這車開起來怎麼樣啊？這是我試駕完 EcoSport 車款之後最常被問到的問題，哪怕臺灣上市得等到 2013 年的年中之後，遠在千里之外的同事也無不對此車感到興趣，相比之下，今天若換成飛去歐洲試了最新的超級跑車，可能被問到的頻率都沒那麼多。

不過 EcoSport 之所以會得到這麼高的詢問度，很大的原因在於它的級距設定讓人沒有距離感，是人人皆有能力去擁有的一項產品，而其搭載的 1.0 升 Ecoboost 引擎不僅排氣量低，還享有稅賦上的優勢，至於動力及油耗就更不用說了，對於不少消費者不是很願意花太多成本去養一部車的情況下，EcoSport 之所以熱門絕非媒體炒作所造成。

不是每個人都願意花太多的金錢去養一部車，因此 EcoSport 配置的 1.0 升 Ecoboost 引擎不僅採小排氣量設定，還享有稅賦上的優勢，再加上動力及油耗的亮眼表現，EcoSport 成為不少買家省錢的選擇。

低排氣量也能與性能沾上邊

對於我們這群一年得試駕上百部車的汽車媒體而言，試駕過排氣量低於 1.0 升的車也屈指可數，專屬日本的 K Car 我們可以省略不去討論，現今最接近其排氣量水準的 Smart Fortwo，搭載的引擎為 1.0 升三缸渦輪結搆，不過最大輸出僅為 84 匹馬力，或許推動其 770 公斤的車重並不顯得吃力，但其採用的引擎運轉質感略嫌粗糙、渦輪遲滯反應亦十分明顯，與之搭配的 5 速單離合變速箱也會帶來明顯的頓挫感，而過去用於歐系小車的 3 缸引擎則多為自然進氣設定，與小車相搭之下是能達到不錯的省油表現，但你絕不會拿它跟性能有所聯想。

因此，1.0 升 Ecoboost 引擎似乎一口氣將所有過去小排氣量引擎的缺點完全排除，而它是怎麼辦到的？我們也將另闢專題講解，因為實在是無法用三言兩語道盡。至於在大陸地區的 EcoSport 試駕活動除了安排 1.0T 動力版本之外，還有 1.5 升自然進氣引擎設定。當然，這兩部車擺在眼前，有誰還對後者感到興趣呢？哪怕 1.0T 版本在大陸地區僅有手排變速箱的組合。

大陸地區販售的 EcoSport 1.0T Ecoboost 版本僅有單一五速手排變速箱的傳動選擇，對於重視便利性且用於都市通勤的買家而言，這樣的車型設定策略仍有待通過市場的考驗。

其實這又是一個糾結的地方，在目前得知的 EcoSport 車系編成中，令人有些遺憾的是 1.0T 版本無法選擇 6 速 Powershift 雙離合器變速箱作為搭配，這樣對於一部用於代步及市區使用的買家而言，便利性較高的自動變速箱仍有其存在的必要性，但這又似乎跟成本扯上關系，若是 EcoSport 1.0T 動力搭配上 6 速 Powershift 變速箱，那恐怕會讓車價區間向上攀升，尤其對於這麼一部應讓人感到平價的車款，拉大整體價格帶並非好事。

目前大陸地區預售價格落在 9.48 萬~12.98 萬元人民幣(換算台幣約 45.9 萬至 62.9 萬元）的 EcoSport 車系中，1.0T 版本將擔任次高等級的車款，因此若該車配置了 Powershift 雙離合器變速器將可能拉高價格區間，同時也將對油耗造成一定程度的影響，不過自排變速箱的便利性仍是多數人的需求。

目前得知，在大陸地區預售價格落在 9.48 萬~12.98 萬元人民幣 (換算新臺幣約 45.0 萬至 61.7 萬元) 的 EcoSport 車系共有 6 種車型，1.0T 動力版本僅提供單一車型，其搭載的 1.0 升 Ecoboost 引擎擁有 125 匹最大馬力，最大扭力則為 17.3 公斤米，與 5 速手排變速箱的相互搭配下，擁有每公升可行駛 17.5 公里的平均油耗。其餘 5 款車型則為 1.5 升引擎搭配 5 速手排或 6 速 Powershift 雙離合器變速箱，也分別擁有平均每公升可行駛 15.8 公里及 15.4 公里的油耗表現，均有著不錯的節能表現。

超乎預期的低速扭力

今天我們試駕的正是 1.0T 版本，在一開始同行的汽車雜誌執行副主編塗兄小試身手下，坐在一旁的我只見他原地將轉速提至 3,000 轉起步，前輪立刻無法緊抓地面發出激烈的磨擦聲，接著在拉至 5,000 轉後排進二檔，一個補油前輪再度發出聲響，顯見其引擎扭力的豐沛，我問了一下塗兄：有必要這麼開嗎？

只見他回答:其實我還沒有逼到極限。

等到換我坐到駕駛座，發現左腳踩踏的離合器踏板不算重，這具手排變速箱的檔位也十分清晰，但行程略長，在 1、3、5 檔時右手得伸展至最遠的距離。鬆開離合器補上油門，變速箱的銜接點不難掌控，不過若離合器釋放的太早，引擎的抖動則十分明顯，甚至讓車身也受到影響。待油門大腳補上，轉速在 2,000 轉前就足可讓人感受到明顯的貼背感，扭力的湧現直接且明快，不太需要什麼醞釀期就輕鬆推動車身提速，而待轉速拉過 4,500 轉後進到二檔，接著補油下前輪竟再次出現打滑，若不是防滑系統介入可能輪胎空轉的時間會更長。

藉由手排變速箱可自由拉高引擎轉速的前提下，讓 Ecoboost 動力的性能面輕鬆表現，即使用二檔也可造成前輪打滑，引擎低速扭力十分充沛令人難忘。

短短的初次體驗，Ecoboost 打破我原本對它的想像，應該說超出預期，論動力表現、渦輪遲滯及運轉質感讓人忘了這具引擎的排氣量及 3 缸結搆，或許有人會覺得性能味這形容詞太過誇飾，但別忘了你必須以一具排氣量僅 977c.c.的引擎標準去衡量，因此 125 匹的最大馬力這個數字或許毫不起眼，但已達到 1.6 升自然進氣水準的這個表現，我能不給它一些掌聲或讚賞嗎？

少了引擎飾蓋的這具 Ecoboost 引擎雖然看起來賣相差了點，但 977c.c 的排氣量不僅擁有 125 匹的最大馬力，還克服了過往小排氣量引擎的問題及缺點，它的獲獎絕非僥幸。

高速下的沉穩令人難忘

今天的試駕路線十分漫長，不過近 300 公里的路程幾乎都是高速路段，而且令人扼腕的是限速僅有 80 公里，一旁更不時可見取締超速的交通警察，逼得我們只能乖乖照辦。在均速 80 公里下行駛，換上五檔時這具引擎的轉速維持在 2,000 轉，聲浪不急不徐且有一定的運轉質感，震動也微乎其微，而眼前的行車電腦所顯示的瞬間油耗則在每公升可行駛 17.5 公里至 17.2 公里之間徘徊，但此車較吸引人注意的地方，則在隔音方面的表現，這一段高速路段側風並不小，耳邊的風切聲雖有但不足以擾人，EcoSport 雖是一輛 SUV，但高速下的穩定性卻有轎車的水準。

80 公里及 100 公里定速行駛下的轉速分別為 2,000 轉及 2,500 轉，實測瞬間油耗則在每公升可行駛 17.5 公里至 17.2 公里之間徘徊，但比較吸引人注意的地方則在隔音方面的表現，耳邊的風切聲雖有但不足以擾人，EcoSport 雖是一部 SUV，但高速行駛的穩定性卻有轎車的水準。

抓準一個限速提高到時速每小時 100 公里的路段，這具引擎在時速 100 公里下轉速到達 2,500 轉，運轉的聲浪稍微加大但仍不至於粗糙，也只需輕含油門即可維持車速，令人感到可惜的是手排版本的 EcoSport 無法配置定速功能，在今天的遠距離行駛下有些累人。但在幾次的加速中，不難發現 EcoSport 高速的再加速反應明顯不及低速來得活潑，有點力有未逮的感受，使得駕駛者不得不降檔加速。低速下的這具 Ecoboost 引擎表現十分激進，油門就像是根針，一扎就起了立竿見影之效，但高速則不免透露出小排氣量的劣勢，引擎輸出力道較虛且需要引擎轉速的拉升來輔佐。

EcoSport 高速的再加速反應明顯不及低速來得活潑，低速下的這具 Ecoboost 引擎油門就像根針，一扎就起了立竿見影之效，但高速則不免透露出小排氣量的劣勢，引擎輸出力道較虛且需要引擎轉速的拉升來輔佐。

不過很可惜今天沒有足夠的環境用以考驗 EcoSport 的操控表現，但沿用 Fiesta 相同底盤架構的 EcoSport，即使為了提升 Off Road 性能增加懸吊高度，擁有 172~200mm 的離地高 (滿載及空車)，也達到 23 度進入角和 36 度離去角的越野穿越性能，不過液壓懸吊不僅提升了支撐性，也不失一定比例的舒適性。簡單來說 EcoSport 的駕馭感受與 Fiesta 十分相近，仍保有小車慣有的紮實感及靈活性，差別僅在於你的行車視線高了一些。

沿用 Fiesta 相同底盤設計平台的 EcoSport，即使為了提升 Off Road 性能增加懸吊高度，擁有 172~200mm 的離地高(滿載及空車)，也達到 23 度進入角和 36 度離去角的越野標準，不過液壓懸吊不僅提升了支撐性，也維持了一定比例的舒適性表現。

所以在經歷了一整天的試駕後，你可以清楚知道這具 1.0 升 Ecoboost 引擎所造成的轟動，其實與 EcoSport 的底盤設定也有相當程度的關係，除了引擎強勁的動力表現之外，紮實的歐系操控風格也具有相輔相成之效，基本上兩者的合作有了一定的默契，同時也很輕易地讓人忘了這具引擎羽量級的排氣量設定。

1.5 Powershift 版本的短暫體驗

到達試駕的終點後，我們額外商借配置 6 速 Powershift 雙離合器變速箱的 1.5 升動力版本車型進行試駕。在過往的試駕經驗來看，原廠刻意賦予其滑順且精致的運轉質感，與 DSG 變速箱那種檔檔給人些許頓挫卻不失性能的換檔風格截然不同。換至今天的主角 EcoSport，這具變速箱更是進一步強化了滑順的換檔特性，所以在採用 D 檔時，即使以全油門方式駕駛，還是不易察覺變速器的換檔時機，低存在感的銜接過程讓人覺得足以媲美 CVT 無段變速箱，不過由於少了手動換檔功能，因此駕馭的樂趣也不免少了些。

僅有 1.5 升自然進氣動力車型提供了 6 速 Powershift 雙離合變速器的選擇，其低存在感的銜接過程讓人覺得足以媲美 CVT 變速箱，不過由於少了手動換檔功能，因此駕馭的樂趣也不免少了些。

至於這具 1.5 升自然進氣引擎並非新面孔，與大陸地區販售的的 Fiesta 相同，但動力輸出調校至 110 匹最大馬力/14.3 公斤米的最大扭力水準，平均油耗也達到每公升可行駛 15.4 公里，相較於 Ecoboost 低排量及油耗的車型訴求，談到使用上的便利性，個人還是認為 1.5 升車型獨有的 Powershift 雙離合器變速箱佔有絕對優勢，而引擎輸出數據雖不及 1.0T Ecoboost，但對應 EcoSport 仍顯得游刃有餘，再加上自然吸氣及四缸的動力結搆，那怕 Ecoboost 已是三缸引擎中的頂尖之作，但並不代表其相較 1.5 升引擎具有全面的優勢。

這具 1.5 升引擎沿用自大陸地區販售的 Fiesta 車款，動力輸出具有 110 匹最大馬力/14.3 公斤米的最大扭力水準，平均油耗也達到每公升可行駛 15.4 公里，對應 EcoSport 仍顯得游刃有餘，雖然 Ecoboost 已是 3 缸引擎中的頂尖之作，但並不代表其相較 1.5 升引擎具有全面的優勢。。

令人高興的缺點

細數這具 1.0T Ecoboost 引擎所得到的獎項及媒體的一致讚賞，很容易讓人覺得它已是完美，但其實不然，你還是可以在它身上找到一些缺點，如同文中所提及，包含離合器接合時引擎的明顯抖動，以及高速下的再加速能力疲弱等，同時渦輪遲滯處理也還有再提升的空間，而僅有手排變速箱的搭配也令人感到可惜。

不過，面對這具即將引發車壇小排氣量引擎戰局的全新產品，還有缺點絕對是一件好事，因為代表在可預期的時間內，絕對有機會看到更成熟的 Ecoboost 產品，排量再降動力卻更強並非夢想，當然更為經濟的油耗表現也相對節省了車主的養車成本。而接下來，這具 Ecoboost 還需要接受考驗的則是耐用度問題，不過這得需要時間的積累才能得到答案，相信將是福特的下一個挑戰。