對於消費者而言，最容易注意到的，自然是 BMW i8 酷炫的外型與上掀式的車門。然而，支撐著這酷炫外型下的全新科技概念，對於汽車產業而言，更是一種全新的衝擊。

厚積薄發

對於成果來看，從 Vision EfficientDynamics 概念車的展出，到 BMW i8 的開發完成發表，似乎僅花費 4 年的時間就達成了。然而，進一步思考就可以知道，這是不可能的任務。因為對國際級汽車大廠而言，即便是傳統內燃機車輛產品的改款工程，也都需要 3 到 5 年的時間才能達成，而打造一輛原本不存在、動力系統完全不同的產品，所耗費的時間與資源，更是數倍於此，更不可能是憑空冒出來的產品。

之所以 BMW i 能夠有這麼快速的發展，的確不若表面上看起來那般的一蹴可及的。事實上，早在 70 年代石油危機之後，BMW 就開始對於替代能源進行研發與發展，電動車與氫動力車，都是研究的標的。1972 年的奧運選在 BMW 總部所在的慕尼黑所舉辦，當年 BMW 便已經展示了 1 輛以 1602 車型所改裝的純電動產品，為 BMW 在電動車產業的發展，開啟了先河。在 40 年不間斷的投注之下，讓 BMW 在電動車的領域內有深厚的實力，也讓能在決定推出電動車產品後，立即接軌。

BMW 對於氫動力與電力驅動的研發，都有 40 年的投入，因此可以在決定轉向時，迅速做出令人驚豔的產品。

就我個人的觀察，i8 的推出，是向 BMW 傳統支持者的一種信心喊話。雖然概念車的推出在前，但是 i3 的發表及量產卻是 i 品牌的第 1 炮；i3，證明了 BMW 在環保節能科技上的實力。而 i8 所要證明的，是在環保節能的同時，BMW 重視的操控與樂趣，依舊完整的保留著，也就是從 Hydrogen 7 以來，一直強調的 EfficientDynamics 精神。

在這樣的考量之下，i8 的動力系統，與 i3 純粹以馬達做為推動能量來源的設計不同，採用的是電動/引擎獨立動力、混合輸出的獨特設計，並加入以電力系統充電的設計，打造出獨特的插電式混合動力油電複合動力架構。

BMW 早在 2009 年的概念車，就已經提出複雜的動力系統，由 139 匹輸出的馬達驅動前軸，51 匹的馬達與 163 匹的柴油引擎協力驅動後軸，最大綜效輸出甚至可以超過 3 者相加而達 356 匹。原廠對於 Vision EfficientDynamics 的動力輸出設定，在起步時為純電動四驅設定，高速巡航時為高效率柴油引擎後驅，再加速時則再輔以電動前軸的加入，以達成最佳的效果。在 BMW 的設定中，Vision EfficientDynamics 風阻係數為 0.22，靜止到時速 100 公里加速為 4.8 秒。

Vision EfficientDynamics 的動力系統相當複雜，以前後軸各 1 具馬達，加上 1 具 3 缸 1.5 升柴油引擎所組成。

然而 i8 在設計上與 2009 年的概念車有了相當的不同。後軸依舊有碟型馬達與引擎及後軸連結，但主要做為能量回收及發電之用，並不做為電動驅馳的動力源，因此 i8 的前軸單純由 1 具輸出 131 匹的馬達所驅動，後軸則換上了 1.5 升 TwinPower 渦輪增壓的汽油引擎，輸出動力提升為 231 匹之高，讓其綜效馬力的輸出略增至 362 匹。

i8 與 Vision EfficientDynamic 在動力架構不盡相同，前軸單純由 1 具輸出 131 匹的馬達所驅動，後軸則換上了 1.5 升 TwinPower 渦輪增壓的汽油引擎。

這樣的設計，前後軸動力系統單純化，就架構上較概念車所提出的系統來得簡化，然而其表現卻是更為卓越。而對於風阻系數增加為 0.26 的量產版 i8 而言，更大的綜效馬力下，靜止到時速 100 公里則縮短至 4.4 秒，而依歐盟對插電式油電混合動力車的測試標準，BMW 表示，i8 每公升汽油行駛則達到驚人的 47.62 公里，二氧化碳排放亦降至每公里 49 公克，表現令人驚豔，亦展現出 BMW 在過去 4 年之間於電動車科技上的突破。

碳纖維達到輕量化目標

而除了電力相關驅動系統的研發之外，碳纖維複合材料打造的車體，亦是 BMW i 品牌競爭力的一大關鍵。

現今電動車產業的發展中，最大的限制便是電池。電池是又重又貴的元件，以傳統汽車車體改裝的電動產品，每 kwH 的蓄電量，電池重量便超過 5 公斤，僅能行駛 5 公里，卻要價 1000 美元，若要符合基本行駛 200 公里範圍的需求，電池的成本就超過了 100 萬新臺幣，重量也達 200 公斤以上。相對於內燃機汽車中的引擎與變速箱等主要組件都貴上很多。

上述的實驗統計數據，最大的盲點，其實在於這些電動車輛均是以現有的車輛架構，僅用電力驅動系統取代了傳統的引擎與變速箱，因此，電力驅動系統，依舊必須扛著沈著的金屬車殼，其耗電量自然大增。

在電池技術尚未有大幅躍進的現在，想要讓替代能源車款擁有更優異的效能，BMW 想到的方法就是減輕電池負載，也就是打造輕量化車體，碳纖維複合材料成為了最佳選擇。

在現有電池技術未出現大躍進的狀況下，BMW 便想出釜底抽薪的方法：以輕量化材料打造車體，徹底解決車體重量的問題。而 BMW 所選擇的，便是近年來最熱門，F1 賽車、限量超級跑車以至於波音 787 客機車體的共同選擇─碳纖維複合材料。

與 i3 的造車方式相同，i8 在底盤、車體大樑、電池包覆以及引擎室支撐等部份，以鋁材所打造，架構出所謂的 Drive Module 部份，而在其上則以碳纖維複合材料，適當夾雜著輕量化鋁材，打造出乘員接觸到的主要乘坐空間 Life Module，兩者整合，便是 BMW i 品牌所獨特採用的 LiveDrive Module 車體打造技術。

減輕重量後電池負載降低，自然可以提升效能表現，而 BMW i8 與 i3 採用相同的車體架構，以鋁合金打造底盤結構，上方的車體則是由碳纖維複合材質打造而成，成果就是 i8 不到 1,500 公斤的車重。

由於碳纖維複合材料同樣厚度的強度是鋁材的 7 倍、鋼材的 5 倍；而同體積的碳纖維複合材料重量則比鋁材輕 30%、比鋼材輕 50%；因此所打造出來的 i3，重量大幅減輕，單位電量的行駛里程增加，讓車輛可以進一步以較少的電池，達成目標行駛里程，進一步減輕重量與成本，進入良性循環。最終結果，搭載 18.8kwH 電池的純電動版 i3，在超過 100 公斤的電池負擔下，車重仍少於 1200 公斤，平均每 kwH 的電量，行駛距離可達到 10 公里，表現亮眼。而追求駕駛樂趣與環保兼顧的 i8，除電動系統外還搭載著渦輪增壓引擎、6 速雙離合器變速箱，以及多樣智慧型底盤系統，車重因素所致，其節能效果自然無法與 i3 相比；但是在碳纖維複合材料的輔助下，電池容量 7.1 kwH 的 i8，總重量不到 1,500 公斤，純電動行駛距離達到 37 公里，總行駛里程上看 600 公里，不論性能或是實用性，均優於市場上眾多替代能源車款，令人印象深刻。

相對於傳統跑車，BMW i8 每次行駛距離越短，油料使用上的節省效率越驚人，僅行駛於都會地區的話，i8 的平均油耗可超過每公升 50 公里的成績，即便行駛里程達到 200 公里內，每公升也能超過 15 公里的平均數值，表現相當優異。

而就 BMW 原廠的工程師表示，當每次行駛距離越短，採插電式設計 BMW i8 在善用充電設計下，相對於傳統跑車產品，油料使用上節省的效率就更為驚人，當僅在都會內使用時，平均每公升油耗可行駛超過 50 公里；而當單趟行駛里程在 100 公里以內，每公升的油耗亦在 25 公里以上，而若 200 公里內的行程，每公升亦可行駛超過 15 公里，對於一輛具有 362 匹馬力的跑車而言，著實是不俗的表現。

全球首輛配置雷射頭燈的量產產品

在所試駕 BMW i8 上，還有另一項令人印象深刻的前衛科技，就是 BMW 為其配置的雷射頭燈。在過去 20 年間，汽車所使用的頭燈技術不斷地大幅翻新，從原本亮度高的鹵素燈泡開始，色溫高、亮度更強、更耐用的氣體放電式頭燈，在 21 世紀起，成為全球消費市場的熱門選擇。而近三年間，LED 科技的進步，讓 LED 頭燈成為各大豪華品牌最新的競逐重點，最近改款的產品，無不紛紛裝上亮度與耗電量都為一時翹楚的 LED 頭燈，利用 LED 頭燈體積小、組合多樣的方式，突破傳統燈組的設計限制，為車輛打造不同的面向。

BMW 的頭燈組不但造型前衛且科技風十足，更將雷射遠光燈列為 i8 的選配項目，讓頭燈組的搭配變更為雷射遠光燈、LED 近光燈以及方向燈，而 BMW i8 也是全球首款配置雷射頭燈的量產作品。

BMW 除了讓 LED 頭燈成為 i8 的標準配備之外，更進一步提供全新的雷射遠光燈，供車主選配，為全球汽車公司燈具科技的競逐，揭開了全新的章節。

雷射遠光燈的光源，依舊是 LED，只是其所發出來的是高能量密度、偏振方向統一的藍紫色平行雷射光。這些光射，會被導引集中後，通過含磷成份的螢光物質，讓光線轉換為白光，再透過反射面，投射到車身前方。由於雷射光的特性，使其能產生平行、集中而且照明效果度良好的光束，其照射距離為 LED 遠光燈的 2 倍，達到 600 公尺遠。在 Santa Monica 體驗過程中，原廠產品經理帶著與會媒體輪流前往車流稀少的郊區直線道路，當切換至雷射遠光燈時，在視線所及範圍內的前方道路，完全為白光所打亮，每一個路面的反光塊與標線，都一清二楚，鋪面的瑕玼亦清晰可見，對於夜間行車安全的提升，無庸置疑。

這是在雷射遠光燈測試時以 GX1 在 ISO 1600 感光度、光圈 F 2.8、快門 1/15 秒的設定下所拍射出來的實境照，其路面的照明效果，與現場肉眼觀看的感覺極為接近，讓視線所及範圍內的所有標誌標線全部原型畢露，表現不俗。

右側為搭載雷射遠光燈的車款，從車頭前方的道路照明，清楚可以看到雷射燈具所擁有的優勢。不過，現階段有些國家對於照設範圍有其標準，因此有些地區現階段無法享受此一技術之便利，臺灣市場將雷射遠光燈列為標準配備。

不過，這款產品的推出，對於全球各國的認證法規卻是全新的挑戰，由於照射範圍超過現有技術太多，據 i8 產品經理表示：雖然 BMW 已進行詳細測試，確認不會對於來車的視線造成干擾，但在如美國等認證法規中明列照射範圍標準的國家，i8 的雷射遠光燈將無法通過認證。BMW 已就此點向相關國家進行協議與訴願程序，但在程序完備、法令修改之前，美國等國家的消費者，仍將無法享受雷射遠光燈的便利。

品牌史上第 2 款中置作品

另一個有趣的事情是，就機械配置上來看，i8 更是 BMW 旗下繼 1976 年的 M1 之後，品牌歷史中第 2 輛的中置引擎車款，唯其驅動系統，較純後驅設定的 M1，多了前軸電動驅動輔助，因而還多了四輪驅動的特性。

將引擎動力與電動馬達分別驅動前後軸的設計，在市場上 BMW 並不是唯一。然而在其他採用如此設計的品牌中，以相同規格的電動馬達成對搭配，分別驅動同一軸上的左輪與右輪。這樣設計的目的，是透過左右輪不同的動力輸出，達成 Torque Vectoring 動力轉向的目的，讓車輛的操控反應更佳。為什麼 BMW 沒在 i8 上採用這樣的設計呢？

市場上有許多 Hybrid 車款設計，乃是以相同規格的電動馬達成對搭配，分別驅動同一軸上的左輪與右輪，透過左右輪不同的動力輸出，達成 Torque Vectoring 動力轉向的目的，但 BMW i8 並為這樣設計，因為優異的前後軸載重配置，加上輕量化與低重心等優勢，得以滿足操控的表現。

i8 的產品經理笑著表示，完全不需要，眾多需求 Torque Vectoring 配置的產品，其實在其根本上有著重量配置不佳的問題，因此需要靠著電子系統的輔助來修正物理慣性對於操控之干擾。而 BMW 向來對車輛的平衡有著嚴格自我要求，i8 前軸與後軸的載重配置為 49:51，加上輕量化車體、低重心的設計，因此操控反應，已足以滿足駕駛者對於精密操控的需求，完全不需要 Torque Vectoring 系統的輔助。


i8 酷炫的外型，讓觀者有飛進未來的感受，而累積 40 年電動車科技大成的動力系統，加上顛覆汽車產業觀點的碳纖維車體打造技術，以及全新的雷射遠光燈，在在讓人感受到 BMW 對於新世代科技投入的感動。但，對於熱愛駕駛與操控的人們，最關心的議題，是 i8 是否真如產品經理所自信的，保有 BMW 對於精確操控與駕駛樂趣的精神。在原廠的安排之下，我們發動了 i8，借道洛杉磯市區，前往 Malibu，親身探尋這個關鍵的答案。