除了豪華、質感及動力表現之外，相信許多消費者一定也對 BMW 320i、Audi A4 2.0 TFSI 和 Mercedes-Benz C200 BlueEFFICIENCY 這三款進口豪華中型房車的操控表現感到好奇；相信 U-CAR 的讀者，應該常在文章中看到編輯部同仁在試車報告中描述 BMW 3 系列的運動性出色、Audi A4 的底盤穩定紮實、Mercedes-Benz C-Class 偏重舒適取向等形容詞。

無論 Audi A4、BMW 3-Series 或 Mercedes-Benz C-Class，其實都有很不錯的行路性，但各自的操控實力究竟在哪？還是要上賽道試一試才能見分曉！

僅靠文字的描述，可能很難讓你體會到其中的差異，因此 U-CAR 透過這次集評的機會，將測試場地移師至座落在桃園的 LTNS 龍潭樂活賽車場，藉由單圈實測、以及 D-Box 儀器分析的方式，來展現 320i、A4 2.0 TFSI 和 C200 在動態表現上的差異。

測試當天，LTNS 賽車場的氣溫約 24℃，陰冷、還帶有點綿綿細雨，幸好在下午進行單圈測時時，雨勢已經停了下來，賽道路面也完全乾燥，因此就場地條件來說，3 車都是一樣的狀況；另外下場前，我們還將 3 輛車的冷胎壓都設定在 32psi，用相同的條件來進行單圈實測。

位在桃園龍潭的 LTNS 龍潭樂活賽車場，是國內賽車運動相當重要的場地，雖然跑道不長，但彎道刁鑽，十分考驗車輛的操控能力。

Audi 2.0 TFSI：1 分 04 秒 00

A4 2.0 TFSI 在賽道上的表現有點出乎我們的意料之外，因為依照先前的試駕經驗，A4 不像 C-Class 那樣強調舒適性，反倒和 3 系列一樣帶有 Sporty 的運動感受，更何況它還有 211 匹、35.7 公斤米的動力優勢，但最後的單圈成績為 1 分 04 秒整，比 320i 慢了 0.8 秒，這究竟是怎麼一回事？

A4 2.0 TFSI 是 3 車中唯一採前輪驅動的車款，搭配上 2.0 升渦輪增壓引擎強勁的動力，關閉 ESC 電子穩定控制系統後，出彎時必須謹慎控制油門，否則會讓前輪頻頻打滑。

和 320i 還有 C200 同場相較之下，明顯可以感受到 A4 2.0 TFSI 的前驅特性，車頭反應在彎多的 LTNS 賽車場中就是有些沉重，前驅車當然也可以跑得飛快，像同品牌的 A1 Sport 在這裡就有相當優異的成績。

A4 的座艙並不特別強調運動性，方向盤轉向手感優於 C200，但不如 320i 那樣清晰、豐富。

A4 2.0 TFSI 在賽道上最大的困擾，在於轉向不足現象稍嫌明顯，其中主要問題在於它的配胎 (Pirelli Cinturato P7) 是偏重舒適、經濟的產品，抓地力稍有不足，而懸吊系統也缺乏支撐性，因此在過彎時除了輪胎無法有效抓住路面之外，車身重心也一直跑向外側，加重了轉向不足的趨勢。為了消弭推頭的問題，彎中只好鬆開或含著油門，等到輪胎找回抓地力、且車身重心因來到直線而回穩時，才能重油門發揮 A4 2.0 TFSI 性能上的優勢。

偏舒適設定取向，無法發揮 211 匹馬力優勢

因此從 D-Box 擷取出的曲線來看，就可以發現 A4 2.0 TFSI 在出彎時，加速時機點都比 320i 略晚，車速攀升幅度也比較緩慢 (曲線較平緩)，因為彎中只要稍加油門，就會加劇轉向不足的程度。此外，為了取得最佳單圈成績，通常都會將電子輔助系統完全關閉，讓引擎性能得以全數發揮，但由於輪胎抓地力的不足，幾經嘗試，發現將 A4 的電子穩定控制系統切在 ESC Sport 模式是最好的選擇，既不會過度干預動力輸出，又可以適時抑制動力讓輪胎不會過度打滑。

可惜 A4 2.0 TFSI 的懸吊設定及輪胎配置都是舒適、經濟取向，在彎中無法有效發揮 211 匹、35.7 公斤米的最大動力，因此單圈成績止於 1 分 4 秒 00。

種種的妥協，讓 A4 2.0 TFSI 即使靠著動力上的優勢，在 LTNS 賽車場的大直線底創下 3 車最高車速的紀錄 (125.3km/h)，但還是無法彌補彎中速度的損失，造成單圈成績落後給 320i 約 0.8 秒的差距。

BMW 320i：1 分 03 秒 20

BMW 的操控性好已經不是新鮮事，所以這次來到 LTNS 賽車場進行單圈實測，即使 320i 的動力輸出較 A4 2.0 TFSI 遜色，但我們在下場前卻無法斷言 A4 2.0 TFSI 的單圈一定比較快，因為就算在一般道路行駛時，就已經能感受到 320i 的厲害之處。

320i 的車身動態相當均衡，駕馭感受用人車一體來形容並不誇張，引擎、轉向、懸吊及輪胎等各方面的設定都很到位，讓駕駛有充分的自信挑戰更高的極限。

它的優勢在於擁有很好的均衡性，也就是引擎、變速箱、懸吊、轉向系統和輪胎等部分設定得當，320i 沒有很硬朗的懸吊，但彈跳的吸收非常快速、它沒有很重手的方向盤，不過來自方向盤的路感回饋卻很清楚、它沒有特別強勁的動力，但變速箱和輪胎能很直接地將性能完全輸出；果不其然，短短不到 5 圈，320i 已經跑出 1 分 03 秒 20 的成績，比 A4 2.0 TFSI 和 C200 都快上不少。

鮮明的後驅車特性，駕駛樂趣最豐富

開著 320i 在賽道上奔馳，有一種很隨心所欲的感覺，你可以清楚的知道車身動態再來會有怎樣的反應，因此進入每個彎，踩下油門準備出彎的時機點都可以比對手提早許多，因為我已經感受到輪胎抓地力足以抵抗側向 G 值，車身處在穩定狀態，稍加點油門，前輪依然承受得了，沒有出現轉向不足的問題，可以大膽的加足油門出彎。從 D-Box 的曲線中可以看出，320i 在耶穌彎的出彎速度比 A4 及 C200 高出許多，同樣的現象，也出現在髮夾彎、小ㄇ彎及一統彎等處，320i 不像對手被轉向不足的問題所苦，而是呈現相當中性的表現，反應靈活、且不過度敏感，單圈優勢就這麼一點一滴地建立起來。

320i 的後驅特性很鮮明，轉向反應中性、並略偏過度的傾向，不像 C200 那樣呈現些微轉向不足的特質，也因此 320i 在講求底盤靈活性的 LTNS 賽車場中如此得心應手。

320i 之所以可以這麼俐落，主要是因為它有著鮮明的後驅車特性 (這點 C200 並不明顯)，入彎時不只車頭在轉向，靈活的車尾也有一股往彎外拋的趨勢來輔助車頭提早指向出彎點。320i 的厲害之處就在這種後軸活潑的特性，同時又能讓駕駛能清楚感受、並控制車尾滑動的程度。

這次試駕的 320i 為 Sport Line，因此車內氛圍相當運動化，座椅的包覆性也很出色，但最讓人喜愛的是轉向系統的設定，雖然和對手相較之下顯得輕手，但路感回饋卻最豐富，讓人可以精準的控制轉向。

為了再進一步試探 320i 的身手，我按下排檔座旁的動態控制系統按鍵，來開啟 DTC 動態牽引力系統，讓系統允許後輪有更多的滑動，而不要太早介入干預動力輸出。但顯然在賽道上，DTC 系統的設定仍然顯得太過保守，在出 LTNS 最慢、最急的手肘彎時，引擎動力還是被明顯抑制，讓出彎時的動力無法延續，非得把整個 DSC 動態穩定控制系統完全關閉，才能順暢並持續地保有動力來出彎。

Mercedes-Benz C200：1 分 05 秒 30

C200 著重舒適性的車格，也反應在賽道單圈的表現上，但其實 C200 的動力算是充沛，原廠搭配的 Pirelli P Zero Rosso 輪胎抓地力也很不錯，不過最終 C200 在 LTNS 賽車場只做出 1 分 05 秒 30 的單圈成績，落後給 320i 和 A4 2.0 TFSI。

C200 和 320i 同採後輪驅動設計，但原廠卻將後軸動態調校的相當穩定，讓它呈現轉向不足的特性，不像 320i 那樣擁有豐富的後驅樂趣。

但在這裡要先替 C200 伸冤一下，因為按照它的條件，要跑進 1 分 05 秒內絕對不是問題，只不過需要比 320i 和 A4 2.0 TFSI 更多的時間，來適應它的駕駛介面和操駕特性。

C200 的排擋桿在手動模式下採左撥降檔、右撥升檔的設計，和常見的上下式邏輯不同，進而影響操作順手度，再加上換檔反應較慢，影響了加速表現。

駕馭 C200 的第一印象，是它的油門回饋比起對手來說稍嫌薄弱，感覺就像是穿著靴子開車，讓油門的深淺較難掌握。在傳動篇時，曾提到 C200 的引擎低速扭力相當飽滿，這點在彎多的 LTNS 賽車場中相當受用，但換檔反應較慢的變速箱，卻稍稍拖累了這項優勢，且採左降、右升的手動換檔設計，也讓每次換檔時，總需要稍為思考一下，使用上並不就手。

沉穩有餘、靈活不足，舒適才是 M-Benz 拿手好戲

C200 雖然和 320i 一樣都是後輪驅動，但它後驅特性卻不明顯，少了一點俐落，反倒有點沉重的感覺；1,505 公斤的車重或許是造成這個現象的原因之一，不過 C200 採前 225mm、後 245mm 的輪胎設定，想必也是減損操駕靈活度的重要因素。因為 184 匹、27.5 公斤米的動力其實不大，配上 245mm 的寬胎造成後軸動態過於穩定，不僅少了俐落，還伴隨著轉向不足的現象一起出現。

轉向不足的問題，持續困擾著 C200，因此出彎時的補油時機都比對手晚些，單圈成績就這麼一點一滴地流失掉了。

C200 在耶穌彎、小ㄇ彎及手肘彎時都有推頭的傾向，讓出彎時無法提早踩下油門加速，或許這是原廠考量安全性而賦予 C200 稍偏轉向不足的操控特性，但就賽道駕馭來說，不僅單圈速度因此受到影響，也因過於穩定的動態而減損了駕駛樂趣。

上圖為從 D-Box 儀器所擷取出的測試曲線，可以清楚比較出 3 車在賽道中的表現差異。在圈 1 處 (LTNS 賽道大直線底)，A4 2.0 TFSI 靠著大馬力創下 125.3km/h 的最高車速，但在圈 2 處 (耶穌彎出彎處) 的彎中速度及出彎補油時機卻都不如 320i。而 320i 在圈 3 處 (進水泥彎前) 之所以車速比對手更快，乃是靠著比對手更早補油出小ㄇ彎所累積出的優勢。此外，從圖中可以看出 C200 (綠線) 的曲線最平緩，主因是受轉向不足問題所苦，遲遲不能加油出彎而影響成績，經過這次賽道測試，可以發現動力最強不一定佔有絕對的優勢，整體動態的均衡性才是致勝的關鍵。

林聖憲U-CAR資深記者

評論

讓人一直想繼續開的魔力

A4 2.0T、320i 以及 C200 這三款車，各自都有著讓人動心的關鍵，但若你跟我一樣愛開車，那麼相信 BMW 320i 會是最適合的選擇，因為論品牌、舒適及質感它都有，但 320i 還有著讓人欲罷不能的駕駛樂趣，這可是在 A4 2.0T 及 C200 上找不到的魔力！