經過了外觀與內裝設計的演化洗禮，在腦海中 9 代 Civic 的正面印象已漸漸開始萌生，而從開始踩踏著油門出發，直到轉動鑰匙熄火停車歸還，在這過程中，9 代 Civic 展現的姿態，著實也呼應著內外觀設定，同樣以更加成熟的態度，來展現車系一脈單傳的精髓，除了維繫運動特質，也在舒適性上有所著墨。

首先就傳動系統部份來看，本次主要試駕的，是 9 代 Civic 車系編成中的主力車型－1.8 Vti-S，在引擎蓋底下，躺著的是一具廠內代號 R18Z1、實際排氣量 1,798c.c.的單凸輪軸直列 4 缸引擎，主要乃是根據前款車型搭載的 R18A1 引擎優化調校而來，為了增進油耗表現，並傳遞同樣的動力表現，其中包含了降低內部機件的摩擦阻力、採用輕量化零件，以及微幅調高壓縮比等，並且同樣利用了 Honda 招牌的 i-VTEC 可變汽門正時揚程，以及可變進氣歧管技術。

經過各項調校優化之後，此具引擎可為新世代 Civic 帶來 141 匹最大馬力，以及 17.8 公斤米最大扭力，帳面上是較前代車款多出了 1 匹馬力與 0.1 公斤米，不過如此微小的差距在一般道路駕駛的意義並不大，而變速箱則亦搭載經過重新設計的 5 速手自變速箱，並同樣朝著更輕更節能的主旨進行優化。

輕盈順暢，強化節能設定

開始踩踏著油門出發之後，Civic 1.8 Vti-S 其實帶來的是與前款車型相似的味道，輕盈的姿態不拖泥帶水的邁開步伐，並可以察覺在中低轉速域時的活潑特性，扭力所輸出的力道充足飽滿，線性順暢的出力一路讓車輛平穩加速，而當轉速攀越 3,000 轉後，試試輕點油門，表現出的再加速反應，雖然不若中低速域般活潑，但仍可隱隱感受到引擎的再次推進，接著再對油門施壓，將轉速推至更高區域時，加速力道開始稍稍趨緩，不過卻也奮力的帶著車輛進入更高速域，不過可惜的是，約莫 4,000 轉以後引擎的聲浪已開始轉變成較為粗糙的音質，扭力輸出也開始更趨和緩。

若就原廠數據來看，此具引擎可為新世代 Civic 帶來 141 匹最大馬力，以及 17.8 公斤米最大扭力，帳面數據是較前代車款多出了 1 匹馬力與 0.1 公斤米，增加幅度並不多。

而在 5 速手自排變速箱的部份，不論是在加速上的節節升檔，或是減速自動退檔，皆不會產生令人不舒適的換檔頓挫，顯現細膩熟成的一面，同時 1.8 Vti-S 還俱備換檔撥片提升操控樂趣，於一般行駛情況時使用，其反應可說是順暢良好，但是一旦進入了節奏較為快速的彎延山道，於某些時刻利用換檔撥片升降檔時，則較不及心中所需要的反應速度。

這具 5 速手自排變速箱，在一般情況下，顯現動力轉換細膩熟成的一面，同時 1.8 Vti-S 也俱備換檔撥片，以提升操控樂趣。

Civic 傳動系統的優化，可以看出其對於節能的重視性，因此 9 代 Civic 本次將過去 Hybrid 車款才俱備的 Eco Assist 節能輔助系統，首度導入至一般汽油車型當中，當按下左方的綠色按鈕之後，系統開始針對引擎輸出進行調整，並設法減緩引擎輸出曲線，而這點在試駕時，於再加速的反應特別明顯，當以普通速度巡航時，若是突然要來個加速超車而逐漸加深油門介入時，加速反應相當和緩，以避免轉速的突然拉高來達到節能之目的，當然，如果真的面臨需要突然加速之狀況，大腳油門下去，引擎還是會乖乖的將動力奉獻給你。

9 代 Civic 本次將過去 Hybrid 車款才俱備的 Eco Assist 節能輔助系統，首度導入至一般汽油車型當中，儀表底色的切換顯示，也提醒駕駛 Eco Assist 節能輔助系統的啟動。

舒適提升，不失本色

而在底盤部份，9 代 Civic 基本上仍延續前代車款前麥佛遜後多連桿之懸吊結構，不過為了鎖定更加廣泛的消費族群，懸吊系統的運動調性已有稍微和緩，尤其是在壓過起伏明顯的坑洞處時，特別容易察覺出來，底盤雖然仍忠實的呈現地面資訊，不過傳回車室內的訊息是經過整理、修飾過的，於一般道路當中，懸吊系統俱備的韌性，明顯帶來較前代車款舒適的行車表現。

為了鎖定更加廣泛的消費族群，懸吊系統的運動調性已有稍微和緩，尤其在一般道路當中，懸吊系統俱備的韌性，明顯帶來較前代車款舒適的行車表現。

在試駕當天，恰巧遇到路面濕潤的下雨天，Civic 的底盤表現仍然穩定。一旦在連續多彎的路段上，已朝著舒適調校的懸吊系統並不會失去原本的運動特色，於彎中還是俱備足夠的支撐性。

不過一旦在連續多彎的路段上，已朝著舒適調校的懸吊系統並不會失去原本的運動特色，於彎中還是俱備足夠的支撐性，讓底盤行進軌跡依然準確的按照路線行進，搭配轉向的準確度、車身配重平衡性，以及軸距縮短之後帶來的靈活優勢，另外，試駕車型所搭載的 EPS 電子動力轉向輔助系統，亦不會過份剝奪應有的行駛路感與回饋，整體表現仍然可為駕駛帶來一定層度的操控樂趣，尤其在激烈的入出彎過程中可以特別感受出，車體部件輕量化以及配重平衡所帶來的優勢，原廠人員表示 9 代 Civic 前後配重已相當逼近 60:40，對於一輛前置引擎前輪驅動車款來說已屬難得。

試駕車型所搭載的 EPS 電子動力轉向輔助系統，在山路密集的轉向測試中，不會過份剝奪應有的行駛路感與回饋，整體表現仍然可為駕駛帶來一定層度的操控樂趣。

最後，想要特別提出的是 9 代 Civic 在靜肅工程上所下的功夫，確實帶來相當明顯的正面成果，為了改善前代車款常有人提出的噪音問題，原廠在引擎蓋、前後輪拱、門檻、前後門、中控台與車頂等多處部份，特別進行隔音強化處理，因此不論行駛在粗糙的硬式路面，或是於高速公路上的奔馳，都可以感受初地面傳回車室內的噪音，已多半被阻隔掉，雖然還是隱約可以聽見些微高速中的風切聲，不過車室內整體靜肅性確實已較前世代車款進步許多，而這點也替舒適層面加上不少分數。

前後配重逼近 60:40 的 9 代 Civic，除具備一定功力的底盤穩定性與轉向性，車體部件輕量化以及配重平衡所帶來的優勢，在激烈的入出彎過程中可以特別感受出。

整體而言，9 代 Civic 不論是在外觀、內裝或是現在的操控動態，皆帶有前世代車款的因子，以維繫 Civic 車系一脈單傳的純正血脈，不過經由本次試駕的相處下來，卻又看到原廠針對 9 代 Civic 相當繁多的細部設計，所進行之調整與努力，無非就是讓產品整體的成熟度與細膩度能夠更加提升，其實若是換個角度想，在既定方向中找尋可以改進的細節，比起全面大幅更新換血的突破演出，還要更具挑戰性與難度，更考驗原廠產品發想的細心程度，老實說，假始沒有親身去一探究竟，也許到現在還是很難可以體悟新世代 Civic 在細節當中的進化，以及 9 代車型的價值，至於價格是否偏高，那就見仁見智了。