試車報告

隨著PIC大鵬灣賽道的即將落成啟用,投入臺灣賽車運動的人們又活絡了起來,對於這條賽道他們有著許多不同的期待。曾經拿下Porsche Carrera Cup Asia冠軍的的陳文閣,決心將Vitabusa賽車引進臺灣舉辦統一規格賽,為臺灣車手提供一塊新的舞台。而U-CAR試車組這次特別商請陳文閣出借這輛只有175匹馬力的輸出,卻有媲美超跑2.9kg/hp重量馬力比的Vitabusa,同時邀請臺灣房車錦標賽 (TTCC) 冠軍車手簡俊祥充當我們的一日教練,前往龍潭樂活賽車場感受這輛單座位賽車的純粹駕馭樂趣。

為了深度了解陳文閣所提出的Vitabusa統一規格賽計劃,U-CAR試車組在商借Vitabusa的同時,邀請臺灣房車錦標賽 (TTCC) 冠軍車手簡俊祥充當我們的一日教練,前往龍潭樂活賽車場感受這輛純種單座位賽車的純粹駕馭樂趣。

2011年到2012年這段時間,如果沒有發生意外,預期將會是臺灣賽車運動史上至關重要的時刻。經過士林廢河道、苗栗蒙地卡羅賽車場,一直到龍潭TIS賽道 (現為LTNS龍潭全民賽車場) 等不同階段後,2011年國內首座以FIA Grade2規格打造的賽道,PIC大鵬灣國際賽車場終於露出完工曙光,預計在2011年10月落成啟用。

眼見大鵬灣賽道即將完工,國內車手也開始計劃如何運用大鵬灣賽道,更進一步推廣賽車運動。今年6月,陳文閣也曾帶著Vitabusa賽車前往大鵬灣,在大鵬灣賽道預覽活動中,於尚未完工的賽道試跑。

眼見賽車硬體環境開始改善,國內車手也開始計劃如何運用大鵬灣賽道,更進一步推廣賽車運動,除了著手規劃於大鵬灣賽道開設賽車學校,賽事的籌設也是車手們關注的一環。而投入各項統一規格賽多年的陳文閣,便著手規劃舉辦一項參賽成本低廉、投入門檻較低的統一規格賽,其中使用的賽車便是今日的主角Vitabusa。

專為臺灣設計打造的賽車規格

提到Vitabusa,必須先談到這輛車的源頭,由日本West Racing Cars賽車製造公司所打造的Vita-01。2009年10月,West Racing Cars計劃推出一款造價、參賽成本低廉,同時擁有優異安全性與駕馭樂趣的賽車,用以讓更多喜愛賽車運動的民眾投入。這項計劃在2010年12月付諸實現,便是以鋼管車架搭配FRP塑料車殼,同時置入Toyota Vitz RS (臺灣稱Yaris) 的1.5升汽油引擎與5速H型手排變速箱的Vita-01。由2010年開始,Vita-01正式成為Suzuka Clubman賽事中核可的組別,正式投入比賽競爭。而臺灣籍車手周哲男、陳文閣、林帛亨等人也曾陸續駕駛過Vita-01於Suzuka賽道奔馳。

陳文閣在日本以Vita-01參賽後,興起將Vita-01車架引進臺灣規劃統一規格賽的想法,同時更動引擎與變速箱搭配,植入Suzuki Hayabusa的引擎與變速箱,成為這輛臺灣規格的Vitabusa。 (圖為陳文閣於龍潭測試Vitabusa)

在以Vita-01為戰車於日本參賽後,在陳文閣心中也燃起了引進Vita-01賽車來臺,並且規劃統一規格賽的念頭。不過,由於日本規格的Vita-01所搭載的動力心臟為Yaris的1.5升汽油引擎,並且搭配H型的五速手排變速箱。無論是動力輸出,或是換檔操作上,可能無法滿足臺灣車手的需求。甚至是賽車相當重要的引擎聲浪,這具1.5升引擎可能也無法討好車迷的耳朵。於是,陳文閣與West Racing Cars協商,在引進Vita賽車的同時,也就引擎動力與變速箱的搭配進行修改。

座艙內的銘牌清楚顯示著,Vitabusa由位在日本鈴鹿 (Suzuka) 賽道附近的West Racing Cars賽車製造公司所打造。

與West Racing Cars協調的結果,陳文閣為Vita-01換上Suzuki重型機車Hayabusa「隼」的動力心臟與變速箱系統。以排氣量1,340c.c.、175匹最大馬力的直列四缸引擎,搭配6速「國際檔」變速箱,讓Vita-01化身成為臺灣專屬規格的Vitabusa。而Vita-01車架與Hayabusa引擎的結合,也正是Vitabusa命名的緣由,同時也期望以國際檔變速箱近似於序列式手排的換檔方式,貼近臺灣車手的喜好。

霸氣十足,宛若進階版Go-Kart的MR賽車

一眼望向Vitabusa,絕對會被其充滿侵略性的面容所吸引,不同於日規Vita-01出廠設定的白色車殼,陳文閣選用消光黑車色的Vitabusa擁有更具霸氣的外表。平滑的車身線條之中,透過前輪高高舉起的輪拱,以及散熱水箱處的三個進氣口,勾勒出兇狠的表情。而在平順的曲面與車殼折線的營造下,彷彿氣流能夠順暢毫無阻礙的往尾翼流去。

West Racing Cars運用3D CAD電腦繪圖為Vita-01車架設計出極具侵略性的面容。而陳文閣引進的Vitabusa也沿用了Vita-01的外貌,將這霸氣十足的造型引進臺灣。

採取開放式座艙設計的Vita-01車架,在車身中段則是全然的安全考量,兩側高高舉起的後視鏡,確保車手能夠關注後方接近的對手。座艙後方則是全車的最高點,如同方程式賽車般的設計,在座艙後方透過堅固的防滾架結構,與鋁合金與鋼管共同打造的座艙搭配下,能夠在車輛翻滾時確保車手頭部空間。

車側除了導引氣流的折線外,幾乎沒有多餘的設計。而全車最高點,則是車手後方,於翻滾時確保車手頭部空間防滾架,這也是開放式座艙賽車通用的設計。

車身後段,最吸引視覺的是那可調式的後尾翼,聳立於車尾為Vitabusa後輪提供所需的下壓力。同時,飽滿的車尾造型,也讓Vitabusa尾部充滿著視覺張力。而車尾下方外露的車架,則是West Racing Cars為了讓Vita-01車架能更擁有更加完善的安全防護,而設計的後防撞保險桿;能夠與散熱水箱前方的前保桿亦同,在正面撞擊或是追撞時,發揮吸收撞擊力道保護車手的效果。

車尾的特徵除了飽滿的線條外,便是那可調式尾翼,能夠為後輪帶來所需的下壓力。而排氣管下方的鋼管,則是在意外發生時用以吸收後方撞擊力道的保險桿。
Vitabusa規格表
車長 3,712mm
車寬 1,600mm
車高 1,070mm
車重 約510公斤
軸距 2,200mm
前輪輪距 1,390mm
後輪輪距 1,440mm
引擎 1,340c.c.直四汽油引擎 (Suzuki Hayabusa)
變速箱 6速國際檔 (Suzuki Hayabusa)
煞車系統 前後通風碟搭配4活塞卡鉗

而為了讓車迷深度了解這款輛完全賽道設定、無法掛牌上路,一身消光黑塗裝的Vitabusa,U-CAR試車組這次特別請來臺灣房車錦標賽冠軍車手簡俊祥充當我們的一日教練,並前往LTNS龍潭樂活賽車場感受這輛純種單座位賽車的純粹駕馭樂趣。

和方程式賽車相同的上下車方式

由於Vitabusa拿掉包覆4條車輪的FRP塑料車殼後、就像是一輛單座位方程式賽車,所以進出方式同樣得先卸下方向盤、跨單腳進去,再扶住駕駛艙兩側,一邊讓雙腳向前伸至踏板處、一邊緩緩地讓身體跌坐進桶形賽車座椅裡,再請技師協助繫上賽車用4點式安全帶;不過,與方程式賽車內、駕駛人幾乎完全無法轉動的空間相比,Vitabusa的座艙倒是寬敞多了,排檔桿與方向盤的位置相當接近、可減少右手離開方向盤的時間,而且為了降低成本所搭配的國產賽車椅,包覆性及支撐性也相當出色。

Vitabusa拿掉包覆4條車輪的FRP塑料車殼後、就像是一輛單座位方程式賽車。懸吊與車架皆以座艙結構為核心向外延伸,所以進出座艙也必須像一般方程式賽車那般。
與方程式賽車駕駛幾乎沒有多餘活動空間的座艙相比,Vitabusa的座艙其實相當寬敞。排檔桿與方向盤位置相當接近,配置也相當就手。

美中不足的是,Vitabusa的中控台上雖然配置了數位式的賽車用儀表板,可切換顯示車速、轉速或單圈等訊息,但和傳統指針式的儀表相比,辨識度卻有點不足,油門、煞車及離合器三個直立式踏板的間隔亦略嫌接近,儘管可方便駕駛人的右腳進行跟趾動作,卻得花點時間才能熟悉。

方向盤後方的操作介面相當簡潔,除了電門、引擎啟動鈕、前後煞車比例分配旋鈕、檔位顯示、機油指示燈以及中央的賽車用數位儀錶板外,沒有多餘的配置。而下方的油門、煞車及離合器三個直立式踏板間隔的安排則相當接近,以利駕駛進行跟趾動作。

經過臺灣房車錦標賽冠軍車手簡俊祥的臨場惡補,傳授完Vitabusa與一般房車不同的入、出彎點判斷,以及油門及煞車控制的訣竅後,戰戰兢兢地按下引擎啟動鈕、發動緊貼著駕駛座的引擎後,終於輪到筆者上場體驗的時間了。

跌坐進座艙、五花大綁地著裝完成,並經過車手簡俊翔的一番提醒之後,便是U-CAR試車組的試車時間。

轉向靈活自如,底盤極限高

搭載Suzuki Hayabusa重型機車上的1.3升引擎及6速國際檔變速箱的Vitabusa,其實檔位操作頗有幾分序列式變速箱的味道,確實地向前推入1檔、謹慎的放開離合器,便可以很輕快地朝著Pit出口衝去;事實上、Vitabusa並沒有如想像中那樣難以駕馭,雖然檔位操作與視野需要一點時間才能熟悉,且「隼」的重機用齒輪比、飛達595RS-R (195/5015) 輪胎,都不是針對龍潭樂活賽車場的設定,但憑藉著媲美超跑的2.9kg/hp重量馬力比,以及直接的路面回饋,Vitabusa卻還是相當適合這條狹窄、多彎且不平整的小型賽道。

Vitabusa引擎蓋下搭載Suzuki Hayabusa重型機車上的1.3升引擎及6速「國際檔」變速箱,這套組合為臺灣特有的規格。

就像在駕駛單座位方程式賽車一樣,由於Vitabusa的離地高度極低、宛如坐在地板上開車般,所以除了視野較差外,速度感也較為強烈,而且Vitabusa雖然方向盤並沒有提供動力輔助,但由於車身相當輕巧、只有510公斤左右,所以轉動起來並不需要太大的力道、靈活度佳,很能忠實反應駕駛人的判斷,不像Karting那麼神精質,不要超過底盤極限,轉向反應都非常受控、只要盯著出彎點,Vitabusa便會順著你的意念進、出彎角,相當聽話,並有著非常高的犯錯容忍度。

憑藉著媲美超跑的2.9kg/hp重量馬力比,以及直接的路面回饋,Vitabusa相當適合龍潭賽車場狹窄、多彎且不平整的特性。

而且雖然帳面上、Vitabusa「只有」175匹馬力與14.1公斤米的扭力,但它的加、減速力量回饋給駕駛人的G值反應非常直接,大直線上可直奔至4檔、其餘彎道則皆可用2檔解決,能讓駕駛人更專注於進、出彎角度的拿捏,以及更細膩的油門、煞車控制,完全考驗著駕駛人的技術,非常適合用來作為從Karting與單座位方程式賽車或是GT賽車間的銜接車款。

由於Vitabusa的離地高度極低、宛如坐在地板上開車般,所以除了視野較差外,速度感也較為強烈。

不過,用來測試的飛達595RS-R (195/5015) 輪胎由於已經過許多車手的輪番蹂躪、抓地力衰退的出現較快,所以Vitabusa負責驅動的後輪在彎道中有時後會不太穩定的狀態,但更換新胎或賽車用的熱融胎後,這樣的狀況應該就會消失殆盡,相信要打破龍潭樂活賽車場的單圈紀錄應該也絕不是問題。

冠軍車手簡俊翔試駕看法

簡俊祥表示:Vitabusa駕駛起來非常舒服、是很適合從Karting進階的賽車。

雖然今天是我第一次駕駛Vitabusa,也沒有什麼時間去重新設定或適應它,但短短幾圈下來後發現,雖然我平常多是以前置引擎、前輪驅動的賽車參賽,但中置引擎、後輪驅動的Vitabusa其實很好駕馭,尤其轉向靈活度非常出色,而且加速相當凌厲,操駕起來非常有趣;可惜輪胎方面顯然抓地力已明顯不足,所以後輪有點滑,加上前、後輪煞車比設定為50:50,因此在某些急彎前、重踩剎車時,後輪會有點鎖死與打滑的現象。不過整體來說,Vitabusa仍是一輛駕駛起來非常舒服、聽話的賽車,而且費用也非高不可攀,是很適合用來作為統一規格賽用的賽車。

Vitabusa統一規格賽計劃

在2010年年底,實際以Vita-01賽車投入Suzuka Clubman賽事,同時大鵬灣賽道也釋出工程進度逐漸上軌道、預計在2011年10月完工啟用的訊息之後,陳文閣的心中燃起引進Vita-01賽車來臺的想法。期望為臺灣車手帶來一個參賽成本低廉的入門賽事,讓臺灣的車手能在Karting之後,能夠有一個進階的參賽舞臺,透過統一規格賽的環境,磨練車手的駕馭與調校技術。

廣  告

陳文閣表示,之所以看中Vita-01作為導入臺灣的賽車,其中最重要的一環,在於Vita-01低廉的造價、友善的參賽成本,透過鋼管車架搭配FRP塑料車殼的架構,結合市售車引擎與手排變速箱的動力組合,一輛Vita-01在日本當地的售價約為288.75萬日圓,折合臺幣大約為110萬元左右。

一輛Vita-01在日本的售價約為288.75萬日圓,換算臺幣約為110萬元左右。而規劃於2012年於臺灣開跑的Vitabusa統一規格賽,則期望將每賽季的參賽成本壓低在200萬元左右。

即便是臺灣規格的Vitabusa,雖然車架後半部重新修改,以配合Hayabusa引擎與變速箱的安裝,陳文閣表示,目前規劃Vitabusa統一規格賽的參賽成本,一個賽季預計將會壓低在200萬元左右。為此Vitabusa的儀表、賽車座椅、4點式安全帶、輪胎 (目前搭配的是195/50R15的飛達595RS-R) 與鋁圈,以及附24段可調阻尼的減震筒都換成國產部品,同時將統一進行車輛維修、保養與管理,不但能降低參賽門檻、簡化後續維修便利性,也更能落實統一規格賽的精神,同時讓更多人願意投入。

為了進一步壓低參賽成本,Vitabusa車上的輪胎 (目前搭配的是195/50R15的飛達595RS-R) 與鋁圈,以及附24段可調阻尼的減震筒都換成國產部品。

在全年度賽程的規劃上,由於國內目前僅有大鵬灣賽道是以FIA Grade2的規格所打造,也將會成為國內首座符合國際規範的賽道。未來,在大鵬灣正式通過FIA認證、完工啟用之後,陳文閣與Vitabusa團隊預計將在2012年規劃總計5個分站、10個回合的賽事,作為Vitabusa統一規格賽首年的年度賽程規劃。並且期望在首年至少能夠有10輛賽車同場較勁,同時在未來成為國內較具規模的統一規格賽事。

Vitabusa統一規格賽目前規劃每場比賽後,會將冠軍車手的行車資料與大家分享,讓每位車手能夠明瞭與其他對手間的差異,使自身的駕駛技巧更上層樓。 (圖為不同車手駕駛Vitabusa於龍潭賽道的車載資料比較)

長年投入統一規格賽事的陳文閣談到,雖然國內目前賽事活動熱度不減,然而主要仍著重在於Karting賽事或是改裝房車等類型的比賽,對於基礎方程式如Formula Campus或是Radical這類初階的統一規格賽事,國內仍然相當陌生甚至缺乏。往往讓多數未能前往國外參加正規賽車學校訓練的臺灣車手走了許多冤枉路。為此,在日本參加過Vita-01賽事的他,也決心在大鵬灣賽道完工之後,為臺灣賽車界引進Vitabusa賽車並舉辦統一規格賽,作為車手在Karting之後的進階管道。

賽車運動的一片未來

長久以來,喜歡賽車運動的車迷總戲稱臺灣為賽車荒漠,不僅欠缺完善規劃的賽事,更是一直缺乏設備完善的賽車場,更遑論完整的車手培養環境。夜間無人的山道,成為了車手練習技術的舞台,然而屬於一般道路的山道,欠缺安全設備的開放式環境並不若封閉式的賽道,不僅對自身安全是種威脅,對於其他用路人更是一種危害。同時,也讓民眾無法將賽車與飆車劃清界線。

被戲稱為賽車荒漠的臺灣,不僅欠缺完善規劃的賽事,也一直缺乏設備完善的賽車場,更遑論完整的車手培養環境。

雖然1994年龍潭賽車場 (現為LTNS龍潭樂活賽車場) 落成啟用後,為國內投入賽車運動的車迷提供一處封閉式的賽道可供練習,但貧弱的安全設施卻始終搬不上檯面;同時在Karting之後,偏重於改裝房車比賽的賽車環境, 也讓車手缺乏一個完善的培訓環境。

雖然1994年龍潭賽車場 (現為LTNS龍潭樂活賽車場) 落成啟用後,為國內投入賽車運動的車迷提供一處堪用的封閉式賽道可供練習,不過臺灣仍缺乏一座安全規格完善的場地,進一步拓展賽車運動。

然而,隨著大鵬灣賽道的逐漸明朗,目前無論賽道路面的施做、建物的工程,以及緩衝區等安全設備的建設也已進入工程的尾聲。對於這條賽道,國內投身賽車運動的車手與相關人員都投以關注的眼神,期望在這條以FIA Grade2規格打造的賽道上,為臺灣賽車運動盡一份心力。

在大鵬灣完工進入倒數計時的階段,我們相信若是這條以FIA Grade2規格施做的賽道能夠順利通過FIA認證;同時Vitabusa統一規格賽得以順利推展,將會是臺灣賽車運動的新契機。

我們相信,PIC大鵬灣賽車場的落成啟用會式是一個契機,是一個臺灣賽車運動向上發展的機會。而陳文閣所規劃、 籌辦的Vitabusa統一規格賽將會是一個開始,讓臺灣車手有個更為完整的培訓歷程,使車手在結束Karting賽事階段後,能夠透過Vitabusa統一規格賽進一步的磨練駕馭技巧與車輛調校經驗,作為進階至方程式或是GT賽事前的基礎訓練。同時也能夠透過與街車全然切割的比賽,讓臺灣民眾能夠更深入的了解何謂賽車運動。我們也期望,在Vitabusa順利推動之後,臺灣的賽車運動能夠更加蓬勃,能有更多的賽事在這片土地舉辦,不再是一片荒漠。