渦輪增壓引擎動力飽滿

當初手排改裝市場，仍以三門喜美為最大宗，直到最早一批 Impreza 引進之後，2.0 升增壓引擎，強大的輸出讓整個手排性能車的市場重新洗牌。WRX 與日規 280 匹或者與台灣引進 265 匹的 Sti，輸出上有著一段差距，不過馬力 225 匹扭力 30.6 公斤米，與市場上同級車輛比較起來，也算難逢敵手。剛拿到車的時後，由於在市區人車眾多，不敢放手一試，然後利用一點短短的空檔，並已經足以讓人留下深刻的印象。渦輪大約在 3500 轉的時後完全開啟，在 3000 轉之前的動力乏善可陳，在都市緩慢行車夠用就是了。不過一旦拉高轉速，突然湧現的動力以及急速攀升的轉速指針，肯定會讓首次接觸渦輪車的駕駛嚇一大跳。

直線加速的速度很快，雖然對於重口味的車迷來講稍嫌清淡，但足以滿足一般性能迷的要求。

好不容易遠離喧囂，來到一處空曠平直的場所，想要好好測試一下這顆引擎的能耐。由於渦輪在 3500 轉左右開啟，因此起步時為了避免轉速掉落至界線以下，必須要半離合將轉速提高至 5500 轉以上，起步時才能夠順利的將車身帶出。直線加速時的貼背感很不錯，但是也不至於能夠讓人直呼過癮，225 匹的輸出，只要多試幾次很快就能夠習慣起步的加速感，雖然跟那些 3、4 百匹的暴力輸出相比，225 匹稍微清淡了點，但是在車輛眾多交通擁擠的台灣，絕對可以滿足大多數人對「性能」兩個字的定義。

五速手排只要二檔就可以破百，而且如果轉速控制得宜，一直能夠保持在 3500 轉以上，會發現引擎動力源源不絕，而且轉速攀升的十分快速。不過到不用太過擔心快速攀升的轉速會讓人反應不過來，同樣快速攀升的時速，才是真正應該要擔心的。由於台灣沒有什麼場地可以進行全力衝刺，在沒有辦法放開顧慮踩油門的情況之下，還不會讓駕駛手忙腳亂的忙著換檔。變速箱的齒比偏向疏齒比設定，因為輸出的動力足夠，密齒比的設定反而會讓極速無法發揮，而且頻頻換檔只會浪費時間而已。換檔的行程還算短捷，沒有歐系車位置調好卻夠不著三檔、五檔的困擾。因為車子的里程數不多，在打檔時感覺略微有些澀手，但是帶有阻力的感覺，更有駕駛性能車的味道。因為行程不會很長，因此在各檔位切換時皆得心應手，此外檔位清楚完全不會模糊，一檔就是一檔，三檔就是三檔，入錯檔的情況在試駕的時候完全沒有發生過。

這顆 2.0 升渦輪增壓引擎能提供 225 匹的馬力以及 30.6 公斤米的扭力。排檔行程短捷且檔位清楚，十分就手。踏板接合點明顯，即使初次接觸也能輕鬆上手。

離合器踩踏的感覺比較重腳，平日踩習慣自己的小馬力手排車，一時之間還真不太習慣這種重腳的感覺。不過經過一小段路的適應，倒也覺得沒有想像中的這麼難踩，起碼接合處的彈力變化十分明顯，剛接觸的駕駛也可以很容易抓到接合點的位置，輕鬆的在市區穿梭。

自豪的 AWD 全時四輪傳動系統，了得！

Impreza 傲人的 AWD 全時四輪傳動系統，對於各種惡劣的路況都能夠應付，也有人認為，在前驅、後驅、四驅這三種不同的傳動方式中，要以四驅最為容易上手與控制。對於這樣子的說法我們並不完全贊同，最容易控制的定義，仍會依車手的個性而有所差異，而驅動方式對車輛動態的影響，亦與底盤的設定互相影響，並不能一概而論。然而就 Impreza 的底盤而言，在試駕的過程之中，所表現出來的穩定，的確是令試車組印象深刻的。在試車組好不容易擺脫了市區眾多車輛的糾纏以後，一路順暢來到風光明媚的北海岸，路上雖然偶有砂石車緩慢前進，但是仍無礙這趟熱血的測試行程。四門與五門兩輛 Impreza，伴隨燦爛的陽光與蔚藍的海水，一路暢意悠遊於台灣的海岸線。車身在高速時的穩定性非常好，不知不覺時速已經超過 160 公里，卻毫無所覺，只覺得身旁的風景一閃即過，卻一點也都沒有任何不穩與飄動。就算在這種速度之下，略微跳動的路面也不會影響到四條輪胎緊黏地面，比較大的彎道方向盤輕輕一打，車身就聽話的飛奔過去。底盤表現以及車身剛性都令人印象深刻。

高速穩定性極佳，即使路面稍有不平整，四條輪胎依舊緊緊抓牢地面，呼嘯而過。

四驅底盤過彎極限很高，就算四輪滑移也還能輕鬆掌握車輛動態。

高速時的動態兩車相差並不明顯，雖然五門車型在變換車道時，比較會感覺到車尾的存在，然而車身剛性極佳，倒也不會有什麼特別的感覺。可是在激烈操駕的時候，就能夠真正的感受兩者不同之處。試車組找到一處絕佳的場所，可以恣意的讓車輛四輪滑移，也唯有這樣，才能夠一探 Impreza WRX 操控的極限到底在哪裡。在過彎時，我們先依著一般駕駛的方式，將以較低的車速帶進彎內。四輪驅動系統將車輛的動力均勻的分配，而底盤的設定亦相當的良好，讓 Impreza 在彎道之中呈現表現出超過一般房車的穩定，表現的確要得。不過，這其中亦隱藏著四輪驅動系統的陷阱。過於穩定而均勻的配置，使得剛上手的車手，都能很輕鬆地以接近著車輛底盤極限的速度，在彎道上行駛著，享受著高速過彎的快感。這樣的情形之下，非常容易讓車手在入彎之前，不自覺地以著過高的速度衝進彎內。若車輛超過了過彎的極限，在彎點之前就會開始出現全車外滑移的現象，此時不論是減速，或是踩下油門，往往都只是使得車輛外滑的現象更為嚴重而難以控制。這個現象，與四輪驅動極高的過彎極限正是利刃的兩面，亦正是初探四驅車輛的車手容易陷入的錯誤，不可不甚。

全油門過彎的魅力

而當車手對於四輪驅動系統在極限區域的運動特性有所熟悉之後，那才正是 Impreza 讓性能車迷難以割捨的獨特運動風情。在過去，幾位熱血鯊族的朋友，總是對我們說：「你不能用一般車過彎的想法來看 Impreza。」今天，我們真的有這樣的感覺。在學習駕駛的過程之中，外內外的路線設定，是一切性能駕駛的基本。以穩定的車速進彎，盡可能將路面用盡，畫出最大半徑的過彎路線，讓車輛能以最高的速度出。而為了達成這個目標，車手要努力地練習 Trail Brake 技術，讓剎車點盡點地延後，再讓全油門點盡量提前，以爭取更快的出彎速度。但是在熟悉了 Impreza 的特性後，我們發現，Impreza 的四輪驅動系統與強大的動力，賜予了車手不必如此拘謹的能力。在開著 Impreza 切入一個直角彎之時，我們可以在從最內側以時速 60 公里進彎，在入彎的前段略做修正，使得車頭對準出彎方向後，直接全油門到底，讓 225 匹的馬力全力發揮。強大的動力輸出不斷讓車速提高，車輛也因而超過輪胎的抓地力極限，向外不斷地側滑。在熟悉車況後，車手是可以在出彎點將車速拉到時速 90 公里以上，並讓 Impreza 恰恰滑到正常的出彎路線上，繼續向速度極限挑戰。這種接近特技式的操駕方式，讓試車組著迷，反覆地來回測試，嚐試著以不同的路線、不同的滑移方式完成過彎的動作，而在四驅系統的作用與強大的動力之下，Impreza 在彎道之展，展現出四驅性能車截然不同的優異運動性能，以一般前驅車、後驅車無法擁有豪放風格，一次又一次高速地完成每一次的過彎。這正是 Impreza 真正的魅力。

而在反覆地試駕之中，兩輛不同設定的 Impreza，展現其些許的不同。在駕駛四門的時候，發覺轉向不足的情況有點明顯，雖然在動力分配原廠已經是前後 45：55 了，但是在彎中油門只要踩得稍微多一些，就會發覺前輪打滑空轉，並且車頭轉向的角度開始減少。這個當然跟動態重心的移動有關係，不過一旦開始轉向不足，只要稍微放鬆油門就能夠感覺到四條輪胎再度緊緊抓著地面，將車身拉回正確的路線上，無怪乎大家都說四輪驅動的車輛過彎極限比較高，原因就在此。四門車型在過彎時，只要確實將車速降低，便可以輕輕鬆鬆的征服各種彎道。懸吊在這種時候就會覺得偏軟，因此車身的動態會有一些模糊感，若能將避震器升級，相信過彎時候從底盤傳上來的感覺，一定會非常犀利。

四門車型轉向不足的反應較為明顯，但是相較五門更為穩定的車尾，運動性強烈！

五門車型因為背了一個大尾巴，靈活的程度在激烈操駕的時候，就能感覺比較遜於四門款。雖然不至於會讓人覺得後軸很遲緩，但是慢半拍的反應就是很清楚的告訴駕駛：「現在開的是多了個屁股的五門 WRX」。也正因為這一點，卻意外發現多了些駕駛樂趣，因為後軸的重量較重，因此在過彎時候如果方向盤轉動速度快一些，就會因為慣性讓車尾向外甩出！第一次出現這種反應的時候，讓試車組吃了一驚，但是就算車尾開始滑移，程度也不會很大，而且甩動的速度並不快，只要稍微有些經驗的駕駛都可以輕鬆應付。略收油門、反打方向盤，車子馬上乖乖回到原本的路線，畫出一條漂亮的藍色弧線。多試幾次上手之後，五門車款可以利用進彎方向盤轉動的程度以及油門控制，輕鬆做出甩尾的動作，雖然沒有辦法像後驅車那樣做出超有氣勢的大甩尾，不過還挺好玩的。

五門自有不同的樂趣，調皮的車尾能輕鬆甩動，有著與四門版本不同的味道。

接下來試車組決定將場地拉到山路，實際測試 Impreza WRX 濃厚越野血統，在山路上是否真的能夠如魚得水。畢竟車身尺寸是中型房車，在一些急窄的低速彎中，不是那麼吃得開，會覺得靈活度不足。好在車頭指向明確，車身也都能按照既定的路線從容在彎中劃過。在山路中是駕的感覺只有一個：淋漓暢快！但是渦輪車的特性，就是在各個彎道檔位必須銜接的十分緊密，千萬不能讓轉速掉到 3500 轉以下，否則突然喪失的動力，可是會把你滿腔的熱血給澆熄了。

馴服猛獸後的疲憊

經過一整天的試車行程，Impreza WRX 的油耗…相信會選擇這部車的人，心裡都有個底，對這個數字應該不會太在意才是。眾人興奮的回到市區，還了車，血液中腎上腺素的濃度還是高居不下。直到心情平靜下來，才發覺自己早已疲憊。Impreza WRX 並不是一款溫馴的房車，想要馴服它，得先做好心理準備，可是可以保證的是，它一定不會讓你失望。