相信各位都有在網路上關注到，前幾天很多中國汽車媒體紛紛將座標定位日本，其中富士賽道上的 LFA 以及那間用 2,000 輛模型車「圍繞」的洗手間，也引起各界關注。而這全都源自本文所報導的活動：Lexus F 體驗日。雖然，此次 Lexus 原廠邀請的對象是中國汽車媒體，但很高興，U-CAR CN (中國站) 的編輯團隊也獲得了邀請，因此，U-CAR 當然於第一時間將報導完整呈現給讀者們。
也許，見多識廣的網友們會覺得，為媒體安排性能車賽道試駕，好像並不是什麼新鮮事，但這次還是些不同的焦點，可以特別提到。那麼我們就通過這篇文章，向讀者盡可能真實地還原這幾天的日本之行吧。
一期一會：富士賽道的首次中國媒體試駕
「一期一會」，這個成語在富士賽道的歡迎儀式上，被主辦方用來形容日式產品的製造精神。其實它也可以被用來形容這次試駕：因為這是中國汽車媒體的首次富士賽道試車。
為什麼選在富士賽道？作為一個日本最著名的老牌賽道 (2016 年剛好是富士賽道啟用 50 周年)，你一定聽說過它的名字，你也許還在 PS 遊戲機上面刷新過這條賽道的圈速。但也許你不知道，Toyota 豐田集團於 2000 年斥鉅資收購了富士賽道，並對賽道和相關設施做了大幅度改建，使之成為一條擁有 1,475 公尺超長直線、16 個彎道的高速技術型賽道。
隨著富士賽道成為主場，Lexus 旗下的各款性能車型，在研發過程中大多經歷了富士賽道的洗禮和磨練，因此這裡無疑是體驗 Lexus F 品牌車型的絕佳地點。
Lexus F 品牌的 Logo，設計靈感取自富士賽道 1 號彎
而如果你細細端詳 Lexus F 品牌的 Logo，你會發現這個字母的字體也很特別。
沒錯，這個徽飾的設計，也是受到富士賽道 1 號彎的曲線啟發而來。更進一步講，很多人也許認為 Lexus 高性能品牌的 F 代表 Faster、Force 與 Fun，但實際上原廠官方資料顯示，這個 F 代表的，正是我們這次試車所在的 Fuji Speedway，即是富士賽道。這麼一說，想必你能夠理解富士賽道對於 Lexus 的非凡意義了吧。
遠遠不止於「媚」：RC F 賽道試駕
記得今年年初時，U-CAR CN 編輯部曾經在魔都 (上海) 的公路上，試駕過 Lexus 的 RC 200t，當時我用「媚」來形容那款兩門轎跑。時隔數月，當我們戴上頭盔、手套，在富士山腳下的短賽道和主賽道開過這一排 RC F 後，那種「媚」的印象很快就被超越和更新了。
如果說 RC 200t，更多是一輛造型艷麗吸睛的「轎跑」，那麼這款 RC F 就絕對可以算是一輛，真正意義上能用「跑車」來稱呼的勁車了。作為新一代 Lexus F 品牌的先鋒代表，全新的 RC F 搭載 Lexus 目前最強的 5.0 升自然進氣 V8 引擎，這具引擎在 7,300 轉的高轉速時，可以盡情輸出高達 477 馬力的最大動力。當然，在競爭對手紛紛換裝渦輪增壓的時代，這具高轉速發動機，也許在動力輸出上沒有他們那般暴躁，但賽道實際駕駛中所體現出的「動力厚度」以及 7,300 轉的紅線轉速，絕對會讓你印象深刻。
附帶一提，這具 5.0 升 V8 引擎還能在巡航狀態下，以 Atkinson 阿金森循環運作，儘管
RC F 肯定不能用「省油」來形容，但作為一款排量感人的性能車，至少它不會被形容成「始終在去加油站的路上」了。
首先進行的是上圖這條短賽道的試駕，作為當天的第一個試駕體驗項目，這條短賽道雖然速度不快，但基於地勢而帶來的高度變化非常明顯，幾乎每一個彎道都有着很大的縱向坡度 (甚至有些彎角在入彎後都看不到出彎點)，頗有在山路上行駛的味道 (也算是彌補我們在賽道之外只能坐巴士過五連發彎道的遺憾？)。
三車一組跟隨着前導車駛入短賽道，首先能夠感覺到 RC F 非常容易上手。雖然賽道坡度不小，加上試駕車款又是右駕車，但在一開始的熱身圈中，你能夠感受到這輛車的操控特性還是非常友善的。在連續左、右、左組合彎道中，RC F 的懸吊提供了優異的側向支撐性表現，始終讓四個車輪提供出色的抓地力表現，回饋給駕駛者充分的操控信心。
當然，除了穩定的操控表現外，最令人印象深刻的莫過於這款車型的變速箱表現。在這種類似山道的賽道環境下，準確的進退擋位和轉速控制的重要性，並不亞於對轉向要求的精準度。RC F 這一具經過升級的 8 速運動型手自排變速箱反應非常敏銳，配合轉速區間相當寬裕的自然進氣引擎，讓你可以很輕鬆的讓轉速和動力輸出保持在駕駛期望的範圍中，這對於那些偶而渴望小激情的車主來說，可是非常有吸引力的。
不過如果以挑剔的眼光來看，RC F 在這條短賽道上也不能說是十全十美，車重的影響在這條相對狹窄的小型賽道中，確實會使剛剛上車的駕駛者不能很快地發揮出十成功力。這種感受，對於那些從入門車款換車升級的車主來說，會更為明顯，需要更長時間去適應。
但是上面說的這點美中不足，在隨後進行的富士主賽道試駕中就變得不那麼明顯了，甚至有些劇情反轉的意思。作為一條曾經舉辦過 F1 賽事的賽道，富士主賽道的寬度非常可觀，這使得駕駛者可以選擇更寬的路線去通過彎道。在這種情況下，RC F 車身的穩定性，往往會給駕駛者帶來非常正面的回饋和穩定度表現，也使得你更易於去嘗試和探尋過彎的極限。如果你在彎中突破了輪胎的抓地力，RC F 的車尾向外滑動的動態也會非常「紳士」，讓你可以淡定地去修正車身姿態，因為你知道這台車會給你足夠的寬容度，這點在富士賽道上真的非常有趣。
當行駛路線來到主賽道的大直線，即使前導車為了安全考量而有所保留的前提下，5.0 升 V8 自然進氣引擎擁有的強勁動力表現，也使得 RC F 在此可以非常輕鬆地超過時速 220 公里。接下來全力剎車，並連續撥動方向盤左側的降擋撥片，RC F 會以非常快的反應速度降檔補油並提高轉速，同時爆發出如工廠賽車般的引擎聲浪，光這一項，就足以讓許多車迷們熱血沸騰了。
當然，如果你對自己足夠有信心，你也可以更早踩下油門，伴隨著引擎轉速的迅速爬升和反打方向盤，一個漂亮的車尾弧線即刻達成。這不是紙上談兵，而是現場試駕媒體的實際表現，如假包換。
另一個有趣之處，在於你在富士賽道這樣的技術型賽道上連續開了 4、5 圈，你居然也不會感覺到疲憊。此時此刻你才會突然想起，在 F 品牌賦予的激情之外，這台 RC F 同時還繼承了 Lexus 品牌一貫的駕駛舒適性 (注意不是乘坐舒適性)，看似矛盾的特性在一輛車上同時出現。
總結一下對 RC F 的試車評論：賽道上勁力十足，一般道路行駛也充滿了趣味。這一點和 Lexus 原廠所說的「不僅在賽道中有樂趣，在前往賽道的路上也同樣令人愉悅」不謀而合。
越級挑戰的操控性能：GS F 甩尾及金卡納體驗
開 RC F 跑完賽道，我們乘坐接駁車前往另外兩個項目：甩尾和金卡納。原以為，甩尾體驗也會是用 RC F 來完成，畢竟之前的 RC F 和模型車甩尾的廣告太過於深植人心了。然而到了場地後才發現是用 GS F，這款甫推出不久的高性能豪華運動轎車，讓人更加期待它的實際表現。
我一直認為上一代 GS 車系是 Lexus 同期產品線中、外型設計最成功的一款車型，新一代車系也繼承了前輩的優雅和動感。限於篇幅，在新款 GS F 的外觀設計方面，只簡單說幾個較有特色之處。
首先是已成為新一代 Lexus 設計特色的紡錘型進氣水箱護罩，尺寸和造型讓車頭看起來頗具攻擊力，下方的碳纖維飾板也在宣誓其性能車的身份。而更特別的是，如果你仔細觀察，會發現進氣柵的紋路也分為上下兩種：上半部份是「L」形，下半部則呈現出一個個的字母「F」。廠方表示這樣的設計可以讓車頭的視覺重心更低，但我覺得這倒是非常清晰地從一個細節，展現了設計師的功力。
「跑得快也要剎的住！」我們試駕的 GS F 選配了高性能的剎車系統、輕量化 19 吋輪圈和前 255/35ZR19、後 275/35ZR19 輪胎，使得整車的外觀視覺效果，以及操控動態特性得到了進一步的提升。
來到車尾，除了 GS 車型本就厚重感十足的尾部設計，Lexus 還為這輛 GS F 配備了一片尺寸剛好的碳纖維擾流翼，再加上 Lexus F 非常具有標識性的階梯式雙邊雙出排氣管，使車尾在保證優雅本性的同時，更能彰顯運動特質。
擔任此回甩尾體驗的兩位試駕教練，相信若是日系車性能迷一眼就能認出來：日本 D1 大獎賽冠軍：谷口信輝和織戶學。
按照慣例，首先由兩位車手做甩尾的基礎教學和示範。不知道有多少人試過坐在後座體驗甩尾，如果你試過的話一定知道，在甩尾過程中，尤其在開始甩尾和輪胎恢復抓地力的瞬間，後座乘員都會體驗到非常明顯的橫向加速變化和車身晃動。而這次我碰巧也坐在後座，由專業車手駕駛的 GS F 在甩尾過程中，能讓後座乘客始終保持著從容的乘坐姿態，這一方面除了有賴於於教練精湛的駕駛技巧，另一方面，GS F 出色的底盤調校和後座座椅的支撐性表現亦功不可沒。
換手由媒體親自試駕後，剛才坐在後座的感受得以進一步獲得驗證。對於這樣一輛最大扭力達到 54 公斤米的高性能跑房車來說，想要突破後輪的抓地力非常容易 (何況還是在溼地情況下)。只要關閉電子穩定系統，並將變速箱切換到手動模式，一檔搭配油門到底，車尾會非常迅速有力地被“丟出去”。不過甩尾的難點當然不在這裡，而在於之後的收油補油和反打修正車輛方向。
與 RC F 相比之下，GS F 車身尺碼無疑放大不少，但在實際甩尾體驗的過程中，你會發現這輛 4 門豪華跑房車在某種程度上甚至要比 RC F 更加容易控制，在甩尾這種極限操控下頗有些「越級」的意思。尤其是在反打方向盤的這一下，你能夠清晰地感受到車身非常的穩定，而這個尺碼車輛常見的車體晃動，在 GS F 上幾乎可以忽略，底盤調校的功力可見一斑。
在之後的金卡納挑戰賽中，我們繼續駕駛 GS F。與甩尾體驗不同，這場金卡納比賽獲勝的關鍵在於合理的抓地力控制和路線選擇。在車輛起步階段，GS F 的電子系統穩定控制住引擎動力過大的輸出，使動力迅速而高效地轉化為加速度。隨著殺入一個接一個的狹窄彎道，前雙 A 臂、後多連桿的式獨立懸吊和 Brembo 剎車系統，使 GS F 可以靈活地在錐桶間快速移動。
經過兩個回合的試駕後，幾乎所有媒體的單圈成績表現都有着穩定的提升。除了大家對賽道線路逐漸熟悉的原因之外，GS F 清晰的底盤回饋及出色的操控表現，也發揮了重要的作用。
好酒沉甕底：LFA 單圈試乘體驗
體驗完 RC F 及 GS F 兩款車型後，也許你會覺得還不算完全過癮，畢竟這兩款車型都可以在國內拿錢買到。所以原廠還特意為到場試駕的媒體準備了驚喜：限量超跑 LFA 試乘。
當我在現場用手機拍了 4 輛 LFA 同時上賽道的照片並上傳到社群網站時，評論確實是一片驚訝之聲。畢竟 LFA 和其他超跑太過不同了：限量 500 台的稀有性是其一，另一方面是作為一個日系豪華品牌推出的首款超級跑車，LFA 確實倍受期待。這裡請允許我先介紹一位 Lexus F 的工程師：棚橋晴彥。
LFA 的故事還要從 2000 年說起。在這一年，一項秘密展開的「終極國產超級跑車」研發計劃，Lexus 的一位工程師和品牌首席試車手成瀨弘，在 Lexus 內部召集了一支頂級的工程團隊。2005 年，當時被稱為 LF-A 的概念車在底特律車展展出，這三個字母代表「Lexus Future-Advance」。4 年之後，LFA 亮相 2010 年東京車展，並成為東方超跑的代表作品之一。而帶領團隊創造這一曠世鉅作的工程師，就是被稱為「LFA 之父」的棚橋晴彥。
也許你知道 LFA 創造的紐柏北賽道單圈成績和排名，也許你會說後來有很多超級跑車都快過或酷過 LFA。但我想說就性能車而言，尤其是像 RC F 和 GS F 這樣的車型，實際上對於車廠還是一篇有諸多限制的「命題作文」。反觀 LFA，作為一個不計成本的精神圖騰，它更展現了 Lexus 工程師對於創造極致的堅定與付出。十年磨一劍，Lexus LFA 的出現，使得被西方壟斷多年的超跑界再次受到來自東方的挑戰，單就這一點就已經讓人肅然起敬。
對了，我似乎忘了交代 LFA 的試乘體驗，請容我另闢新章好好聊聊，就不先透露內容了..
心有猛虎，細嗅薔薇：世界變化萬千中的堅持
人對於事物的看法，總會多少有些先入為主的刻板印象。然而這個世界變化快得有時會超乎你的想象。就像十幾年前你可能無法想像今天的 Lexus 會變得如此有「運動性格」，而不再只追求引擎上疊高腳杯那般的舒適和平順。
三天的行程，真正親身駕駛的時間雖不如在國內動輒幾天的媒體自由試駕。但透過這場活動，我們不僅在這條日本傳奇賽道駕駛了 Lexus F 品牌的當家車型，同時更親身感受到 Lexus F 品牌的那份變化和堅守。
當我請棚橋晴彥先生用一句話形容 LFA 時，他說這是「天使的咆哮」。今天，我更願意用一句在同儕中很熱門的詩句，來形容這個品牌和這群人：「心有猛虎，細嗅薔薇。」
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