2010 年的巴黎車展上,義大利純種跑車品牌 Maserati 向世人展現車廠史上馬力最大、重量最輕、速度最快的市售街車 GranTurismo MC Stradale,將 GT4 工廠賽車 GranTurismo MC Trofeo 的激進性能移植至公道之上。而今年中 U-CAR 也應 Maserati 總代理台灣蒙地拿之邀,前往中國上海國際賽車場,在賽道上驗證 GranTurismo MC Stradale 的性能實力。7 月底總代理以 848 萬的建議售價正式引進 GranTurismo MC Stradale 來台販售,近期 U-CAR 再度以台灣開放道路為背景,帶領讀者一同領略 GranTurismo MC Stradale 的極致性能魅力。
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事實上,GranTurismo MC Stradale 可謂 Maserati「一進一出」賽道所孕育出的心血結晶。2007 年 GranTurismo 車系問世後,與賽車運動素有淵源的 Maserati,也毫不猶豫地將 GranTurismo 投射至賽道之上:2009 年 GranTurismo MC GT4 賽車率先投身 FIA GT4 等級賽事,2010 年 Maserati 更舉辦 GranTurismo MC Trofeo 統一規格賽,喚起車迷對於 Maserati 賽事血統的印象。融合兩款賽道用車的賽事 DNA,Maserati 再將全新 GranTurismo MC Stradale 帶回市售市場上,並成為 Maserati 首款極速超過 300 km/h 的量產代表作品。
GranTurismo MC GT4 賽車嫡傳造型,武裝外型
除了引擎蓋和車窗材質等些許差異外,GranTurismo MC Stradale 與 GranTurismo MC GT4 賽車在外觀上可謂幾無分別:義大利 Pininfarina 工作室所創造出的典雅轎跑身段,在賽事空氣力學的妝點下,搖身一變成為肅殺感十足的賁張風格。車頭正中央依然是醒目的橢圓形水箱護罩,中央嵌有海神波塞頓所持的三叉戟廠徽;但自保桿下緣,則可看出 GranTurismo MC Stradale 和 GranTurismo S 間的主要差異。
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與 GranTurismo MC GT4 賽車如出一轍,GranTurismo MC Stradale 採用向下延伸的前下擾流設計,不僅極具視覺效果,搭配兩側的導流進氣壩,在時速 200 km/h 下更可加強前軸下壓力達 25%,並為引擎室和煞車系統引入更多冷卻空氣。在引擎蓋上,GranTurismo MC Stradale 也加入額外兩組散熱孔道,來提升引擎室的冷卻效果。
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導入全新的外觀組件下,GranTurismo MC Stradale 的車身長度較 GranTurismo 微幅增加至 4,933 mm,車身高度也降低為 1,343 mm,車側剪影更顯扁平流線。配合整車的空氣力學設計,GranTurismo MC Stradale 也在前葉子板斜嵌入散熱鰓孔,並結合全新設計的大型側裙,勾勒出更強烈的運動氣息。
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適時提點出外觀的賽道性格,原廠也為 GranTurismo MC Stradale 提供一系列的選配套件:所試車型採用白色車體烤漆為底,加價 10 萬元選配 MC Stradale 車身彩繪,除了車側鮮明的「MC Stradale」字樣與條紋圖飾外,車頂更大方展示紅色的海神三叉戟徽飾,清楚點出不容輕忽的武裝風格。而報價 15 萬元的碳纖維空力套件,也在左右後視鏡、門把和尾翼等處,使用碳纖維材質進一步綴飾,賽道嫡傳的身份不言而喻。
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視線轉移至車尾,很難不去注意 GranTurismo MC Stradale 誇張的底盤擴散板總成。迥異於 GranTurismo S 的低調內斂風格,GranTurismo MC Stradale 採用大面積的擴散板與鰓孔組合,佔據車尾絕大部份的比例;排氣尾段也改以中置雙出仕樣,展現十足的斯巴達硬派作風。在更繁複的車尾空力設計下,時速 200 km/h 下得以強化後軸下壓力達到 50%。
全車輕量化工程
外觀加強武裝之外,輕量化亦是 GranTurismo MC Stradale 的著重訴求。單自車體外觀部份,三叉戟樣式設計的五幅雙肋 20 吋 MC 鋁圈,即為 GranTurismo MC Stradale 節省 5 公斤的車身重量;而隱身其後的碳纖陶瓷煞車系統,更大大減輕 18 公斤的簧下質量。此外,排氣系統 (-6 公斤) 、車身結構輕量化 (-12 公斤) 、隔音工程輕量化 (-25 公斤) 、全車線組輕量化 (-2 公斤) ,鉅細靡遺的輕量化工程,均為 GranTurismo MC Stradale 帶來更優異的重量馬力比。
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戰鬥化座艙,舒適性未見割捨
拉開車門,輕量化工程的完整度在車室中依然可見。拆除原本 2+2 座的後座設定,為 GranTurismo MC Stradale 減去 12 公斤的車重;所試車型更耗資 15 萬加裝原廠防滾籠和四點式安全帶,搭配前座兩張令人血脈沸騰的碳纖維桶型座椅 (-26 公斤) ,即刻為 GranTurismo MC Stradale 營造出百分百的賽道原味。
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擠身入座,儀錶板和中控台總成則將駕駛拉回現實。以義大利文意指「街道」的「Stradale」為副車名,富有賽道基因的 GranTurismo MC Stradale 事實上仍兼顧到一般道路尋常的使用舒適和便利性。配備上與其餘市售版 GranTurismo 並無不同,7 吋液晶螢幕的衛星導航多媒體系統、雙區恆溫空調、方向盤音響快撥鍵、定速巡航系統、以至於 Maserati 所慣用的鵝蛋形時鐘,均未被捨棄於 GranTurismo MC Stradale 之外。
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在此同時,鋪天蓋地的碳纖維內裝套件,結合標準的 Poltrona Frau 真皮、Alcantara 麂皮內裝包覆,以及嵌入紅色 MC 字樣的鋁質踏板組,則又再次加深 GranTurismo MC Stradale 的輕量化與賽車意象。總計全車裡裡外外的輕量化工程,為 GranTurismo MC Stradale 創造出僅有 1,770 公斤的輕盈身段,較 GranTurismo S 大幅降低車重達 110 公斤之譜,史上最輕的 Maserati 市售車當之無愧。
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自然進氣 4.7 升 V8 引擎,壓榨 450 匹最大馬力輸出
以 Maserati 最強為己志,GranTurismo MC Stradale 不單車身輕盈,動力輸出也要勇冠現行販售的 GranTurismo 車系:掀起引擎蓋,螺旋狀的進氣歧管、火紅的汽缸上蓋,GranTurismo MC Stradale 所搭載的 4.7 升 V8 引擎看似與 GranTurismo S 相仿,但在原廠不同的調校下,GranTurismo MC Stradale 的最大馬力可達到 450 匹之譜,52 公斤米的最大扭力也能在 4,750rpm 時達到巔峰。
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準賽道用途,MC Race 駕駛模式
Maserati 依然執意以鑰匙作為喚醒引擎的手段。啟動引擎後,排氣尾段不忘先來一段激情的咆嘯,提醒駕駛 GranTurismo MC Stradale 所蘊藏的豐沛動能。然而原廠為 GranTurismo MC Stradale 準備的不單只是多出 GranTurismo S 10 匹的最大馬力,考量到車主未來可能的賽道駕馭需求,GranTurismo MC Stradale 除了 Auto 和 Sport 兩種行車模式外,更獨家配備 MC Race 模式,以更激情奔放的動力表現,作為車主在賽道上的性能後盾。
Auto、Sport 和 MC Race 模式間的差別,主要自兩個地方能夠清楚感受。Auto 模式下的 GranTurismo MC Stradale 其實稱得上乖順,變速箱不會檔檔都要盡催至紅線轉域,約莫 3,000 rpm 左右便會逕自換檔,頗適合一般市區徐行之用;而在 Auto 模式下,讓尾段消音器的排氣閥門保持關閉,使市區行駕的聲浪不至於震天價響。
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切換至 Sport 模式,此時兩片碩大的碳纖維換檔撥片便派上用場,變速箱檔位切換盡在駕駛掌握:GranTurismo MC Stradale 的動力輸出雖然不及動輒 500、600 匹的超跑級距,但其加速實力仍叫人直呼過癮。轉眼間引擎轉速已跨過 4,000 rpm,52 公斤米扭力峰值盡情宣洩的同時,排氣閥門也會同步開啟,排氣系統改為直通管路,爆棚般的聲浪也自身後傾洩而出,讓人完全領教 GranTurismo MC Stradale 的賽道本格。
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而 MC Race 模式更無需贅言,尾段的排氣閥門在全轉速域皆保持暢通,有如賽道用車的高亢音浪自起步開始便震懾旁人;同一時間,變速箱的換檔速度更脫胎換骨:在 Auto 模式下,自手排變速箱的換檔速度為 140 毫秒,而在 Sport 模式下,換檔速度則能減為 100 毫秒。
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然而在 MC Race 模式下,GranTurismo MC Stradale 的換檔速度更能大幅縮短至 60 毫秒:猛踏油門、讓轉速直逼紅線區,按下換檔撥片的片刻,只覺得引擎好像緊閉一口氣,讓車身透露出一股頓挫;轉瞬間下一檔位銜接上來,駕駛又再次被黏回椅背之上,享受那激烈奔放的加速力道,以及不絕於耳的嘹亮音浪。依照原廠數據,GranTurismo MC Stradale 全力衝刺下,0 至 100 km/h 加速僅需 4.6 秒,而 301 km/h 的極速表現,也實為 Maserati 史上首款極速突破 300 km/h 大關的量產車款。
懸吊經過強化,但仍帶有道路 GT 轎跑風格
一身精悍武裝,GranTurismo MC Stradale 的底盤設定同樣也再經過強化:首先在車高部份,GranTurismo MC Stradale 的前後車身分別降低 10 mm 和 12 mm,以追求更貼近地面的車身重心;而懸吊簧圈也強化 8%,搭配升級至 25 mm 的前懸防傾桿,來增加懸吊系統的韌性與側傾抑制效果。同時,加大尺碼的 Pirelli P-Zero Corsa 頂級跑胎,也成為 GranTurismo MC Stradale 抓地循跡表現重要因子。
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不過實際以台北周遭的山區道路來驗證,GranTurismo MC Stradale 的底盤設定仍可感受出朝「Stradale」道路用途的傾向。在 GranTurismo 車系既有的 GT 轎跑身段下,GranTurismo MC Stradale 的車身重心無法完全達到純種超跑那般貼地;在駛入彎道時,駕駛還是需要顧及車身些微的側傾浮現,仔細掌握車輛重心的細微轉移,方能以較高的速度劃過彎角。
煞車系統的細膩程度則較為凸顯,大尺寸的碳纖陶瓷煞車系統回饋出相當線性的制動行程,不需格外大腳煞車,以一般的節奏煞車入彎,GranTurismo MC Stradale 均能表現出一派悠然自得的情狀;而煞車減速下的重心轉移也相當和緩,前後輪軸的重量平衡未見顯著的破壞,讓彎内的轉向動態更易掌握。
平心而論,GranTurismo MC Stradale 的底盤設定依然帶有一般道路上的舒適考量;懸吊簧圈不是完全的死硬處理,帶有 Q 度的韌性使其得以柔性地吸附道路起伏,不至於帶出過多彈跳。而將變速箱切回 Auto 模式,提早的換檔時機點,加上較為平順的換檔頓挫,也讓 GranTurismo MC Stradale 更符合一般道路駕車的面向。
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經過上海國際賽車場,以及台灣實際開放道路的體驗,GranTurismo MC Stradale 確實展現出賽道、公道皆宜的複合個性。兇悍的外觀使其與一般的 GranTurismo 車系作出鮮明區隔,動力系統確也足以應付賽道激走的需求。未來在大鵬灣賽車場落成啟用後,相信 GranTurismo MC Stradale 更能在國內找到適合自己的舞台。
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