試車報告

本篇是Mazda第2代CX-9試駕的最後一篇,接續前文介紹的設計乘用、科技配備之後,要來談到這輛7人座SUV的動力操控。CX-9搭載Mazda最新的2.5升渦輪增壓引擎,採用EGR冷卻廢氣循環技術以及可變排氣閥門渦輪系統,最大馬力達230匹。偌大的車身搭配不俗的馬力,讓CX-9注定成為有別一般溫馴的家庭用車。

什麼樣的人會買7人座SUV?

這個問題,前一陣子在U-CAR編輯部被提出來,而結論就是那些「不得不載人」的買家。說來有趣,如果是對於載人有特別大的需求,或許MPV及Van才是首選,7人座SUV往往就是被(長輩)要求,或是「偶爾」有載人需求,才會考慮的產品。而這些買家,雖然在生活中充滿許多「不得不」的事情,但至少,CX-9的動力操控所帶來的樂趣,或許可以讓這群人暫時抽離,喚醒當時青春的躁動。

新開發2.5升可變閥門渦輪加持,擁有低轉高扭特性

第2代CX-9全車系採用單一動力單元配置,搭載Mazda新開發的2.5升渦輪增壓引擎,其核心技術Dynamic Pressure Turbo動態壓力可變渦輪增壓系統,即是透過微調引擎排氣岐管的閥門角度控制廢氣流量,依照引擎轉速不同、供給不同流量的廢氣至渦輪增壓器,除了減少渦輪遲滯的現象、亦可將最大扭力輸出提前。

此外,排氣系統亦有所更動,利用分流疏導的原理,將排氣方式從傳統的4-1排改為4-3-1排氣,對於渦輪轉速的控制可以更精確,並將增壓的時間點提前,同樣對於減少渦輪遲滯有相當大的幫助,讓最大扭力42.8公斤米的扭力從2,000轉即可爆發,並於5,000轉時輸出最大馬力230匹。

第2代CX-9全車系採用單一動力單元配置,搭載Mazda新開發的2.5升渦輪增壓引擎,搭載Dynamic Pressure Turbo動態壓力可變渦輪增壓系統,最大扭力42.8公斤米的扭力從2,000轉即可爆發,並於5,000轉時輸出最大馬力230匹。

實際上路可以非常明顯感受到這具引擎低轉高扭的特性,以CX-9重達1.9噸的車重而言,起步完全不拖泥帶水,甚至稱之為輕巧也不為過,一路加速至時速破百,也沒有出現任何喘息的跡象,搭載的6速手自排變速箱,其檔位的銜接也相當順暢,以家庭取向的SUV車款而言,不只是夠用,更有相當大的樂趣。

實際上路可以非常明顯感受到這具引擎低轉高扭的特性,以CX-9重達1.9噸的車重而言,起步完全不拖泥帶水,甚至稱之為輕巧也不為過

事實上,U-CAR編輯部在試駕當天,特別找了封閉的場地進行CX-9的加速測試,測試的車款為AWD旗艦型,雖然只短短來回測試兩次,就因為開始下雨而打住,但是也測得了由靜止加速至時速破百8.48秒的成績(若再多測幾次,應該能跑進8秒),雖然臺灣Mazda並沒有公布官方的測試數據,但是以U-CAR這樣的測試結果而言,已經相當令人滿意。

CX-9雖然擁有42.8公斤米的扭力,剛開始測試時會出現輕微打滑的現象,但由於有四輪傳動的加持,可以在幾次練習之後就抓到起步訣竅,作出不錯的成績。

U-CAR試車組利用P-BOX測試CX-9的加速表現,在短短數次之內即測得8.48秒的成績,無奈遇到下雨、只得取消後續測試。
廣  告

車體剛性優良,過彎安全感十足

根據Mazda官方資料,第2代CX-9在車體鋼材的選用上亦有相當大的升級,主結構的部分採用1,800MPa的超高強度鋼材,因此在安全性及車身剛性表現上皆大幅優於前代。而U-CAR實際上路後也有同樣的感想,雖然受限於SUV的高重心而面臨無法避免的車身側傾,但是CX-9在面臨G力的拉扯時,仍然能維持良好的結構一致性,並保持在固定的轉向幅度。

雖然受限於SUV的高重心而面臨無法避免的車身側傾,但是CX-9在面臨G力的拉扯時,仍然能維持良好的結構一致性,並保持在固定的轉向幅度。

此外若講到CX-9的懸吊,雖然在整體的調性上仍然偏向家庭用車,不過其前麥佛遜/後多連桿的獨立懸吊設定,仍然提供不錯的路感辨識度以及良好的彎中支撐性,而這樣的懸吊表現搭配剛性優良的車身結構,造就相當精準的轉向品質。

而或許正因為是以北美為目標市場,CX-9的方向盤比較偏向重手設定,對於長途駕駛而言相對穩定而輕鬆,不過當道路環境改回地狹人稠、路小彎多的臺灣時,會顯得相對疲累一些,對於女性的駕駛者也可能需要稍微習慣一下。

再來談談CX-9的制動表現,CX-9搭配的前後碟盤規格分別為:前320mm通風碟/後325mm實心碟。以其約1.9噸的車身重量而言,這樣的配置,其煞車力道已經足夠,而煞車踏板對於力道的控制也可說相當線性、讓筆者能夠在不斷的測試中漸漸增加煞車強度,更有餘裕的面對每一次進彎前的減速。

CX-9搭配的前後碟盤規格分別為:前320mm通風碟/後325mm實心碟。以其約1.9噸的車身重量而言,這樣的配置其煞車力道已經足夠。

國內7人座市場涇渭分明,CX-9動力表現打破區隔

而在最後,想談談CX-9相當特殊的產品定位,因為正是CX-9漂亮的動力輸出,把它的打擊面從一般進口MPV,一舉擴張到豪華進口LSUV的守備範圍。國內7人座車款的市場的板塊相當明顯,一般而言分為3個部分:國產7人座休旅、進口7人座MPV以及豪華進口7人座SUV,可說是涇渭分明。

CX-9相當特殊的產品定位,讓它的打擊面從一般進口MPV,一舉擴張到豪華進口LSUV的守備範圍。

國產7人座休旅以日韓品牌為大宗,售價從100萬元至150萬元不等,例如Mitsubishi Outlander、Hyundai Senta Fe、Luxgen U7(或M7)等,雖然在這個板塊中,與CX-9重疊的價位不多、因此不會與CX-9正面交鋒,但是CX-9仍然擁有許多誘因(例如外型、安全性、動力等),誘使這區的買家再多掏些錢出來入主148.9萬的CX-9入門款。

Mitsubishi Outlander、Hyundai Senta Fe、Luxgen U7(或M7)等,雖然與CX-9保持一定的價差,不過CX-9仍有許多誘因吸引上述車款的頂級型買家。

而以價位而言,與CX-9正面衝突的板塊,就非一般進口7人座MPV莫屬。包括Toyota Previa、Honda Oddyssey或是Volkswagen Sharen等,都在這個區塊打得相當火熱。尤其是2017年式的Previa,其車系價格帶(非福祉車款)從147萬至191萬元,與CX-9正巧完美重疊,雖然Odyssey的出現,已經打下Previa的半壁江山,但是難保不會在2017年被CX-9一舉超越。

而以價位而言,與CX-9正面衝突的板塊,就非一般進口7人座MPV莫屬。包括Toyota Previa、Honda Oddyssey或是Volkswagen Sharen等,都在這個區塊打得相當火熱。

若把動力數據攤開來看,Previa 2.4升最大馬力170匹(3.5升則為275匹)、Oddyssey 175匹、Sharen則擁有110至150匹馬力,對比CX-9的單一規格230匹馬力,差異都相當明顯。此外,一般SUV較為人詬病的第3排空間問題,在CX-9身上其實也不復存在;相反的,CX-9擁有的安全性其實已經大幅超越上述任一車款,包括全車系標配6氣囊、以及全套i-Activesense的搭載,都讓CX-9的2017年表現相當令人期待。

CX-9擁有的安全性其實已經大幅超越上述任一車款,包括全車系標配6氣囊、以及全套i-Activesense的搭載,都讓CX-9的2017年表現相當令人期待。

而之所以前面提到CX-9的打擊面相當廣,甚至擴張到豪華進口LSUV、也並不是沒有原因。以往這個價位(150萬至200萬)的產品,往往受限於不足的動力性能,縱使在內裝的舒適度以及乘坐空間的表現上有達到應有的水準,但是仍然無法被動輒250匹馬力起跳、各式配備滿載的LSUV擺在一起比較。

以Volvo XC90、Infiniti QX60和Audi Q7做而言,雖然在許多舒適性配備上贏了CX-9一截,但是CX-9擁有的安全配備其實已經站在相同的起跑點,而230匹的最大馬力,雖不及XC90的320匹、QX60的255匹或是Q7的252匹,但也已經是可以端上檯面的數字了;此外,最重要的是,CX-9擁有超過100萬元以上的價格優勢,這樣的價差其實仍然有機會拉走一些LSUV的買家,因此,不得不佩服Mazda的產品策略,而至於成效如何,只能靜觀2017年的銷售報告了。