試車報告

藉由小改款的契機,福特六和汽車同步也為Focus車系,導入更多元的動力選擇,也就是說現行販售的3代Focus小改款,在取消原先2.0 GDi汽油引擎配置,保留1.6升汽油引擎與2.0 TDCI柴油引擎後,再行加入了兩具Ecoboost動力單元,分別為1.0 Ecoboost以及1.5 Ecoboost。全車系共計有多達四具引擎選擇,再加上四門與五門車型組合,可以說是相當「多元」的國產戰力呈現。

主動安全防護很重要、惜頂級才有全配

在試駕活動中,福特六和特別安排了1.5 Ecoboost的五門板,以及1.0 Ecoboost的四門板兩種配置,不過,考量到工作時間因素,以及價格與市場的優先順序,自然將試駕目標鎖定在1.5 Ecoboost的五門車型上。在五門車型上Focus共有兩款1.5升汽油車型選擇,分別為車系中階戰力的汽油時尚型,以及頂級戰力的1.5升汽油頂級運動型;而這也是五門車型中,唯一標配EAPA主動式全方位停車輔助系統、LDW車道偏離警示系統、LKA車道偏移輔助系統、BLIS視覺盲點偵測系統等的頂級車型。

由於新增了兩具動力單元,分別是1.0 Ecoboost以及1.5 Ecoboost兩款動力選擇,而在試駕活動中,福特六和提供1.0 Ecoboost四門車型,以及1.5 Ecoboost五門車型兩種試駕車款。

當然,頂級規格車型較一般車型,在被動安全防護上多了一些用心,全車安全氣囊總數從一般車型的4具,增列側氣簾來到6具之多。在前一篇設計乘用篇中有提到,福特六和在這場試駕活動途中,安排了體驗區域,用來展示並體驗EAPA主動式全方位停車輔助系統、Active City Stop主動式都會行車防護系統 ,以及Cross Traffic Alert倒車來車警示。不過,在前往該體驗區的路程中,就已經有了更完整的ACS體驗感受。

新增多項輔助配備,乃是Focus小改款的重點產品力之一,福特六和特別安排體驗區,進行包含ACS主動式都會行車防護系統 ,Cross Traffic Alert倒車來車警示、以及EAPA主動式全方位停車輔助系統在內的體驗。而在前往體驗區的途中,較差點體驗到ACS主動式都會型車防護系統的實用價值了。

福特六和先行以車隊方式,行進前往體驗區所在的磚窯廠,不過,因應時間與更多體驗感受,刻意繞行較遠之距離,而試車組先行被分配到1號車,緊隨著前導車在阡陌之間行進;或許是速度較為快了些,節奏掌握上比較辛苦,前導車在通過某個路口一半時,突然無預警煞車,然後再行右轉。試車組也立即緊急煞車,跟隨前導車的步伐前進,後方車輛則是發出緊急煞車特有的輪胎「激昂」嘶吼。

在抵達定點後與後方車輛上的其他媒體詢問,得知由於適才的狀況事發突然,在尚未反應之際,ACS主動式都會行車防護系統就先行作動,確實地提供安全防護,也省掉了「掏腰包修復」的可能狀況。

雖然如車道偏離警示、防撞預警系統等功能,僅在頂級車型上列為標配,但最能輔助行車安全的循跡系統,以及ESC電子穩定控制系統,皆列為全車系標準配備,駕駛人也能在功能選單中,取消循跡防滑的輔助。

更直接的激烈操駕環境

在山區道路、滿是急彎與起伏的道路場景中,乃是驗證動力輸出、變速系統配置、底盤操控表現的最佳環境,這次鎖定試駕的1.5 Ecoboost五門車型,採用的是實際排氣量1,499 c.c.、直列4缸渦輪增壓缸內直噴引擎,擁有180匹最大馬力輸出,以及24.5公斤米的最大扭力數值。根據福特六和所提供的資訊顯示,Ford針對這具引擎的汽缸蓋進行了改良,在散熱與集成進氣歧管處進行修改,用意就是要提高引擎空氣輸送,同時及維持運行所需的最佳溫度來提高燃油效率。

礙於時間因素,試車組選定的試駕目標,乃是1.5 Ecoboost五門車型,這具實際排氣量1,499 c.c.、直列4缸的渦輪增壓缸內直噴引擎,擁有180匹最大馬力輸出,以及24.5公斤米的最大扭力數值。

Ford之所以進行如此修改,用意就是縮短從氣缸到渦輪增壓器的廢氣排放距離,令該集成歧管得以減少渦輪遲滯現象。在一般道路上的駕馭表現,改以6速SelectShift手自排變速箱搭配的小改款Focus,有著相當不錯的順暢性毫無疑慮。就數據上來看,24.5公斤米扭力從引擎轉速1,600轉時開始釋出,直到5,000轉之間,形成相當寬廣的扭力高原。

在小改款前的3代Ford Focus,換檔撥片設計於排檔頭上,駕駛人僅需用大拇指撥動,就能輕易控制檔位升降。不過,對多數消費者而言,是相當不習慣的一種配置。
小改款後的Focus,變速系統改以6速SelectShift手自排變速箱的配置,整體表現來說,給人隱隱激昂的行駛感受。

不過,面對激烈操駕需求時,要讓動力維持在可用「飽足」來形容的範圍,就需要約莫在引擎轉速近3,000轉左右;在面對下坡、較長的髮夾彎道時,進灣前煞車、將檔位從4檔降至3檔,此時右腳加深油門深度時,Focus的反應並不熱烈,而是略為遲疑、快速但和緩的將力量輸出。如果將檔位退2檔,讓轉速落在約莫3,000轉上下,力道就會相當飽足、熱烈地回應駕駛人。

雖然帳面數據,扭力從引擎轉速1,600轉時即開始釋出,但若想要擁有更飽足,以符合熱血操控氛圍的力道呈現,需要將轉速提升至約莫3,000轉上下,讓動感鋼砲的表現更加搶眼。

當然,較激烈的操駕,在於Ford Focus五門車型所呈現、也是產品魅力所在的「鋼砲」氛圍,適度的奔馳、是相當適合這輛Focus 1.5 Ecoboost的演出;而就駕駛感受而言,另一項更重要的改變,在於方向盤換檔撥片的配置。在3代Focus推出時,Ford為其搭載了特殊的換檔按鈕設計,位於排檔桿座駕駛側握柄上,駕駛人得以使用大拇指,就能操作檔位的升降;然而,排檔桿同時也能以上加下減的方式,進行檔位切換。

取消原先在排檔桿頭上搭載換檔撥片的設計,改以方向盤後方、換檔撥片的回歸,駕駛其中更顯輕鬆也較為習慣。

也就是說以大拇指來操作,或許也有點畫蛇添足之意,Ford在推出小改款之際,除更換多功方向盤的樣式與配置,同步也在車系上導入換檔撥片 (入門車型未配置);這不但是多數消費者較為習慣的操作模式外,也更符合Focus五門車型的跑格動感初衷。

廣  告

底盤表現,舒適與動感的平衡點

在試駕活動開啟之前,福特六和也安排的產品解說,特別解說Ford在小改款的工程中,針對懸吊系統與車輛銜接的襯套,做出不同造型與調,主要差異乃是在於橫向動作時,能提供更完整、紮實的支撐性。從簡報時的照片可以看出,針對縱向、也就是上下的運動時,既有設計並未有太多影響,但在橫向位移時,支撐性會受到一定影響。

Ford在小改款的工程中,針對懸吊系統與車輛銜接的襯套,做出不同造型與調,主要差異乃是在於橫向動作時,能提供更完整、紮實的支撐性。

在中高速域一般倒入行進時,面對沿途常見的坑洞與路面不平,Focus並沒有很瑣碎、強硬的行路表現,反而是以較為和緩的步調,將上下波動主動消弭,給予車內乘員相當舒適、輕緩而不失本色的表現。對多數消費者而言,如此設定是相當事宜,也較為舒適的展現;但,這並不代表在激烈操駕時,Focus會改以柔軟調性來呈現;在下坡的彎道中,Focus有著柔韌的車體演出。

快速轉動方向盤將車頭轉入彎道中,小改款的五門版Focus,車尾相當紮實但不失靈巧的乖乖跟上,懸吊系統相當合宜且絲毫不顯柔弱的應付側向力道;在彎道中刻意再行迅速的扯動方向盤,車尾往反方向稍微滑動,但旋即又回復常軌。有如身手矯健之人,即便稍微踩空也能立即調整姿勢,並不影響行進速度;同時,在適度的體態與肌肉之外,同時也保有一定的柔軟度。至少可以大聲說,小改款後的3代Ford Focus,在保有「鋼砲」氛圍之下,行車舒適度更同步提升,滿足一定程度的文才武略購車考量。