27 年前 (1987 年) 的德國 IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) 法蘭克福車展上、Ferrari 集當時所有尖端造車工藝，打造出搭載 2.9 升 V8 雙渦輪增壓引擎、擁有 478 匹馬力，且 0~100km/h 僅需 3.8 秒便可完成的限量超跑：F40；27 年後的今天，當 Ferrari 為了兼顧性能與油耗、重新擁抱渦輪增壓系統後，它們所推出的第一款作品：California T，再換上排氣量 3855c.c.的 V8 雙渦輪雙渦流增壓引擎後，不但一舉獲得了高達 560 匹之最大馬力、由靜止加速到時速 100 公里更只消 3.6 秒，而且還是一輛能動能靜、可於 14 秒完成開篷的優雅超級 GT 跑車，重現了渦輪增壓的美好……

3.9 升 V8 雙渦輪增壓進駐，魚與熊掌兼得

儘管這次 California T 的小改款、原廠也針對它的外觀與內裝做了不少進化，但從加上副車名：「T」、其實就不難理解，最重要的改變，便是其所植入、引擎蓋下的那具 3.9 升 V8 雙渦輪雙渦流增壓引擎；而這也是原廠為何要千里迢迢、邀請包括 U-CAR 等全球媒體齊聚義大利托斯卡尼 (Toscana) 知名古城 Siena，舉辦國際試駕活動的主因。

Siena 是義大利托斯卡尼省的一座古城、天氣宜人，古城廣場於 1995 年被聯合國教科文組織列為世界文化遺產，以當地的料理、建築，以及曾經出現在 007 系列電影「量子危機 (Quantum of Solace)」中的無鞍賽馬節而聞名。

至於為什麼決定重新投入渦輪增壓的懷抱？

原廠則是表示、除了正好呼應 2014 年一級方程式賽車重啟渦輪增壓系統的規定外 (Ferrari 車隊 2014 年的戰駒：F14 T、「14」代表的是 2014 賽季，「T」則也代表新賽季重新啟用的渦輪增壓引擎)，更重要的是，以排氣量較小的引擎來搭配渦輪增壓系統，將可有效減少二氧化碳的排放，並在大幅提升性能之餘、亦擁有更出色的油耗表現。

California T 推出之前、最後一輛配置渦輪增壓引擎的 Ferrari 量產車，是 1987 年於德國 IAA 法蘭克福車展登場的 F40，搭載一具 2.9 升 V8 雙渦輪增壓引擎 (實際排氣量 2936c.c.)、擁有 478 匹馬力，由靜止加速到時速 100 公里僅需 3.8 秒、極速 324 公里，為紀念 Ferrari 創廠 40 周年而生。

Ferrari 車隊 (Scuderia Ferrari) 參戰 2014 年 F1 的賽車：F14 T，搭載的則是 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎，車名中的「14」代表的就是 2014 賽季，「T」則代表新賽季重新啟用渦輪增壓引擎，而 F14 T 也是這支義大利勁旅參戰 F1 以來的第 60 輛單座方程式賽車。

與搭載在 Maserati Quattroporte GTS 上的 3.8 升缸內直噴 V8 雙渦輪增壓引擎 (實際排氣量 3798c.c.) 不同，這具由 Ferrari 原廠工程師重新設計、調校的 3.9 升 V8 引擎，不僅排氣量增加了 57c.c，還導入了原廠稱為平面曲軸的 Flat Crankshaft、兩組管長相同的三合一排氣頭段排氣管，以及 Variable Boost Management 可變增壓管理系統；於是 California T 不但能在引擎轉速 7,500 轉時、輸出 560 匹最大馬力，還可在 3 檔至 7 檔間、於引擎轉速 2,750~5,000 轉中，提供高達 77.0 公斤米的最大扭力，為 Ferrari 目前量產車中扭力輸出最強悍的一員。

至於為什麼只有 3 檔到 7 檔間可擁有最高達 77.0 公斤米的最大扭力？原廠工程人員則是表示、因為他們認為 California T 設定上既然屬超級 GT 跑車，當然較會在高速巡航時碰到需要充足再加速力道的狀況，低速檔起跑時則可靠齒比來發揮、不用那麼強的輸出，既可讓車輛更受控、也無須讓駕駛人頻頻退檔加速。

California T 所搭載的 3.9 升 V8 雙渦輪增壓引擎，不但能在引擎轉速 7,500 轉時、輸出 560 匹最大馬力，還可在 3 檔至 7 檔間、於引擎轉速 2,750~5,000 轉中，提供高達 77.0 公斤米的最大扭力，為 Ferrari 目前量產車中扭力輸出最強悍的一員。

搭配齒比與 FF 相同的 7 速 F1 雙離合器變速系統後，California T 不僅由靜止加速到時速 100 公里只需 3.6 秒、靜止衝刺到時速 200 公里則需 11.2 秒，極速亦高達 316 公里，除了又較 California 30 的成績進步，也進一步拉近了與 458 車系的差距，甚至面對配置 V12 引擎的對手也無須畏懼。

而且在渦輪增壓系統回歸後，除了性能表現更為突出外，原廠還表示 California T 還擁有較前代車款提升 15%的油耗，排放數據則降到每行駛 1 公里僅排放 250 克的二氧化碳，較 California 30 環保了 20%，誰說魚與熊掌不可兼得？

均衡、寫意，充滿驚喜的 185.6 公里

調整好駕駛坐姿，並從原廠工作人員手中接過路書、設定完衛星導航後，因為時差所產生的疲倦感，瞬間一掃而空，因為這次原廠安排的試駕路線雖然不算長，只有 185.6 公里、預計 3 小時 20 分便可回到出發點，但是由於都在市郊山區裡，所以應該極為適合像 California T 這樣的超級 GT 跑車。

這次原廠試駕路線不長，只有 185.6 公里、3 小時多便可回到出發點，但都在山區，充滿駕駛樂趣。

飽滿、渾厚的引擎發動聲與細緻、穩定之怠速聲，是 California T 發動之後給筆者的第一個驚喜，也解釋了前一晚原廠工作人員為何要在簡報中大篇幅地介紹這組等長三合一排氣頭段排氣管，因為與 California 30 或同樣搭載 Ferrari 之 V8 自然進氣引擎的 458 車系相比，California T 的引擎聲浪雖然少了高亢的激情，但卻低沉且充滿力量感，而且雜音的抑制非常出色，轉速攀升時還可提供極為線性的延伸，誘惑著你去試探它的底線。

此外，不僅聲浪整個改變，California T 的引擎輸出特性也與 California 30 及 458 車系截然不同，因為拜整個扭力輸出大幅提前所賜，California T 基本上只要轉速一過 1,500 轉、便可以擁有非常充沛的扭力，而且力量提供源源不絕，高原形的輸出區塊，可以任人隨心掌握；不像過去因為最大扭力需到 4、5,000 轉時才能發揮，所以低轉速時總是有點力不從心或慢半拍的感覺，逼得你動不動就將轉速拉至 4,000 轉以上的區域，破壞了出遊的興致。

儘管彈簧硬度系數增加了 12%，但很神奇的是，換裝最新 SCM3 電磁減震系統後，由於減震筒的反應速度快了將近一半 (48%) 的時間，且配備了 3 個能幫助角度微調之感應器，所以 California T 的行路性竟較前代更為舒適，且異音亦少了許多，連車身剛性感覺都變好了。

雖然是動力超過 500 匹的超級 GT 跑車，但筆者一開始還是決定以 COMFORT (舒適) 模式加自排的組合上路，藉以測試看看 California T 改款後是不是真的像工程人員講得更加舒適、寫意。

右手輕輕撥動換檔撥片、打入 1 檔，驅策 California T 上路後馬上就發現，儘管彈簧硬度系數增加了 12%，但很神奇的是，換裝最新 SCM3 (Magnetorheological Damping System) 電磁減震系統後，由於減震筒的反應速度快了將近一半 (48%) 的時間，且配備了 3 個能幫助角度微調之感應器，所以讓它有效地處理並隔離掉了多餘的跳動，不僅你會發現行路性確實較前代更為舒適，且異音亦少了許多，連車身剛性感覺都變好了，要不是開著篷、說甚麼也不會相信這是一輛擁有 560 匹馬力的 Ferrari，確實更符合了其超級 GT 跑車的設定，也與 458 車系有了更明顯的區隔。

均衡設定奏效，彎道還是它的故鄉

體驗完 COMFORT (舒適) 模式加自排的搭配後，剛好上午的路程也經過了一半、人跟車的暖身應該都足夠了，所以筆者便將方向盤上 Manettino 操控模式旋鈕由 COMFORT 切換到 SPORT (跑車) 模式、大腳油門，使勁地朝著義大利路幅最多只有二線道的山路前進。

來到特性刁鑽、節奏與國內山路有點相似的山路後，雖然在筆者原本的預期中，動力輸出大增、底盤特性卻被調校成更加舒適的 California T，應該不會有太讓人驚豔的操控表現，甚至可能因此破壞了 Ferrari 一直堅持的整體協調性。

雖然原本預期動力輸出大增、底盤卻更舒適的 California T，應該不會有太讓人驚豔的操控表現，但是切換到 SPORT (跑車) 模式後，California T 在山路上只要將引擎轉速控制在約 3,000 轉上下，接著無論遇到連續上坡或下坡、它都可以隨時提供充足的動力，讓你捨不得鬆開油門。

但是情況其實完全相反，因為這時候的 California T，反應就和變了心一樣、積極且熱情，搭配手動換檔後更是隨心所欲，只要拿捏好油門、巧妙將引擎轉速控制在約 3,000 轉上下，接著無論遇到連續上坡或下坡、它都可以隨時提供充足的動力，且伴隨著厚實、迴盪著山谷間的排氣聲浪同行，就像被施了一種魔法般、讓你捨不得鬆開油門。

不過，由於屬性和車型定位不同，所以即便 California T 同樣擁有精準的轉向、清楚的路感，但是就算在 SPORT 模式下，它的動態表現還是與設定完全硬派的 458 車系有段差距，不僅高速殺彎時會有較明顯的車身側傾，而且最好可以在入彎前確實減速、以解決 FR 配置的重心移轉問題。

由於屬性和車型定位不同，所以即便 California T 同樣擁有精準的轉向、清楚的路感，但是它的動態表現還是與設定完全硬派的 458 車系有段差距，高速殺彎時會有較明顯的車身側傾，而且最好在入彎前確實減速、以解決 FR 配置的重心移轉問題。

然而、如果入彎速度過快，或油門的控制不夠順暢，導致後輪出現空轉或向外側拋離的跡象，其實也沒關係，因為此時你只會看到儀表板上的循跡系統燈閃個幾下、然後善解人意的 ESC 系統便會在你加入一點方向盤之控制後，讓車身立刻回復穩定的狀態，再配合全速向前駛出、一氣呵成，完全不用擔心 560 匹馬力/77.0 公斤米扭力的輸出是否難以掌控，因為它是一輛 Ferrari、來自賽道且看重均衡性勝過一切的 Ferrari，所以彎道一樣還是它的故鄉。但是、優雅地讓 California T 穿梭於鄉野之中，或開篷徜徉在濱海大道上，似乎才更符合原廠對它的設定及調校……

即便入彎速度過快，導致後輪出現空轉或開始向外側拋離，也只會看到 California T 的儀表板循跡系統燈閃個幾下、然後善解人意的 ESC 系統便會不動聲色地介入，迅速讓車身回復穩定，所以根本無須擔心 560 匹馬力/77.0 公斤米扭力的輸出難以掌控。

不是不能，是不適合與不需要

California T 確實很快，雖然你從性能表現的帳面數據來看，並不像有 70 匹/25.5 公斤米的差距，但一坐上駕駛座後，無論油門反應或再加速的扭力釋放，卻又清楚地在告訴你這具引擎的實力絕對不只如此，好像是被封印住了一般，而之所以會有這樣的感覺，完全是因為它「超級 GT 跑車」的原廠定位。

因為在原廠的規劃下，儘管擁有目前 Ferrari 旗下所有量產車中最高的扭力輸出，但最適合用來「入門」的 California T，畢竟應該是一輛符合一般日常需求的超級 GT 跑車，得擁有相對舒適的行路性、足夠的空間，以及較佳的油耗與可掌控的性能，所以想要上賽道，它可能會無法讓你滿意 (這也是它的 Manettino 操控模式旋鈕沒有 RACE 選項的原因)；不過，相信我、California T 不是不能擁有媲美、甚至超過 458 車系的性能與操控，而是不適合、也不需要如此的設定，畢竟 Ferrari 麾下目前也還有 458 車系、F12berlinetta 與 FF 共 3 款量產車系，可以視個人喜好或需求來選擇，真得完全不考慮日常實用性，那就選擇 458 車系吧，否則將在 6 月 27 日發表的 California T，絕對是第一次入手 Ferrari 的最佳選擇！