雖然單純就帳面數據和規格諸元來看，被原廠定義屬 Sports Series 家族的 570S Coupé與 540C Coupé，好像只是一輛速度慢一點、舒適多一些的 650S Coupé；其實不然，因為 650S Coupé與 488 GTB 這類出自正統賽車名門的超級跑車，儘管無庸置疑地絕對擁有最接近賽車的操控反應與駕駛樂趣，可是過於斯巴達的硬調設計，卻也不得不讓它們得犧牲些行路舒適性和實用性。
但是在這次 U-CAR 應邀試駕的 570S Coupé上，儘管依舊沿用了同樣可見於 McLaren 旗下 Super Series 家族的單體碳纖維底盤 (One-piece Carbon Fibre Monocell)，以及中置 V8 引擎、後輪驅動之規劃，3.8 升 V8 雙渦輪增壓引擎也是向 650S 車系商借而來，然而、透過不同的設定與調校，它卻已經成功地在 Audi R8 V10 Plus、Ferrari California T 及 Porsche 911 Turbo S 等眾多對手之中，殺出了一條設定不偏不倚的中間之道 ‧‧‧‧‧‧
輸出少一點、加速慢一點，依舊擁有越級挑戰實力
Sports Series 家族旗下的 570S Coupé與 540C Coupé，車身中段後方的引擎室上，並沒有像 Super Series 車系一樣的前掀式透明引擎蓋，而是直接設計了可窺視引擎的網狀格板，底下則是同一具向 Super Series 車系借來的 3.8 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 3,799c.c.)、引擎型號 M838TE，缸徑 X 行程為 93.0X69.9mm，壓縮比 8.7：1，且在更動部分內部機件和重新調校後，於這次我們試駕的 570S Coupé上，可於引擎轉速 7,400 轉時、提供 570 匹最大馬力，引擎轉速 5,000~6,500 轉時、供應 61.2 公斤米的最大扭力，更入門的 540C Coupé車型則可在引擎轉速 7,500 轉時、提供 540 匹最大馬力，引擎轉速 3,500~6,500 轉時、供應 55.1 公斤米的最大扭力，最高轉速 8,500 轉。
此外，搭配 7 速 SSG (Seamless Shift Gearbox) 雙離合器自手排變速箱後，不但 570S Coupé由靜止加速到時速 100 公里僅需 3.2 秒、由靜止衝刺到時速 200 公里 9.5 秒，極速可達 328 公里，540C Coupé由靜止加速到時速 100 公里亦只需 3.5 秒、靜止衝刺到時速 200 公里為 10.5 秒，極速可達 320 公里，表現同樣讓人驚豔，其實與 Super Series 家族旗下的 650S Coupé只有相當細微之差異，甚至就算指名單挑 Ferrari 488 GTB 或 Lamborghini Huracán LP 610-4 也不會是什麼問題。
| McLaren 現行量產雙門跑車性能比較 | |||||
| 車型 |  |
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| 675LT | 650S Coupé | 625C Coupé | 570S Coupé | 540C Coupé | |
| 引擎形式 | 中置 3.8 升 V8 雙渦輪 | ||||
| 引擎型號 | M838L | M838T | M838TE | ||
| 缸徑×行程 (mm) | 93.0×69.9 | ||||
| 壓縮比 | 8.7：1 | ||||
| 輸出 (匹/公斤米) |
675/71.4 | 650/69.1 | 625/62.2 | 570/61.2 | 540/55.1 |
| 變速箱 | 7 速雙離合器自手排 | ||||
| 驅動 | 後輪驅動 | ||||
| 0~100 km/h(秒) |
2.9 | 3.0 | 3.1 | 3.2 | 3.5 |
| 0~200 km/h(秒) |
7.9 | 8.4 | 9.2 | 9.5 | 10.5 |
| 極速 (km/h) |
330 | 333 | 333 | 328 | 320 |
| 國內建議 售價(萬) |
2,268 (限量完售) |
1,535 | 1,385 (已停售) |
1,168 | 988 |
此外，在底盤配置與設定方面，570S Coupé和 540C Coupé的懸吊系統則同樣為前、後鋁合金雙 A 臂的設計，但是避震器的設定較軟，操控反應 (Handling) 與引擎輸出 (Powertrain) 也和 Super Series 車系一樣、可分別切換搭配 Normal、Sport 與 Track 共三種模式，並新增 ESC (Electronic Stability Control) 電子車身動態穩定系統關閉的功能，前、後輪胎尺碼則為前：225/35 R19、後：285/35 R20 的 Pirelli P-Zero Corsa (570S Coupé) 或 Pirelli P-Zero (540C Coupé)，與 Super Series 車系好像也沒有太大的不同，可是只要實際輕踩油門上路，你就會了解 Sports Series 和 Super Series 的差異了。
快意舒暢、不溫不火，沉穩卻精準的操駕感受
由於原廠替大部分媒體們安排了共一天半的時間可與 570S Coupé相處，所以時間的規劃上相當悠閒，大伙可以用自己的步調來選擇路線前往 Autódromo Internacional do Algarve 賽道，而筆者與同車的香港媒體 Gary 由於是被安排在下午 2 點進行賽道試駕，於是我們便決定第一天一大早拿到車後，先根據原廠導航的長路線來行駛，回程與第二天再換車並體驗其在不同路況下的表現。
雖然花了點時間才摸到開門按鈕，但與 650S Coupé相比，由於 570S Coupé的底盤門檻前端改採弧傾式設計，並讓上掀式車門之開口再向前方延伸，所以進出座艙不但較不會碰撞到頭，出入的步驟跟動作也輕鬆多了；此外，儘管原廠第一天早上為我們安排的是配置附記憶與電動調整功能之 Luxury Design 桶型座椅之紅色 570S Coupé，但是因為調整位置在較不容易操作的座椅內側前緣，所以筆者花了一些時間才調整出適合自己體型的坐姿，不過 570S Coupé的座椅位置相對較高、且座位與其它中置引擎跑車相比較為前面，所以車內擁有相當不錯的採光和視野，這對一輛希望可以讓駕駛人天天使用的超跑來說相當重要。
而且很貼心的是，車內不但門飾板、排檔鞍座與扶手內都可見置杯架或小型儲物空間，Keyless 免持鑰匙啟動系統還於排檔鞍座後方設計了一個鑰匙的專屬插槽，不會讓你臨時找不到鑰匙，較可惜之處是座椅後方少了隨身物品的置放空間，所以下車拍完照要再上車前，都得將攝影包放在車頭的行李廂內。
原廠規劃的這條長路線，前半段得先穿過路寬大概僅能容下 2 車交會的市區，後半段則全是舖面良好的曲折山路，但是前一天來飯店的路上就已發現 Faro (法羅) 的市區路況並不好，有許多減速緩衝坡塊，所以即便知道 570S Coupé的視野不錯，然而由於其車寬達 2,095mm (含後視鏡)，因此還沒上路前相當擔心它會被困在淺灘之中。
不過、令人開心的是，因為 570S Coupé的方向盤轉向角度很好拿捏，且基本上只要將操控反應 (H) 與引擎輸出 (P) 設定在 Normal 模式，無論以「D」自排模式行駛，或是透過方向盤換檔撥片手動升、降檔位，它的行路性、加速反應都較 650S Coupé更為舒適、線性，亦不見頓挫或遲滯，排氣共鳴聲在常用的引擎轉速 2,000 轉以下雖仍存在，但音量也不至於太過吵雜，並提供了相當寬裕的扭力區間、輸出取捨之間毫不拖泥帶水，所以行駛起來相當從容自在，很快地就可以讓駕駛人輕鬆上手。
進入山區後，雖然天空開始飄起毛毛雨，卻絲毫影響不了我們的興致，所以在這條車流稀少的山路上，筆者將操控反應 (H) 與引擎輸出 (P) 切換為 Sport 模式，並改以手動操作檔位升降，而此時不僅懸吊、引擎輸出和變速箱反應立刻和 Normal 模式截然不同，排氣聲浪也隨著轉速攀升而越來越渾厚飽滿，且只消油門稍微重踩、轉速一下子就會衝破 3,000 轉、直奔紅線區邊緣，駕駛人還會馬上接收到背部強大的貼背感與加速 G 值，非常過癮。
而且即便葡萄牙的山路角度很狹窄、並交錯著上下起伏，但是因為乾重僅 1,344 公斤的 570S Coupé採中置後驅規劃，擁有重心集中的優勢、側傾亦微乎其微，循跡抓地乾脆俐落、胎圈組合與懸吊的搭配恰到好處，兼顧了吸震與支撐的力量，轉向反應則是設計成沉穩卻精準的感覺，比 Ferrari 和 Lamborghini 那種敏感中帶著精準的感受更好上手、更加受控，也一樣能給你十足的信心去攻彎，還較反應稍微活潑一點的 650S Coupé更容易操控。
所以 570S Coupé的整體車身動態平衡性極佳、路線掌握與彎道極限的設定，忠實地呈現了英國人謹慎、矜持與彬彬有禮的民族性，雖然少了一些激情，卻更符合原廠希望它可以被駕駛人天天使用的設定，並能讓你很冷靜地去判讀車輛的回饋，再思考該怎麼處理不同的彎角和路況，一種和義大利與德國血統超跑都不同的特性。
Track 模式解除封印，賽道表現依舊強悍
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既然原廠將 Sports Series 車系旗下的 570S Coupé與 540C Coupé定位為可以每天使用的超跑，下午的試駕活動安排，當然不能免俗地就是 Autodromo Internacional do Algarve 賽道的試駕體驗，但是這條全長 4.648 公里、賽季外主供 F1 賽車測試的跑道上，不但擁有 17 個各種刁鑽彎角，而且跑道起伏甚大，考驗著駕駛的膽識與車輛性能、難度相當高，所以 McLaren 敢將 570S Coupé的首波全球媒體試車活動安排在此，想必對其甚有信心。
而且 McLaren 非常貼心，不但整整一個小時的時間只安排 4 名媒體在賽道上體驗、每人可痛快地跑 7~8 圈 (還不包括領跑 2 圈及結束後的 1 圈 Hot Lap 示範)，隨車教練還都是原廠駕訓活動的專屬車手，對車輛與賽道都非常熟悉，所以換上配置一體式賽車筒型座椅的橘色 570S Coupé後，在教練的協助指導下，前 2 圈筆者先分別以 Normal 及 Sport 模式熟悉車輛的動態，後面幾圈則都是以 Track 模式在賽道上狂奔，以感受不同模式下的輸出與懸吊反應，甚至在最後 1 圈時、原廠教練還微笑著指示可以將 ESC 電子車身動態穩定系統關掉、好好地去體驗一下車尾橫移的樂趣。
但是令人訝異的是，原本以為 570S Coupé會因為設定上較偏重行路性而犧牲掉賽道上的駕駛樂趣，然而、McLaren 終究是以打造賽車起家的賽車名門，所以放膽切到 Track 模式後，宛如封印解除的 570S Coupé，不僅轉向的感覺會較 Normal 及 Sport 模式時犀利，能讓駕駛人更仔細地斟酌進出彎路線，且懸吊的支撐性、動力輸出和換檔反應也都更為即時，並允許更大的操控自主權，只要抓準路線，速度就可一次比一次更快。
甚至即使入彎的速度過快，570S Coupé在 Track 模式下仍會有限度作動的 ESC 電子車身動態穩定系統，還會很自然地在盡量不影響速度與動線的狀況下悄悄介入，適當地協助你從容使車尾帶點擺動而出彎，非常順暢之餘、還在潛移默化之中告訴了你該如何讓它更快，甚至領著你逼出人與車的極限，和剛才在山路上的優雅調性截然不同，也與單純強調激情的對手們不一樣，著實令人難忘。
此外，Sports Series 家族旗下的 570S Coupé和 540C Coupé還新增了 ESC 電子車身動態穩定系統關閉之功能，但是系統關閉後，轉向、油門等動作都得更加細膩與精確，否則入彎速度稍一過快或路線不對，車尾便會向外拋出；不過、570S Coupé的車身動態即便瀕臨失控都還不難掌握，所以側滑中依舊可以藉由修正轉向來讓車尾甩回正確的路線出彎，刺激也過癮極了。
不只是入門車型，更是左右 McLaren 未來的關鍵
老實說，在還沒前往葡萄牙實際試駕 570S Coupé前，筆者腦中也存在著 Sports Series 車系或許只是 McLaren 想以更高之產品規格、刻意調降現有引擎動力輸出，準備搶佔頂級 GT 跑車與入門超跑市場的拼湊產品，但在實際試駕後，包括我在內、曾有這樣疑慮的媒體都應該要對它完全改觀了。
因為 570S Coupé儘管收納空間上可能仍不若 Porsche 911 Turbo S、Audi R8 V10 Plus 等價格帶相近的同級對手，但是它的性能與操控卻更勝一籌，甚至有越級挑戰 Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4 與 McLaren 650S Coupé等主力超跑產品的實力；而且在動態表現上，McLaren 也真的為它調校出了與硬派 Super Series 車系完全不同、集 GT 便利性與超跑本能的中道個性，不僅絕對夠格擔綱 McLaren 新一代入門主力，也將會是未來幾年 McLaren 的銷量能否趕上 Lamborghini、追近 Ferrari 的決定關鍵！
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