一輛運動休旅車需要多少動力？這是筆者在試駕 Ford EcoSport 後反思的一個問題。當然，這問題沒有標準答案，一切端看用車人的需求和車輛所需扮演的角色來看。而僅有 112 匹最大馬力的 1.5 升直列 4 缸引擎，是否能夠滿足都會休旅小型 SUV：EcoSport 之產品訴求，則是本次我們試駕所想要了解的重點。

總代理福特六和安排 EcoSport 試駕的場地為臺中市區，也就是說定位為都會休旅的 EcoSport 可以說是具有了主場優勢，不過 1.5 升 Ti-VCT 汽油引擎所提供的 112 匹最大馬力是否能夠滿足消費者對都會 SUV 的需求和期待呢？

與多數的試駕活動不同，總代理福特六和安排 EcoSport 試駕的場地為臺中市區，也就是說在一天的行程中，約有 90%以上之路段為市區道路。因此，定位為都會休旅的 EcoSport 可以說是具有了主場優勢，不過它的表現是否能夠滿足消費者對都會 SUV 的期待呢？

新動力登場，112 匹 1.5 升自然進氣汽油引擎

談到 EcoSport，多數人會將其與採用同底盤架構的 Fiesta 進行聯想，不過 EcoSport 所搭載的 1.5 升 TiVCT 雙可變進氣汽門正時汽油引擎，在排氣量上卻與現行國產 Fiesta 1.6 升 TiVCT 引擎有所不同，為臺灣首次導入的動力單元。雖然兩者在排氣量上有所差異，不過在其他市場中，Ford 其實亦以 1.5 升動力取代 Fiesta 既有的 1.6 升動力，因此我們也能藉著 EcoSport 先行了解未來小改款 Fiesta 的可能動力。

EcoSport 所搭載的 1.5 升 TiVCT 自然進氣汽油引擎為臺灣首次導入的動力單元，可在 6,300 轉提供 112 匹最大馬力，並於 4,400 轉帶來 14.27 公斤米最大扭力，其搭配之變速系統則為熟悉的 6 速 Powershift 雙離合器自手排變速箱。

這具實際排氣量為 1,498c.c.的 1.5 升自然進氣動力心臟，能夠於 6,300 轉提供 112 匹最大馬力，並於 4,400 轉帶來 14.27 公斤米最大扭力，與其搭配之變速箱則為熟悉的 6 速 Powershift 雙離合器自手排變速箱；而相較於搭載 1.6 升引擎、6 速 Powershift 變速箱的 Fiesta (122 匹最大馬力、15.1 公斤米)，這具新引擎在動力數字上降低了 10 匹馬力和 0.83 公斤米之輸出。

可能有人會覺得這樣的動力輸出對休旅車而言少了些，不過性能本來就不是 EcoSport 所訴求之重點；相較於動力表現，這設定為 EcoSport 帶來介於中型 SUV 和小車之間的油耗表現，根據能源局油耗數據，以歐盟標準受測的 EcoSport 市區油耗為每公升 11.4 公里、高速油耗每公升 18.01 公里、平均油耗每公升 14.9 公里。

根據能源局油耗數據，以歐盟標準受測的 EcoSport 市區油耗為每公升 11.4 公里、高速油耗每公升 18.01 公里、平均油耗每公升 14.9 公里，讓 EcoSport 擁有介於中型 SUV 和小型車之間的油耗表現。

在介紹 EcoSport 所搭載的 1.5 升汽油引擎時，應該會有車迷對 Ford 原廠為 EcoSport 提供的另一具動力心臟：擁有 125 匹最大馬力、17.3 公斤米最大扭力的 1.0 升 Ecoboost 渦輪增壓引擎有所期待，U-CAR 中國的同仁亦在 2013 年帶來搭載此動力系統的 EcoSport 之試駕報導。不過由於 1.0 升 Ecoboost 與 6 速 Powershift 雙離合器自手排變速箱的尚未出現在 EcoSport 上 (歐規小改款 Fiesta 已有車型提供此配置)，因此臺灣消費者暫時無法與這具在車壇中聲名大噪的動力單元見面。

溫順、易上手的輸出反應

從臺中烏日高鐵站領到車後，試車組一路上都在市區道路中行駛，其中當然也不免會遇上走走停停的交通路況。應對這樣的都會型路況時，EcoSport 所搭載的 1.5 升汽油引擎其實不會讓駕駛有特別無力的感覺，在 6 速 Powershift 變速箱迅速的升檔反應帶動下，EcoSport 能夠輕快地提升速度，要跟上都會的車流當然不會問題。若以純都會的用車型態來檢視 EcoSport 之動力，溫順的輸出反應其實已能符合多數消費者的用車需求，相信對多數駕駛人來說，要掌握 EcoSport 受控且線性的動力應該相當容易。

若以純都會的用車型態來檢視 EcoSport 之動力，溫順的輸出反應其實已能符合多數消費者的用車需求。不過在超車這種突然需要動力的狀況下，藉由拉轉來換取馬力和扭力也是 EcoSport 無法避免的現象，隨之而來的當然就是引擎運轉的聲浪，對時常需要靠轉速換取動力的 EcoSport 來說，如果引擎室隔音可以再強化應該會更好。

即便多數時間都在市區駕駛，不過試車組仍有機會將 EcoSport 帶到車速較高的省道上行駛，而因應較快的車流，EcoSport 也不免透露出低排氣量引擎弱勢之處，在高速再加速的表現上可以說是心有餘而力不足。而如同其他自然進氣的小排氣量車款，在超車這種突然需要動力的狀況下，藉由拉轉來換取馬力和扭力也是 EcoSport 無法避免的現象，隨之而來的當然就是引擎運轉的聲浪。不是說引擎聲浪不好聽，以小排量引擎來說，這具引擎的運轉品質和反應已在水準之上，不過對時常需要靠轉速換取動力的 EcoSport 來說，如果引擎室隔音可以再強化應該會更好。

老實說，EcoSport 不會因為切入了 S 檔位或自手排模式而進化成猛獸，整體動力反應仍以順暢為主，只是在轉速反應上變得更為積極而已。而在切入自手排模式後，EcoSport 所搭載的 6 速 PowerShift 變速箱也會在 6,500 轉強制升檔。

雖然性能不是主要訴求，但 Ford 也為 EcoSport 配置了 S 運動檔位，可在此模式下啟動自手排功能，而如同 Focus 和 Kuga，自手排切換需由排檔頭上的+/-控制。老實說，EcoSport 不會因為切入了 S 檔位或自手排模式而進化成猛獸，整體動力反應仍以順暢為主，只是在轉速反應上變得更為積極而已。當駕駛切入自手排模式，EcoSport 所搭載的 6 速 PowerShift 變速箱會在 6,500 轉自動升檔，不過由於強制換檔的時機點與最大馬力湧現的 6,300 轉相當接近，因此若在入彎煞車前升檔，出彎後可能就會掉入動力空窗，需自行透過排檔頭降檔。

穩定中的靈活

除了新動力心臟之性能反應，EcoSport 的動態表現如何也相當令人好奇，畢竟 EcoSport 建構在 Fiesta 的 B-Platform 底盤之上，而 Fiesta 在車壇中也以操控性能聞名。EcoSport 在操控特性上也確實可被想像為變高、變大、微幅增重的 Fiesta，兩者都採用了前麥佛遜、後扭力樑的懸吊系統，有著回饋扎實的歐系底盤調性，以及靈活的轉向反應。

EcoSport 在操控特性上也確實可被想像為變高、變大、微幅增重的 Fiesta，有著回饋扎實的歐系底盤調性，以及靈活的轉向反應。即便懸吊反應扎實，但是針對新興國家複雜路況而設計的 EcoSport，面對臺灣坑坑洞洞的道路反倒有意料之外的表現，並沒有因為路感而犧牲應有的行駛舒適性。

即便懸吊反應扎實，但是針對新興國家複雜路況而設計的 EcoSport，面對臺灣坑坑洞洞的道路反倒有意料之外的表現，在吸震和回饋之間得到平衡，並沒有因為路感而犧牲應有的行駛舒適性。以較高的速度經過坑洞時，EcoSport 也展現出了水準之上的穩定性，無論方向盤和車身動態的回饋都能給予駕駛足夠的信心。

在市區走走停停時，駕駛人可感受出 EcoSport 擁有了較長的懸吊行程，但前傾點頭的現象其實不明顯。以略高於市區速度克服彎道時，只要將方向盤轉至預設的路線，EcoSport 就能聽話地劃過彎道，整體的轉向反應算直接俐落。而在彎中，車身較高的 EcoSport 不免會出現側傾的現象，不過良好的懸吊支撐性，使 EcoSport 車身姿態相當受控，不會有車體上半身下半身在拔河的感覺，整體操控表現和靈活度較普遍的中型 SUV 還要好一些。

以較高的速度經過坑洞時，EcoSport 也展現出了水準之上的穩定性，無論方向盤和車身動態的回饋都能給予駕駛足夠的信心。過彎時，車身較高的 EcoSport 雖然不免會出現側傾的現象，但良好的懸吊支撐性使 EcoSport 車身姿態相當受控，不會有車體上半身與下半身拔河的感覺。

以一般都會型駕駛的角度檢視 EcoSport，其操控性和靈活性表現沒有什麼好挑剔的地方，但其前碟式煞車、後鼓式煞車的制動系統仍有進步空間，以當天 1 駕駛、1 乘客的載客情況來看，煞車表現只是剛好夠用，若強化煞車系統的制動力，應更能滿足休旅車乘員滿載的駕駛需求。

貼近都會需求

什麼樣的車需要什麼樣的動力，需由其產品設定和駕駛人的需求來看，所以小型 SUV 與中型 SUV 之間當然也會有所差異，這應該也是選購小車消費者能夠理解的重點。以都會休旅為主要訴求的 EcoSport，也沒有在都會環境中令人失望，簡單來說，搭載 1.5 升 TiVCT 汽油引擎的 EcoSport 就像馬步踏得扎實的武僧，雖然尚未習得絕世武功，但是好的基礎以及基本的拳法，就足以讓其應對日常生活中的挑戰。而綜觀空間、安全、操控特性以及容易掌控的動力輸出，相信 EcoSport 能夠成為都會代步用車或日常購物用車的新選項。