試車報告

在上一篇的日本富士賽道Lexus F體驗日報導中提到,Lexus LFA作為品牌的一個圖騰,它代表著對創造極致的堅定付出。限於之前那篇F品牌日活動報道的篇幅,對這樣一輛話題頗多的跑車,我們決定單開一篇,專門聊聊自帶主角光環的Lexus LFA。

一排Lexus LFA出現在賽道等待出發,其中黃色的更是限量50輛的Nürburgring版,還真是讓人期待。

情懷放一邊、先下賽道

如果你已經讀過上一篇《Lexus F品牌富士賽道體驗日》,那麼你一定知道這趟富士賽道試車之行,Lexus特意請出了5輛壓箱的LFA,邀請各路媒體在富士主賽道試乘;關於LFA的介紹文章,想必大家已經看過不少了 (當然其中多數是實拍),所以這次我們先把情懷和故事放到一邊,直接闡述試乘的真實感受。

可惜Lexus LFA的體驗,乃是由專業車手駕駛,僅提供試乘而非試駕。

其實最開始聽說這輛神車的體驗內容,僅有試乘而無試駕時,想當然爾總是備感失落,好在原廠安排駕駛這幾輛LFA的車手,都是日本知名賽車手,而且從駛出PIT LANE的那一刻,我們就發現這個堪稱豪華的車手陣容,並沒有小心翼翼的駕駛這幾輛限量超跑,而是盡情地展現LFA的性能與身手。

除了安全帽與手套之外,原廠也提供護頸。

在這裡也先穿插一個細節:作為當天活動的最後一個環節,LFA主賽道體驗開始之前,除了應有的安全帽與手套之外,原廠還給每一位試乘媒體,提供一個Sparco的護頸,這是個挺有意思的心理暗示。

駛出維修通道,這次終於沒有教練車帶頭壓速度了!

幾輛LFA分開間距,分別從PIT駛出,正想著沒機會搶搭到黃色的Nürburgring版LFA,還沒時間感到遺憾,車手就直接在維修通道中大腳油門了,轉速瞬間飛到紅線、時速150公里疾馳駛出維修通道…看來不僅只有我們期待狂野,這幾位車手們也想要過過癮……不過,這個內置氣囊的安全帶,好像有點兒綁不太緊輕量化的我。

站在1號彎的外側,能遠遠地看到富士山。

富士賽道的1號彎是一個低速右彎,車手在入彎前刻意多降了點速度,隨後在出彎時可以早早補油;雖然我尚未有實力成為超跑車主,但是牛啊、馬啊等等的超跑也都有親身駕馭過,在電子穩定系統全關的情況下,我留心觀察了一下車手的方向修正動作:基本上可以用「輕微」來形容。當然,這和駕駛者的技術有很大關系,但也還是能感覺到,LFA不屬於那種你需要在賽道上與之搏鬥的超跑,這種「穩健」的特質,倒是和我們之前試駕的RC F有些類似。

LFA懸吊系統的支撐非常有力,四個車輪都能發揮足夠的抓地效能。

順著大約10%坡度的下坡,全油門加速通過2號彎,即將迎來的,乃是當日在LFA上的第一腳重煞,在進入可口可樂彎之前,無論你是否有所准備,LFA配備的碳纖陶瓷系統都能給你一個下馬威;短暫而強烈的縱向加速度變化後,緊接著的,是一個100R的中高速右彎,LFA的懸載系統在此彎中,表現出非常強勁的支撐性。

髮夾彎前的大腳煞車,以及彎中連續壓過路緣石的穩健,都顯示出不凡的底盤調校功力。

即便以高於時速120公里的速度通過,你也能夠感覺到車身的側傾,在這個持續的過程中,被抑制在一個非常小的程度,尤其是當你坐在舒適性大於包裹性的真皮座椅上時,這種側傾甚至可以忽略不計,而這也使得四條輪胎可以分配到足夠的壓力,共同將LFA牢牢地專住於最佳行車路線。

駛出4號、5號彎,接下來的就是一個速度大概只有時速70公里的髮夾彎,在這里,專業車手會充分利用賽道的寬度,當外、內側車輪依次壓過路緣石時,你能夠感覺到路肩的凸起都被處理得相當合理,車身沒有太多影響抓地力的多餘跳躍,充分表現出一輛超跑、所應該具有的底盤穩定性。

車手以時速170公里的速度全油門通過高速彎道,這種信任讓人非常佩服。

出彎、補油,接下來的8號、9號是一組高速的右彎彎道,4.8升V10引擎可以輕鬆地加速到時速170公里以上之速度,在這里也將快速接近整條賽道的最低點 (和直線道的落差大約在35公尺),此時快速變化的坡度,伴隨著高速彎道特有的側向擠壓感,搭配油門全開時性感的排氣聲浪,都在刺激著車手的腎上腺素,仿佛吶喊著:「再快!再快!就要到了…」

Dunlop彎道中,LFA機敏的變速箱在降檔同時,也自動補油。

當然,駕駛以及副駕座上的我,還是保持著十足理智,因為在這段下坡結束後,緊接著的就是著名的Dunlop彎道,在這個彎道中,剛剛還超過時速170公里的LFA,要全力減速到約莫時速60公里,退檔隨後自動補油,磅礡聲響傳遞而出;變速箱的反應機智而敏捷,而剎車系統依舊力道十足,超跑低矮的車身重心,也使得整個過程的車身姿態展現出「沒毛病也沒瑕疵」。對了,在這裡入彎時由下坡轉變為上坡的坡度變化,也有助LFA獲得了更多的抓地力。

通過最後一個彎角,氣定神閑的我們可以扭頭瞅瞅富士山了。

從11號彎到最後的第16號彎,富士賽道進入了最好玩的部分。左-右-右-左-左-右,同時、伴隨著快速的高度爬升和起伏,這一部分非常考驗車和車手的技術能力,稍有不慎就會前功盡棄。好在駕馭LFA的車手都是主場作戰,而LFA在面對快速的重心轉移、以及速度變化時依舊顯得氣定神閑,我甚至還有時間在16號彎轉頭,找找藏在雲層後面的富士山。

1.4公里的超長直道,LFA的V10可以盡情咆哮了。

最後,終於來到富士賽道長1,475公尺的超長直線,大排量高轉速的引擎,配合序列式變速系統再次發威,轉速一次次地指向紅線,變速箱升擋、轉瞬間加速力道再次持續襲來;結果就是原先RC F的大直道尾速,LFA在通過終點線之前就已經輕鬆突破了,LFA在直線道尾端,車速已經達到時速260公里,同時也顯然也還有不少餘裕。

富士賽道的俯瞰圖。

總的來說,雖然是試乘、感受不如親身駕駛來得直接,但這短短几圈的飛馳圈,其實已經很能說明問題:Lexus LFA作為這個豪華品牌打造的第一款超級跑車,在像富士賽道這樣的高等級賽道上,它的能力和表現,將讓你重新審視其他超跑品牌,所給你定下的那些評判標准,LFA給人的感覺似乎激情飽滿而又冷靜沉穩,這種感覺,相當妙。

廣  å‘Š

幾圈下來,我想靜靜

誠然,LFA跑富士賽道確實帶勁,但是短短的賽道試乘結束後,在回到車庫、有空靜靜端詳這輛超跑時,我還是想多講一些賽道之外的事。

首先我得承認,從參數和性能方面,人們不會說Lexus這輛LFA是天下無雙的,甚至某些鍵盤車手也可以輕鬆背出一打性能數據優於它的車款;這看起來似乎不合邏輯,但細究起來,這輛耗費10年研發才推出的超跑,其實它背負的使命,不僅是創造非凡的圈速,還有向世人宣示這個品牌和一群人的堅持。

幾圈下來,靜靜地看著這台LFA,也許賽道之外的感受更多。

10年研發一款車型,對於一家具有相當技術實力的公司來說,確實有點太久了,但如果你因此而抱怨,那麼Lexus的團隊一定會覺得「寶寶心里苦」。你也許已經通過其他文章知道,LFA之父棚橋晴彥和他團隊的努力,但實際上除了LFA的總工程師棚橋晴彥,以及LFA首席試車手成瀨弘,LFA最終得以量產,還一定要提到一個關鍵人物,那就是豐田集團現任當家:豐田章男。

10年一劍,多少人的努力,多少人的堅持。

2002年,LFA計畫因成本等因素在公司內部遭到反對,不過,在豐田章男的大力支持下,才使得這項超跑計畫得以頂著各方壓力繼續研發;2009年,豐田章男更是駕駛LFA原型車,參加Nürburgring 24小時耐力賽,並以第18名的成績完賽,最終獲得了公司的廣泛支持。「因為支持LFA,我在自己的公司成了孤家寡人,今天他們對我大加贊賞,當時卻覺得我瘋了。」

用碳纖維取代原先的鋁製車架,看起來只是材質的變化,但其實從結搆設計到制造工藝,都發生了巨大轉變。

除了瘋了的老板,Lexus花了這麼長時間才做出怎麼算都不會賺錢的LFA,還有另外一個原因,在研發開始5年之後的2005年,Lexus LF-A概念車發表,照理說,在那個節骨眼上,車身結搆這類的底層設計應該早就已經定型,但由於概念車的鋁制車架被工程師們嫌棄太重,所以計畫需要推倒重來,改換成全新的單體式車架,改以65%碳纖維以及35%鋁材的複合材質。而這也代表了,原先的設計和測試全部無效,估計計畫團隊中有人肯定備感崩潰。而這個多年前的決定,放到現在來看,大概也算是「任性」的典型代表了吧。

雖然沒有搶眼的顏色裝飾,但LFA所搭載的V10引擎依然搶眼。

作為性能車款的重要一環、當看到LFA搭載了V10引擎,身為車迷的你有沒有隱隱感到一絲熟悉,是的,曾經F1就是採用V10引擎,但別想太多了,把F1的引擎直接移植到市售超跑上,是不現實的 (耐久度、可維護性、排放等)。盡管LFA的V10引擎並非直接來自F1,但是它的基礎設計和汽缸蓋鑄造,確實是來自TMG,而TMG的前身就是Panasonic Toyota Racing,所以也算是血親了吧。

被人津津樂道的環型數位儀表板,現在已經被晚輩車型所繼承。

這輛560匹最大馬力、48.97公斤米最大扭力的4.8升V10引擎,是由Lexus和Yamaha攜手打造,活塞連杆、氣門等零件都用的是鈦合金,單是聽起來就已經覺得信心滿滿,引擎轉速在9,000轉時進入紅線區,並在9,500轉斷油,雖然不能與F1上動輒上萬的轉速相比,但這台自然吸氣引擎,從3,700轉起就能輸出超過90%的扭力。而最讓人津津樂道的就是官方宣稱的:「轉速從怠速提升至9,000轉,只需要0.6秒,以致於不得不使用電子儀表版的虛擬指針才能追上。」

LFA搭載的變速系統,除了肩負快速高效傳遞動力的職能,還為這輛前置後驅的超跑,帶來了近乎完美的重量分配。

而關於其搭載的序列式變速箱,除了200毫秒的換檔時間,以及前面說過的降檔自動補油以外,它還被Lexus的工程師們安置在車輛的後端,而這也使得LFA最終達成了48:52的前後重量分配。

作為LFA限量500台中的最後50台,LFA Nürburgring版擁有更偏向於性能化的設計和調校。

所以,如同我們在前面提到的,LFA的帳面數據稱不上天下無雙,但它其實也有不少能拿出來炫耀的戰績。如今,各個車廠不是經常一言不合就去刷個Nürburgring北賽道圈速,其實在5年前的2011年8月,試車手飯田章使用LFA Nürburgring版,也曾跑出了7分14秒64的成績,這個成績當時可是打敗了不少的刷圈高手 (還有一種說法是排名第7)。

至於外觀嘛…雖然我不是個看臉的人…但LFA的車頭設計,確實讓人不太能提起興趣,緣由前面講過了,10年啊…好在側面和車尾誇張的散熱、導流設計,還是能讓懂車的人一眼就能看出來,其中所隱藏的洪荒之力。

外觀雖談不上驚艷,但整體氣勢還是相當搶眼。

比起外觀,當你第一次打開LFA的車門,你估計會感嘆到:「沒想到你是這樣的超跑!」什麼?戰鬥氣息?甚至於華麗的車門開啟方式,對Lexus來說那都是毫無意義的;所以,中控台上緣附導航系統的7吋螢幕、雙區恆溫空調 (盡管就只有兩個座位)、Mark Levinson音響系統等,豪華跑車的各種配備,你都能在這個本該充滿戰鬥氣息、或是斯巴達的座艙中找到。

LFA的內裝鋪陳,依舊相當Lexus。

即便設計師在車門內側把手露出了碳纖維,你看到的也是因應「輕量化」需求,搭配頗為講究的做工和用料組合。甚至於,你還能在兩個駕駛座中間看到Lexus的「滑鼠」,雖然很難想像,究竟是誰會在LFA上使用滑鼠啊,手都忙碌著做別的事情呢好不好。

自帶主角光環,絕對不僅僅是因為其限量之身分。

調侃完了,嚴肅地說,當你真正站在這台LFA面前時,你還是會被它的氣場打動,即便你是已經閱車無數的老手,這輛車也總會有些東西讓你有所觸動 (也許是故事、限量、價格,甚至是賣一輛賠一輛的傳說)。畢竟在超跑級距中,說到最後,大家比試的往往倒不是性能了。不信?試想一下一排超跑停在那里時,如果你只能拍攝其中一輛車的照片上傳網路,是不是很有可能就會選擇LFA呢?這就叫自帶主角光環。

超跑對人的最大吸引,莫過於在一條頂級賽道上親身駕馭它。

說了不少了,再多說估計就該講電視不能播的了,如果還有什麼要說的,我想對這次活動的主辦方喊個話:感謝這次拿出壓箱寶的LFA讓我們體驗,但是有機會也讓我們自己多開開吧 (偷笑)。