在「新一代 Toyota Yaris 試駕，設計乘用篇」中，筆者已為各位網友帶來，有關第 3 代 Yaris 於外觀、內裝進化過後、和舊款之間的不同之處，而在本篇動態操控文章裡，筆者將試著與各位網友分享，與 Yaris 相處一整天後的試駕心得。

在實際把 Yaris 開上路之前，我們當然要先來聊聊它的動力規格。第 3 代 Yaris 的引擎和現行新一代 Vios 相同，皆搭載了一具 1.5 升 (實際排氣量 1,497c.c.) 的直列 4 缸引擎。大多數網友看到這裡，心裡一定會納悶：「怎麼又是同一具 1.5 升引擎？」在此，就先容筆者做點說明。

全為經濟考量，1.5 升自然進氣+4 速自排

這具原廠代號 1NZ-FE 的引擎，已被 Toyota 大量運用在旗下車款當中，包含日美等市場在內，總共有超過 15 種車款搭載，相信耐用度與實用性方面皆無需多言，最重要的，當然是因應品牌帶給消費者的經濟實惠價值。不過，這並不代表原廠放棄強化動力系統，為了回應消費者多元的用車習性，Toyota 工程師們也對它進行不少改良，包含替引擎導入 VVT-i 連續可變汽門正時控制系統，並搭配軟體程式優化過的 i-Super 智慧型電子控制 4 速自排變速系統。

第 3 代 Yaris 的 1NZ-FE 引擎，已被包含日美等市場在內，總共超過 15 種的 Toyota 車款搭載，耐用度、實用性皆無需多言；當然，為了回應消費者多元的用車習性，Toyota 工程師們也對它進行不少改良，包含替引擎導入 VVT-i 連續可變汽門正時控制系統，並搭配軟體程式優化過的 i-Super 智慧型電子控制 4 速自排變速系統。於經濟部能源局的油耗測試中，Yaris 擁有平均每公升 18 公里的油耗表現。

性能數據，應該不是購買這級距車款的消費者所關心之重點，所以容筆者在此先撇開不談，值得強調的是，新一代 Yaris 在這種動力系統的搭配下，加上僅有 1,070 公斤的輕盈車重，於經濟部能源局的油耗測試中，擁有平均每公升 18 公里的油耗表現，這對消費者的荷包來說，絕對是相當實惠、迷人的成績。實際輸出上，新款 Yaris 維持在引擎轉速 6,000 轉時、可產出 109 匹的最大馬力，並在 4,200 轉時、擁有 14.4 公斤米的最大扭力，實際在各個路段駕駛時，都展現出輕盈、平穩的動態表現。

隔音工程強化，並保有一貫的輕盈姿態

實際進入座艙中，並按下豪華車型才列為標配的 Push Start 按鈕發動引擎，我們可以清楚的感覺到，新一代 Yaris 在怠速時發出的聲響，較舊款 Yaris 來得輕微許多。原廠表示，這是工程師在打造新一代 Yaris 時，特別針對隔音效果所做出的強化，包含底盤、車門內側、防火牆、前輪拱內緣等處進行補強，不僅讓引擎在低轉速時噪音減低，對於車外的喧囂也擁有一定的隔絕作用。

新一代 Yaris 在怠速時發出的聲響，較舊款 Yaris 來得輕微許多。原廠表示，這是工程師在打造新一代 Yaris 時，特別針對隔音效果所做出的強化；同時，從起步到時速 60 公里前，它仍維持著前代 Yaris 一貫的輕快感。不過，讓筆者感到訝異的是，在行經不平路面時，竟能感到車身輕微彈跳的 Q 感，這是強調完全舒適行路感、舊款 Yaris 身上所沒有的特質。

排檔桿打入 D 檔、開始駕駛著 Yaris 在市區穿梭，發現引擎若處在 3,000 轉以下運作時，噪音的抑制仍有不錯的表現，同時，從起步到時速 60 公里以前，仍維持著前代 Yaris 一貫的輕快感，能讓駕駛者靈巧的在繁忙市區中穿梭。不過，讓筆者感到訝異的是，在行經不平路面時，竟能感到車身輕微彈跳的 Q 感，這是強調完全舒適行路感、舊款 Yaris 身上所沒有的特質。

底盤紮實度提升，駕駛人的操駕信心也隨之拉高

為了驗證對於新一代 Yaris 在懸吊、底盤系統上強化的猜想，筆者決定將它開到較為蜿蜒的山區道路進行測試。隨著慢慢駛離市區，彎道開始變多，車速也漸漸加快，駕駛人能清楚感受到車尾的穩定性較舊款提升不少，且因為車身側傾的幅度降低，也能讓駕駛者以更高的信心程度過彎。而因為車身軸距、車長放大的關係，新一代 Yaris 和舊款 Yaris 相比，擁有物理上的轉向劣勢，但實際在轉動方向盤時，卻給予了較為重手、適當的輔助力道，所以儘管整體轉向反應仍屬於較不敏捷的類型，但車身指向的精準度卻有感提升。

為了驗證新一代 Yaris 是否在懸吊、底盤系統上做了強化，筆者決定將它開到較為蜿蜒的山區道路進行測試。試駕過程中，能清楚感受到車尾的穩定性較舊款提升不少，且因側傾幅度降低，也讓駕駛人擁有更高的信心過彎。而雖然因為尺碼變大，新一代 Yaris 和舊款 Yaris 相比，擁有物理上的轉向劣勢，但實際轉動方向盤時，卻給予了較為重手、適當的輔助力道回饋，所以儘管整體轉向反應仍屬於較不敏捷的類型，但車身指向的精準度卻有感提升。

稍嫌可惜的是，配備 4 速自排變速箱的新款 Yaris，雖然燃油經濟性的表現相當良好，但在陡峭的山路當中，仍無法如同 CVT 或是更多檔位的變速系統那般平順，屢屢需要將油門深度加大許多，電腦才會意識到需要降檔，不過老實說，這是 Yaris 的非戰之罪，由於它是偏向經濟實惠定位的車款，應該也毋需過於苛求。此外，若引擎轉速超過 3,500 轉，較強烈的聲響仍不免傳至車艙中，但這是因為它配備的直列 4 缸引擎，最大扭力甜蜜點位於 4,200 轉，所以爬坡時，引擎難免容易為榨取扭力而處於高轉速，發出較大聲響應該也屬於可預期的一環。

稍嫌可惜的是，新款 Yaris 雖然相當省油，但 4 速變速箱仍無法如同 CVT 或是更多檔位的變速系統那般平順，在爬坡過程中、屢屢需要將油門深度加大許多，電腦才會意識到需要降檔，不過老實說，這是 Yaris 的非戰之罪，由於它是偏向經濟實惠定位的車款，應該也毋需過於苛求。

整體來說，若網友擁有過第 2 代的 Yaris，建議可以去展示間試試看新一代的 Yaris，應該可以明顯發現它在底盤、懸吊系統上的強化；但這不代表新款 Yaris 就成了一個躁進、強悍的攻彎機器，其整體調性仍然是以品牌一貫的舒適為取向，只不過底盤紮實度更為精進，從試駕回程在高速公路上巡航時，亦可明白領略它在這一點的進化。平心而論，在 50~60 萬元的中小型車級距裡，消費者在意的油耗表現、行車靜肅性、空間機能等，Yaris 都能忠實的完成任務，筆者認為以一款入門產品來說，Yaris 的整體均衡性已相當足夠。