力。

小改款 EcoSport 雖然取消尾門備胎設計，車身尺碼顯得更為嬌小緊緻，但仍維持了既有輪廓，主要變化集中在車頭與車尾造型，車頭水箱護罩改變最為明顯，位置上移且導入鍍鉻飾條，成為辨識之一大特徵。

車尾造型的最大不同，就是前面有提過的取消備胎設計，平整的車尾造型不再是傳統 SUV 粗獷氛圍，車尾燈組則是改以較為圓潤之設計，後保桿樣式同樣做出調整，最吸引目光的變化，則是加入了下護飾板的造型設計；事實上在 2016 年原廠所發表的美規小改款 EcoSport，即已取消了備胎的設計，不過，因應不同市場需求，例如印度等市場仍是採用有備胎設計的版本，而這也展現出 EcoSport 在各市場些許不同的產品定位。

車室空間改變之處集中於駕駛操作介面，中控台改以較中規中矩的鋪陳，使用上也更為簡單明瞭。

小改款 EcoSport 也換上了新的三輻式多功能方向盤，高階車型則標配 8 吋中央觸控螢幕，搭配 SYNC 3 車載系統，以符合多數消費者的使用需求。

至於車室空間的改變，主要則是集中在中控臺設計，小改款前 EcoSport 中控台造型與 Fiesta 相仿，有著類似手機按鈕以及豐富而龐雜的介面風格，科技風格相當濃厚，但小改款後的中控陳設卻顯得中規中矩許多，主因在於頂端導入了 8 吋觸控螢幕配置 (EcoBoost 125 車型標配)，搭配 Ford 自家的 SYNC 3 車載系統；或許少了點科技質感的陳設，但在操作使用上卻更平易近人，而多功能方向盤則反過來，有著更為科技的感受，因為按鈕與功能變多了。

高速、濱海、市區以及山區道路，表現如何？

Ford EcoSport EcoBoost 125 車名就將動力配置完整點出，其所搭載的 3 缸引擎雖然排氣量僅 1.0 升，但透過渦輪增壓技術賦予了 125 匹的最大馬力，扭力數據則是 17.33 公斤米的最大值，然而 3 缸引擎因應構造之故，按下啟動按鈕後，會感受到有著輕微的不協調震動，在低速時同樣也有些微震動產生，但畢竟這是 3 缸引擎物理結構所致，只能說此乃非戰之罪。

EcoSport 小改款後，共導入 1.5 升 3 缸、1.0 升 3 缸兩種動力單元，而這趟試駕的 1.0 升 3 缸 EcoBoost 125，動力輸出為 125 匹最大馬力，以及 17.33 公斤米最大扭力，不過，直列 3 缸的設計，在平衡性上多少有點影響，變速系統搭配了 6 速自排變速箱，沒有手自排對於 EcoSport 較為動感的形象，多少有點落差。

這趟長里程全地形的油耗測試路線規劃，乃是在內湖加滿油後，直接從匝道上國道 1 號往基隆方向前進，隨後銜接台 62 快速道路前往濱海公路，沿著濱海公路朝宜蘭方向行進，再從宜蘭頭城交流道接國道 5 號前往南方澳；回程原定國道五號頭城交流道下，走北宜公路再銜接坪林交流道，取道國道 3 號返回內湖，不過試駕當天雨勢過大，為行車安全起見而捨棄了北宜公路路段。

在展開超過 200 公里的油耗與全地形試駕前，先行在內湖將油料加滿，而模擬一般用車時光，因此不僅沒有特別調高冷氣溫度，也持續開著音響系統。

試駕小改款 EcoSport 的前幾天，因故試駕了 Ford Kuga 的 EcoBoost 245 車型，其搭載了 ACC 主動式定速巡航系統，這樣的系統在高速公路路段帶來許多實用便利性，僅需控制好方向盤而由系統掌控與前車之距離，駕駛人可以有著較為輕鬆的駕馭時光，現今國內許多 SUV 車款上已經出現，相信也是許多消費者購車時的考量要點之一。

雖然原先路線規劃要從頭城接北宜公路路段，隨後再從坪林交流道接回國道 5 號，但因豪大雨的因素，為求安全而取消了北宜公路的規劃；EcoSport 僅配置有定速系統，因此在滂沱大雨中行駛時，腦中浮現日前試駕 Kuga 時，感受到 ACC 所帶來的便利性與好處。

不過，小改款 EcoSport 車系並未標配有 ACC，因此駕駛人還是需要自己掌握與前車距離，也由於印象有點錯亂的關係，一開始差點誤以為 EcoSport 搭載的是 ACC，頗放心的想要交由系統去進行主動跟車，所幸不怎麼靈光的大腦即時反應過來，只是，整個高速公路路段變得有點手忙腳亂，方向盤上的手指頭好似打電動一樣，持續來回控制定速系統的車速設定，與前車距離較為靠近時則是由右腳準備待命。

符合動感？還是符合經濟考量？

EcoSport 全車系配置的變速系統乃是 6 速自排變速箱，這套變速系統與渦輪增壓引擎的組合，有著相當明顯的性格與節奏，渦輪遲滯的現象略為突出，不過，場景來到濱海公路、以及在南方澳左近山丘拍攝駕駛動態照片時，由於沿途蜿蜒彎道不少，每每在出彎時加深油門深度，引擎轉速約莫在 4,000 轉上下時，EcoSport EcoBoost 125 帶來較為緊張、磅礡的力道與聲浪，腦中有著好似駕馭掀背車款的錯覺。

EcoSport 搭配的 1.0 升 EcoBoost 引擎，其與 6 速自排變速箱的組合，為求較為飽足的動力輸出，在加速時遲滯的現象較為明顯，需要花點時間習慣節奏，不過，底盤表現中規中矩且帶點輕快魅力，馳騁在蜿蜒的濱海公路以及山區路段時，有時會有著駕馭掀背車款的錯覺。

雖然 EcoSport 的車身尺碼較為緊緻，給人好似駕乘掀背車款一般的空間感，但受制於車身重心較高的緣故，在彎道中輕易會感受到 EcoSport 仍舊是一輛 SUV 車款，駕馭操控表現也是中規中矩，整體舒適性卻也給人良好印象，對於小家庭成員為主的消費族群來說，這也意味著 EcoSport 有著令人易於親近的魅力所在；只是心中還是會感覺到些許遺憾，畢竟 EcoSport 外型有著偏於動感時尚的魅力，如果能提供如手自排變速系統、給予較多的駕駛樂趣，會更符合 EcoSport 的動感形象。

雖然變速系統與動力單元的組合，與 EcoSport 較為動感、都會的形象有些許落差，但換個角度來看，1.0 升動力單元所擁有的稅金優勢，再加上每公升 13.57 公里的平均油耗 (本次試駕實測)，以及 80 萬以內、進口導入等條件，對於小家庭而言，會是挺合宜的選擇。

完成長里程全地形的測試返回到內湖時，車上的單趟里程顯示，總計 214.6 公里的里程，重新添滿油料後共計消耗油料為 15.82 公升，也就是平均油耗為每公升 13.57 公里，整趟旅程中音響系統並未關閉，恆溫空調系統也並未刻意為油耗測試而調高 (因為胖子怕熱)，這樣的數字其實頗為出色，同時也展現小改款 EcoSport 以效能為出發點的產品特色，80 萬以內的價格、加上進口導入的身分，能否在市場上獲得青睞，或許品牌光環也會是重要影響因素了。