儘管新世代 R8 早在 2015 年 3 月的瑞士日內瓦車展就已進行全球首發、並於同年 5 月開放歐陸地區的買家先行接單，但是因為新車融入更多賽車科技、手工生產製程的時間大幅增加，再加上發表後供不應求，所以不僅同年 9 月才開始於歐陸市場交車，甚至亞洲地區都得等到 2015 年底才有機會得見，也因此臺灣的車迷才會需要在 2015 年 12 月 25 日開幕的 2016 臺北國際新車大展上，方可一睹新世代 R8 實車之高科技風采。

不過、這次 U-CAR 試車組不但搶在新車國內展出之前，應 Audi Taiwan 之邀來到了位於葡萄牙的渡假勝地：Faro (法羅)、試駕全新第 2 代 R8 的現行高性能版本：R8 V10 plus，還與它在充滿挑戰的 Autódromo Internacional do Algarve 賽道上、痛快地交手一整天的時間，徹底地領略了新世代 R8 的魅力。

保留既有設計語彙，導入新家族特徵且更輕、更俐落

新世代 R8 的試駕選在葡萄牙 Faro (法羅) 舉辦，安排直接在法羅機場取車，並從中午直到午夜 12 點才結束，相當有意思。

由於行前便已得知原廠為這次參與試駕的媒體們安排了難得之夜間賽道試駕、藉此感受 Audi 高科技矩陣式雷射頭燈在昏暗環境中的表現，所以 Audi Taiwan 貼心地讓我們在轉機途中於德國慕尼黑機場的過境飯店休息了一晚，隔天一早才出發搭原廠準備的專屬包機前往風光明媚的葡萄牙 Faro，然後直接安排在法羅機場的停車場取車、開始從中午到午夜 12 點的試駕活動。

從 2003 年推出的前身：Le Mans quattro 概念車，一直到 2015 年發表的最新第 2 代車款，R8 一直都有著同級超跑中最難以錯認、獨樹一格的家族 DNA，但是身形、線條與輪廓乍看之下都與前代車型相當神似的第 2 代 R8，其實骨子裡的進化幅度、以「革命」來形容都不為過；因為即使初代 R8 的車名、就是源自 2000、2001、2002 和 2004 與 2005 年拿下法國 Le Mans 24 小時冠軍的同名賽車，但是新世代 R8 不僅車長小幅縮短 14mm 來到 4,426mm、車高降低 12mm 來到 1,240mm、車寬加寬 11mm 至 1,940mm，看起來明顯更緊湊、低伸，也較前代車型更具有賽車的架式。

R8 車系的設計概念源自 2003 年 Audi 推出的 Le Mans quattro 概念車 (圖上)，並於 2006 年正式發表第 1 代車款 (圖中)、2015 年打造出第 2 代車款 (圖下)，而且輪廓線條與傳動規劃一脈相承。

而且現行高輸出版本：R8 V10 plus 車型的空車重僅有 1,454 公斤而已，雖然仍較市場上現有的假想敵群：Ferrari 488 GTB (1,370 公斤)、Lamborghini Huracán LP 610-4 (1,422 公斤)及 McLaren 650S Coupé (1,434 公斤)/570S Coupé (1,440 公斤) 都來得稍重，卻已經足足較前一代 R8 V10 plus 的 1,595 公斤車重「瘦身」了有 140 公斤之多；因為其車體採用了原廠新一代 ASF (Audi Space Frame) 技術，並於車身中段、傳動軸通道搭配賽車及純種超跑上才能見到的 CFRP 強化碳纖維來組成複合材質車架，不僅在兼顧造型與空間的前提下，實現了輕量化的目的，也讓車體剛性大幅提升。

為了展示新世代 R8 結合鋁合金和 CFRP 強化碳纖維所組成的複合材質車架，以及其在車身中段與傳動軸通道如何運用 CFRP 強化碳纖維，原廠還特別於葡萄牙 Autódromo Internacional do Algarve 賽道的 Pit 內擺設了一副實體車架。

就如初代 R8 與 Lamborghini Gallardo 共用相同的車架底盤設計，第 2 代 R8 的車架底盤 (圖上) 也幾乎與 Lamborghini Huracán 的設計一樣，同樣都在車身中段與傳動軸通道如何運用 CFRP 強化碳纖維，僅有頭/尾與懸吊處的結構較為不同而已。

從車頭看過去，與初代 R8 相同的水滴形流線輪廓下，第 2 代 R8 的外觀很清晰地呈現的是新世代 Audi 家族之設計語彙，所以其車頭水箱護罩自然採用了與新世代 TT 相同的六角盾形設計，內部也一樣為蜂巢網狀柵欄，水箱護罩 2 側的進氣壩內並有立體垂直的擾流鰭板，「行李廂蓋」上方還在摺線處增加了兩道突起之稜線，刻意塑造出較前代車型更有個性、更俐落的造型。

儘管保留了初代 R8 的水滴形流線輪廓，但是第 2 代 R8 的設計草圖已清晰地呈現了新世代 Audi 家族之設計語彙。

第 2 代 R8 的外觀、很清晰地呈現了新世代 Audi 家族之設計語彙，車頭水箱護罩採用了與新世代 TT 相同的六角盾形設計，內部也一樣為蜂巢網狀柵欄，水箱護罩 2 側的進氣壩內並有立體垂直的擾流鰭板，較前代車型更有個性也更俐落。

由圓潤改銳利的全新 LED 頭、尾燈組，則是新世代 R8 最吸睛之處，頭燈外圈以角度分明的 LED 導光條包圍，每邊有 37 顆 LED 燈泡可做為晝行燈，並可選配 Audi 最新的 Matrix Laser technology 矩陣式雷射頭燈，除了照明距離可達 500 公尺、為 LED 燈的 2 倍外，亮度則為 LED 燈的 3 倍，擁有更具彈性的照明範圍以及更高效能。

列為新世代 R8 選配的矩陣式雷射頭燈，除了照明距離可達 500 公尺、為 LED 頭燈的 2 倍外，亮度則為 LED 燈的 3 倍，擁有更具彈性的照明範圍以及更高效能，而這也是為什麼原廠安排我們進行難得之夜間賽道試駕體驗的原因。

至於車側與車尾的線條設計方面，儘管新世代 R8 刻意保留了初代車型與 2003 年概念前身：Le Mans quattro 皆有的大型進氣口護蓋，但在新車上已改為上、下各自融入車體的設計 (可選擇 CFRP 強化碳纖維材質)，B、C 柱間並加入了垂直及水平線條，讓視覺感顯得更為低扁修長和霸氣，搭配前：245/30R20、後：305/25R20 的 20 吋胎圈組；尾燈則呼應頭燈的設計，由 118 顆 LED 燈泡所構成，可組合顯示成多種燈號，方向燈並可動態顯示，能提供非常出色的辨識度。

新世代 R8 保留了車系傳統進氣口護蓋設計，但改為上、下各自融入車體的設計 (可選擇 CFRP 強化碳纖維材質)，搭配前：245/30R20、後：305/25R20 的 20 吋胎圈組。

新世代 R8 的尾燈組由 118 顆 LED 燈泡構成，可組合顯示成不同燈號，方向燈並可動態顯示。

此外，新世代 R8 的車尾後保險桿正中央下擾流處，除加入了能有效增加下壓力、並可選配 CFRP 強化碳纖維材質製作的底盤分流器外，兩旁還各藏有一個矩形的排氣尾管出口，整合得相當巧妙，車門上的車外後視鏡與 R8 V10 plus 車尾標配之固定式尾翼，則也採用了 CFRP 強化碳纖維來打造，以同時獲得輕量化與高剛性的目的。

新世代 R8 的車尾後保險桿正中央下擾流處設計有可選配 CFRP 強化碳纖維材質製作的底盤分流器，R8 V10 plus 並標配有由 CFRP 強化碳纖維所打造的大型固定式尾翼，除了可獲得更大的下壓力，看起來也更為霸氣。

兼顧駕駛人導向設定與日常實用性的座艙風格

新世代 R8 的門把藏在車門下緣內凹處，兼顧美觀與空力。

輕輕打開藏身於車門內凹處的門把，跌坐進擁有全新佈局的新世代 R8 V10 plus 座艙裡，首先映入眼簾的，是一只擁有多達 22 個按鍵/旋鈕的全新三輻式真皮方向盤 (R8 V10 的方向盤則只有 20 個按鍵/旋鈕，少了排氣系統控制按鍵與性能模式按鈕)，其不但能操作音響系統、導航、藍牙通訊，切換 MMI (Multi-Media Interface) 多媒體操控介面的顯示，並具備聲控辨識功能，後方並附有 7 速 S tronic 雙離合器自手排變速箱的換檔撥片，右側撥片負責升檔、左側控制降檔；而且方向盤下方左/右兩側還分別配置了紅色的引擎啟動/關閉按鍵、排氣系統控制 (Exhaust system) 按鍵，以及可程式車身動態系統 (Audi drive select-Taste) 旋鈕和「方格旗」圖式的性能模式 (Perfomance mode) 按鈕，看起來雖然有點複雜，但是實際操作起來卻相當符合使用邏輯，所以並不難上手。

Audi 的內裝設計師替新世代 R8 規劃了一個完全駕駛人導向、類似戰鬥機的座艙，並保留了一定的實用性與質感，且移植賽車方向盤進駐。

新世代 R8 V10 plus 配置一只擁有多達 22 個按鍵/旋鈕的全新三輻式真皮方向盤 (圖下)，不但能操作音響系統、導航、藍牙通訊，切換 MMI 多媒體操控介面的顯示，並具備聲控辨識功能，後方並附有換檔撥片，下方左/右兩側還分別配置了紅色的引擎啟動/關閉按鍵、排氣系統控制按鍵，以及可程式車身動態系統旋鈕與性能模式旋鈕，看起來複雜、實際操作起來卻不難上手；圖上則為 R8 V10 的方向盤，少了排氣系統控制按鍵和性能模式旋鈕。

穿透過方向盤的視野前方，則是 Audi 以全數位虛擬駕駛座艙科技 (Virtual Cockpit) 所打造的數位式全智能液晶儀表，其內建 12.3 吋的 LCD 全彩液晶螢幕，擁有高達 1,440 X 540 pixels 的高解析度，除了能完全取代傳統指針中控台儀錶的各項功能，切換顯示時速、轉速、旅程電腦、胎壓、衛星導航地圖、附音樂傳輸功能的藍牙免持通訊裝置、MMI (Multi-Media Interface) 多媒體操控介面、空調系統、檔位顯示，以及可程式車身動態系統等所有日常行車資訊，甚至在賽道駕駛時還能揭露引擎輸出、油温、胎壓/胎温、G 值和圈數等資訊，且也因為其採用數位式的設計，才有辦法較傳統指針更即時的顯示轉速變化。

新世代 R8 所搭載的這套 12.3 吋數位式全智能液晶儀表，目前也可在新世代 TT 與 Q7 上看見，除了一樣能完全取代傳統指針中控台儀錶的各項功能外，特別的是其在賽道駕駛時，還能揭露引擎輸出、油温、胎壓/胎温、G 值和圈數等資訊，且也因為其採用數位式的設計，才有辦法更即時的顯示轉速的變化。

視線再移往右側，由上至下則分別為新世代 R8 的空調出風口、座椅通風與空調相關控制按鍵 (由左至右各為 A/C 開關和風速設定、空調溫度設定和 AUTO 模式控制，以及風向分配和車內循環切換) 的位置，以及重新設計後的排檔鞍座與排檔桿、附中央旋轉式按鈕及 MMI touch 觸控手寫板的 MMI 多媒體操控系統開關。

新世代 R8 的中控台由上至下分別為空調出風口、座椅通風與空調相關控制按鍵 (由左至右各為 A/C 開關和風速設定、空調溫度設定和 AUTO 模式控制和風向分配和車內循環切換，設計構想與新世代 TT 雷同，但功能不一樣)，以及重新設計後的排檔鞍座、附中央旋轉式按鈕及 MMI touch 觸控手寫板的 MMI 多媒體操控系統開關。

排檔鞍座上，Audi 則是為新世代 R8 的 7 速 S tronic 雙離合器自手排變速箱設計了全新造型的排檔桿，行程很短、觸感細膩，位置也相當就手，但是操駕時、駕駛人其實只需輕撥方向盤後方的換檔撥片即可進行檔位升降，不太需要讓右手離開方向盤來操作換檔的動作，不但能縮減換檔的時間，也更符合安全考量。

Audi 為新世代 R8 所設計的新樣式排檔桿，行程很短、位置也相當就手，但是使用機會並不高，因為標配的方向盤換檔撥片更為便利。

至於座艙空間的組合規劃上，新世代 R8 的設定則非常「自私」，不僅中控台上看不見液晶銀幕、所有行車資訊的顯示與切換全由駕駛人來決定，且整個雙座座艙的設計也完全偏駕駛人導向訴求，並以簡潔的線條與部件將駕駛人緊密地包圍在專屬區塊之中，所有旋鈕、開關則全數設計在駕駛人可以輕易碰觸到的位置。

不過，若與動力輸出、車格定位都相仿的 Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4/LP 580-2 和 McLaren 650S Coupé相比，新世代 R8 的座艙佈局雖然也是採駕駛人導向的設計，但是它的用料搭配和操作介面都沒有那麼濃郁的戰鬥氣氛，較不會給駕駛人造成壓迫感，相當符合其也能兼顧日常使用便利性的訴求，與 McLaren 570S Coupé/540C Coupé所被賦予的定位頗為接近。

新世代 R8 (圖上) 的座艙設計很「自私」，中控台上看不見液晶銀幕、所有行車資訊的顯示與切換全由駕駛人來決定，且整個雙座座艙的設計也完全偏駕駛人導向訴求，並以簡潔的線條與部件將駕駛人緊密地包圍在專屬區塊之中。不過、與輸出、定位都相仿的 Lamborghini Huracán LP 610-4 (圖中左) 、McLaren 650S Coupé (圖中右) 及 Ferrari 488 GTB (圖下左) 相比，新世代 R8 的座艙佈局雖然也是駕駛人導向，但卻沒那麼濃的戰鬥氛圍，可符合其日常使用實用性，與 McLaren 570S Coupé (圖下右) 的設定較為接近。

此外，新世代 R8 不但配備了兩張全新設計的賽車座椅，試車組試駕的現行頂級性能版：R8 V10 plus，還裝上了兩張包覆性更優異的輕量化賽車桶型座椅，內裝配色與材質還可依車主喜好調整搭配；且值得注意的是，原廠除了表示新世代 R8 駕駛艙內，前座肩部寬度達 1,400mm、能讓室內橫向空間更為充裕外，頭部也保留了相當寬敞的緩衝，車頭行李廂下的儲物空間有 112 公升，椅背後方並另有一個可儲物的 226 公升置物空間，放置隨身行李相當方便，貼心實用程度為同級車少有。

新世代 R8 配備了全新設計的兩張賽車座椅，頂級性能版 R8 V10 plus 還裝上了如圖上包覆性更優異的輕量化賽車桶型座椅，內裝配色、縫線與材質則可依車主喜好調整搭配，而且椅背後方另有一個附彈性固定網的 226 公升置物空間。

而且拜水滴型座艙線條所賜，新世代 R8 的前方視野還較前代車型更為開闊、A 柱死點相當小，後方視野的設計在中置引擎的跑車來說也已是數一數二的水準，可大大提升駕駛人的信心、讓車輛的動態反應更容易被掌握，也兼顧了日常行車使用的需求，亦讓試車組對緊接著而來的實際試駕更為躍躍欲試......