這次德系三雄集體評比的對象，是各車系陣容中比入門款式再高一階的車型，分別是 BMW 320i Sport Line、Audi A4 2.0 TFSI 及 Mercedes-Benz 的 C200 BlueEFFICIENCY，會放棄入門車型而選擇此一級距，代表你在經濟性之外，還是難以割捨對性能的要求。

這三款車在動力系統上的共同之處，在於都搭載直列 4 缸渦輪增壓引擎，這是當前的車壇趨勢，為了更低的油耗及更低的廢氣汙染所發展出的引擎走向，德系三雄，當然是從善如流。不過在變速系統上，三者則有些許的差異，BMW 替 320i 搭配了 8 速 Steptronic 手自排，A4 2.0 TFSI 使用 Multitronic 無段變速系統，C200 則配上 Mercedes-Benz 廣泛運用在旗下車款的 7G-Tronic Plus 7 速手自排。

這次德系三雄集體評比的對象，是各品牌車系中比入門款式再高一階的車型，分別是 BMW 320i Sport Line、Audi A4 2.0 TFSI 及 Mercedes-Benz 的 C200 BlueEFFICIENCY，三款車型皆採用市場主流的缸內直噴四缸渦輪動力，但在傳動形式上，Audi A4 則有著不同的設定。

三者在動力設定上雖都採用了現今已蔚為主流的缸內直噴四缸渦輪動力，但在傳動形式上仍有著明顯的差異性，其中 320i Sport Line 及 M-Benz C200 堅持著車系歷代以來所繼承的傳統，維持著前置引擎後輪驅動的設定，而 A4 2.0 TFSI 則是採用了前置引擎、前輪驅動的設定，在不同的驅動型式及車輛訴求設定下，會呈現出如何的操控特質，則是令人好奇之處。

不同的動力系統搭配，以及原廠所賦予的操控特質，讓 320i、A4 2.0 TFSI 及 C200 有著截然不同的駕馭感受，到底是哪些差異？透過同場評比的方式來讓你了解。

Audi A4 2.0 TFSI

相較於 BMW 從 F30 世代才替較入門的 3 系列換上渦輪增壓引擎，Audi 卻早已進入 Turbo 時代許多年，以這次試駕的 A4 2.0 TFSI 為例，它所搭載的 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，是 2008 年就已問世的 EA888 機體，算一算推出已有 5 年的時間，好處是穩定性相對較成熟，但相對的，引擎科技層面就不如新世代的 BMW N20 那樣高，像是 Audi Valve System 氣門揚程可變系統只作用在排氣側，而可變氣門正時系統則只配置於進氣側部份。

相較於 BMW 從 F30 世代才替入門 3 系列換上渦輪增壓引擎，Audi 卻早已進入 Turbo 時代許多年，以 A4 2.0 TFSI 為例，其所搭載的 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，是 2008 年就已問世的 EA888 機體。

縱使如此，Audi 依舊替這具引擎調效出 211 匹的最大馬力，以及 35.7 公斤米的最大扭力，分別可在 4,300 至 6,000 轉、及 1,500 轉至 4,200 轉的引擎轉速域間發揮，讓這具引擎向來都有著讓人愛不釋手的加速暢快感。但 A4 2.0 TFSI 在國內區分有前驅及配有 quattro 系統的四驅車型兩種選擇，雖然動力輸出相同，但前驅版、也就是這次試駕的車款搭配的是 multitronic 無段變速系統，四驅車型採用的則是 S Tronic 雙離合器 7 速自手排。

A4 2.0 TFSI 搭載的 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，雖在引擎科技層面不如新世代的 BMW N20 引擎，但 211 匹的最大馬力以及 35.7 公斤米的最大扭力設定，仍為三者動力輸出之最。

暢快的加速感受，是開 Audi 的一大樂趣來源，靠著動力上的優勢，加速反應是這次集評對手中最快，引擎聲浪也很恬逸迷人，很容易讓你不自覺多踩些油門，來享受加速衝刺帶來的快感。或許會有人覺得 multitronic 變速箱削弱了這具 2.0 TFSI 引擎的性能實力，就數據看來確實如此，因為搭載 S Tronic 變速箱的四驅版 A4 2.0 TFSI 只要 6.5 秒就能從靜止加速至 100 公里，而前驅版稍慢，要 6.9 秒才能完成。

A4 2.0 TFSI 在國內區分有前驅及配有 quattro 系統的四驅車型兩種選擇，前驅版搭配的是 multitronic 無段變速系統，它的動力傳遞直接且換檔反應敏捷，反應及順暢度都比 C200 上的 7G-Tronic Plus 更迅速。

但實際駕馭起來，很難挑到這具 multitronic 變速箱的毛病，它的動力傳遞直接，不會有加速力道被吃掉的感受，換檔反應也相當快，無論是用 D、S 檔讓系統自行運作，或是切到 Manual 模式手動升降檔，multitronic 的反應及順暢度都比 C200 上的 7G-Tronic Plus 更迅速。不過，這次試駕車的配胎是較偏重經濟抗噪的 Pirelli P7，全力加速時前輪耐不住 2.0 TFSI 引擎豐沛的動力而頻頻打滑，但縱使如此，A4 2.0 TFSI 依然在 D-Box 儀器的測試下，從靜止加速至時速 100 公里跑出 6.92 秒的成績，凌駕 320i 及 C200 之上，展現動力上的絕對優勢。

講求日常使用的舒適易駕風格

相較於本次集評的其他兩位對手，A4 2.0 TFSI 在低速時的方向盤動力輔助相當明顯，極為輕手的轉向力道雖然讓路感稍顯模糊，但在一般低速行駛時或日常使用顯得更為平易近人，而隨著車輛速度的提升，方向盤的輔助力道也會逐漸的減少，並給予駕駛人較多的轉向回饋手感。輕盈的油門採踏力道及敏捷的引擎低速反應，使得此車的日常使用性相當出色，適合於習慣駕駛前驅車款的消費者。此車雖有三款車型中最為強悍的動力設定，不過其操控表現並非三款車型中最硬派的一款車型，懸吊設定的基礎上仍以日常行車的舒適性為前提，主要還是藉由 17 吋的胎圈設定對應動力表現。

A4 2.0 TFSI 在低速時的方向盤動力輔助相當明顯，隨著車速提升方向盤的輔助力道也會逐漸減少，並給予駕駛人較多的轉向回饋手感。在激烈操駕時，反應較為緩慢的懸吊設定仍會對操控靈活度造成影響，全油門出彎時仍免不了出現扭力轉向的狀況，使得轉向不足的狀況較為明顯。

A4 2.0 TFSI 在激烈操駕時，反應較為緩慢的懸吊設定仍會對車輛操控上的靈活度造成些許影響。此外，在全油門出彎時仍免不了出現扭力轉向的狀況，前輪也容易出現打滑而使得循跡系統介入，讓車輛的轉向不足狀況較為明顯，使得駕駛需要較為斟酌出彎時的油門深度，免得讓車輛容易因前輪忽然湧現的扭力，而偏離了原有的行進路線。

BMW 320i Sport Line

BMW 在 2011 年初時，推出了全新 Twin Power 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，用來取代過去的直列 4 缸、直列 6 缸等自然進氣引擎，目前國內除了這次試駕的 320i 之外，328i、520i 及 528i 也都是搭載這具原廠代號 N20 的機體。

這次試駕的 320i 採用了全新 Twin Power 2.0 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，此具動力系統也泛用於 328i、520i 及 528i 車款。

N20 系列引擎配有許多 BMW 的引擎科技，包含 HPI 缸內直噴系統、Twin-Scroll 雙渦流渦輪增壓器、VALVETRONIC 氣門揚程可變系統及 double-VANOS 進排氣雙可變氣門正時系統等，為的就是要將引擎效率最佳化，兼顧省油經濟跟性能表現。對應 320i 的車格定位，原廠將最大馬力設定在 184 匹 (328i 為 245 匹) ，並可在 1,250 至 4,500 轉之間輸出 27.5 公斤米的最大扭力，動力數據和 C200 在伯仲之間，但略低於 A4 2.0 TFSI。

N20 系列引擎導入諸多 BMW 的引擎科技，對應 320i 的車格定位將最大馬力設定在 184 匹 (328i 為 245 匹) ，並可在 1,250 至 4,500 轉之間輸出 27.5 公斤米的最大扭力，動力數據和 C200 在伯仲之間，但略低於 A4 2.0 TFSI。

雖然數據上並非最強，但 320i 卻有著相當活潑的加速反應，用隨傳隨到來形容也不誇張，無論低轉速或高轉速域，只要踩下油門，豐沛扭力隨即到位，論加速感受，一點也不輸動力更強的 A4 2.0 TFSI。這一點，透過 D-Box 儀器的實際測試就能驗證，試車當天，320i 從靜止加速至時速 100 公里做出 7.32 秒的成績，比 7.6 秒的原廠數據還快，和 A4 2.0 TFSI 6.92 秒的成績僅有 0.4 秒的差距，老實說，這樣的差距很難從生理上感受出來，交替駕馭兩車，只會發現 320i 和 A4 2.0 TFSI 都有著不錯的運動性。

動力數據輸一截的 320i 為何能有這樣的表現？首先，320i 的車重是 3 車最輕，比 A4 2.0 TFSI 少了 65 公斤的負擔，和 C200 相比則輕了 85 公斤，加速表現自然更加輕快；此外，8 速 Steptronic 變速箱是另一關鍵因素，不僅齒比安排更加緊湊，迅速的換檔反應更是替 320i 的加速表現加了不少分，從 D-Box 所擷取出的加速曲線中，根本找不到換檔時造成的加速頓點，和搭載無段變速系統的 A4 2.0 TFSI 一樣，都有著相當平滑、順暢的加速過程。

320i 配置的 8 速 Steptronic 變速箱不僅齒比安排緊湊，迅速的換檔反應更是替 320i 的加速表現加分不少。而 320i 更具備了獨門的動態行車模式切換系統，透過排檔座左前方的按鍵，可以切換 ECO PRO、Comfort、Sport 及 Sport+等 4 種模式來改變 320i 的動力性格。

320i 還有一項 A4 2.0 TFSI 和 C200 所沒有的好用配備，那就是動態行車模式切換系統，透過排檔座左前方的按鍵，可以切換 ECO PRO、Comfort、Sport 及 Sport+等 4 種模式來改變 320i 的性格，也就是說如果你覺得 320i 太過好動，就可以試著使用 ECO PRO 及 Comfort，這兩種模式會將引擎、油門及變速箱的反應變得較為和緩，油門踏板要踩得更深，引擎才會提供較多的加速力道，而變速箱也會盡量升檔來降低引擎轉速，如此一來，除了比較省油之外，乘坐起來也會更舒適些。

運動性格濃郁的操控特性

在德系中型豪華房車級距中、向來以操控表現聞名的 BMW 320i Sport Line，即使在車型邁入第 6 代後，車身尺碼設定又較前一代車款更加放大，但這並無損於其車輛操控上的表現，原廠依舊維持了 50:50 的配重設定，並傳承了歷代車款強調的車輛操控樂趣訴求，並加入了更多的日常舒適性表現，藉以提供更為全面性的用車需求設定。

320i Sport Line 刻意使用小盤徑的三輻式跑車方向盤，即使只是輕轉方向盤也可感受到與其他兩位對手的差異性。在懸吊設定上並非一昧強調靈敏反應的操控類型，不過由於其前輪無需像 A4 2.0 TFSI 般，需要同時肩負起傳遞動力及轉向的任務，所以在指向性的銳利度上更進一步。

320i Sport Line 刻意使用了小盤徑的三輻式跑車方向盤，搭配回饋適中的方向盤動力輔助設定，即使只是輕轉方向盤，也可感受到 320i Sport Line 與其他兩位對手，在車輛操控設定上的不同之處。而相較於 A4 2.0 TFSI，BMW 320i 油門的採踏力道相對較為厚實沉重，回饋感較為踏實，相對來說對於油門深淺的控制較為容易，加上操作小盤徑方向盤帶來的手感，在車輛控制介面上已塑造出較為濃郁的運動氛圍。

320i Sport Line 在懸吊設定上並非一昧強調靈敏反應的操控類型，不過由於其前輪無需像 A4 2.0 TFSI 般，需要同時肩負起傳遞動力及轉向的任務，所以在指向性的銳利度上更進一步，且後輪傳動的車輛驅動特性，讓駕駛者可藉由油門進一步的加深車輛轉向幅度，使其在車輛的操控樂趣更上一層。

Mercedes-Benz C200 BlueEFFICIENCY

一如 Mercedes-Benz 的作風，C200 是 3 車中最溫文儒雅的一員，為了配合這樣的調性，原廠替 C200 賦予了較為和緩的油門反應，這一點從試駕過程中可以明顯感受到，C200 總是需要比 320i 及 A4 2.0 TFSI 更多的油門深度、較長的時間，才會有相對應動力擁現，為什麼要這麼做？想必是為了營造平緩的乘坐感受而來。

承繼 Mercedes-Benz 向來的作風，C200 是 3 車中最溫文儒雅的一員，原廠替 C200 賦予了較為和緩的油門反應，這一點從試駕過程中可以明顯感受到。

但其實 C200 的骨子裡蘊藏著好動的因子，引擎蓋下那具 1.8 升直列 4 缸渦輪增壓引擎，性能數據和 320i 完全相同，最大馬力為 184 匹、最大扭力為 27.5 公斤米。雖然原廠資料顯示 C200 的最大扭力輸出時機為 1,800 轉，比 320i 及 A4 2.0 TFSI 稍晚，但實際開起來 C200 卻有著相當充足的低速扭力，從起步開始的加速力道甚至比 A4 2.0 TFSI 還要強勁。

C200 採用的 1.8 升直列 4 缸直噴渦輪增壓引擎，最大馬力為 184 匹、最大扭力為 27.5 公斤米的性能數據和 320i 完全相同，雖然最大扭力輸出時機比 320i 及 A4 2.0 TFSI 稍晚，但實際開起來 C200 卻有著相當充足的低速扭力，從起步開始的加速力道甚至比 A4 2.0 TFSI 還要強勁。

這一點，可以從 D-Box 儀器中的加速測試曲線得到驗證，在將 C200 的 ESP 電子穩定系統完全關閉後，甚至還可進行靜止燒胎的動作，全力起步，豐沛加速力道在時速 50 公里前的表現都相當搶眼，但中後段加速卻顯得乏力，不像 320i 及 A4 2.0 TFSI 在高轉速域時依舊保有延伸性。

C200 配置的 7G-Tronic Plus 變速箱的換檔反應稍慢，即使從 E 切換至跑車化的 S 模式，加速時的換檔時間依舊比 320i 的 8 速 Steptronic 及 A4 2.0 TFSI 的 multitronic 要長，換檔時就會出現動力空窗期進而影響加速表現。

較重的車重 (C200 比 320i 重 85 公斤、比 A4 2.0 TFSI 重 20 公斤) 、較小的引擎排氣量，都是造成 C200 在高轉速域表現較弱的潛在原因。而在試車過程中，我們也發現 7G-Tronic Plus 變速箱的換檔反應稍慢，即使從 E 切換至跑車化的 S 模式，加速時的換檔時間依舊比 320i 的 8 速 Steptronic 及 A4 2.0 TFSI 的 multitronic 要長，換檔時就會出現動力空窗期，而影響到加速表現。

穩重厚實的操控訴求

與 BMW 320i Sport Line 同採前置引擎後輪驅動設定的 M-Benz C200，兩者在車輛操控性格的陳述上，仍有著明顯的差異性。其方向盤的轉向特性不若 BMW 320i Sport Line 的銳利或是 A4 2.0 TFSI 般得輕盈，而是呈現出厚重的轉向手感，油門初期的反應並未設定的特別靈敏，所以在車輛起步時的動力輸出特性較為平穩，不若 A4 2.0 TFSI 的敏捷，但隨著油門深度的增加，可以感受到其渦輪系統介入時的動力特性轉變較為明顯，而踩踏油門的力道也較其他對手為重，整體的車輛操控介面屬於較為穩重而不躁進的類型。

M-Benz C200 的轉向特性不若 BMW 320i Sport Line 的銳利或是 A4 2.0 TFSI 般得輕盈，而是呈現出厚重的轉向手感，油門初期的反應並未設定的特別靈敏，懸吊亦是強調舒適性大於操控性的類型，在操控樂趣的表現上不若 BMW 320i Sport Line 來的精彩。

相對於 A4 2.0 TFSI 講求好開易上手、以及 BMW 320i Sport Line 訴求運動風格的操控特性來說，M-Benz C200 相對顯得沉穩許多，因為其並未將前輪轉向的調校的相當銳利，而是以較為厚實的回饋感，傳遞給駕駛者較為紮實的感受，懸吊亦是強調舒適性大於操控性的類型，所以在較為激烈的操駕狀態下，仍可感受到懸吊的反應較為遲緩，但藉由 17 吋的胎圈設定及循跡系統的護航下，並不會讓駕駛者感覺到危殆感，只是在操控樂趣的表現上不若 BMW 320i Sport Line 來的精彩。

陳慶峰U-CAR資深記者

評論

人與車的溝通連結

三輛德系主流房車在不同的驅動方式及設定下，呈現出明顯性格上的差異。不可否認的，人車之間的溝通始終是筆者相當注重的部份，三者之中，仍以 BMW 320i Sport Line 最令人欣賞，具有最直接的操控連結，在樂趣的表現上也最為豐富。