以義大利文 Stradale (街道) 為副車名、傳承 MC (Maserati Corse) 競技靈魂，且設計藍圖來自 GranTurismo MC GT4 賽車的 GranTurismo MC Stradale，不僅是 Maserati 成功制霸 GT 賽場後，轉戰道路版賽車的最新車型，也是這個義大利品牌目前所有量產市售車中，武裝最完整、性能最狂妄的代表；因此，趕在 7 月 20 日國內正式發表之前，為了感受 GranTurismo MC Stradale 的熱情，頂著超過攝氏 32 度的高溫，U-CAR 試車組又來到了上海國際賽車場……

除了領軍的一黃一白、兩輛 GranTurismo MC Stradale 外，這次 Maserati 亞太原廠於上海國際賽車場所舉辦的「2011 Maserati Track Event」，也一併準備了全車系車款供媒體試駕，活動安排相當緊湊。

以古希臘神話裡、海神波塞頓 (Poseidon) 手中之三叉戟為廠徽的 Maserati，儘管近幾年已淡出競爭激烈的方程式賽車，轉而投入 GT、耐久賽與 Trofeo Maserati Championship 統一規格賽的懷抱；但事實上，正式投身賽車運動始於 1926 年、距今已有近 90 年歷史的 Maserati，過去在 Grand Prix (即今天一級方程式賽車的前身)、越野賽車，甚至動力快艇的競速活動中，都有著相當輝煌的功績，且寫下過一頁頁膾炙人口的傳奇。所以在正式跨進 GranTurismo MC Stradale、這款流著純正工廠賽車血統的道路版賽車之前，當然得先花點時間、回顧一下 Maserati 的參賽歷史。

不容輕忽的光榮賽車歷史

由 Maserati 兄弟共同創辦的 Maserati，成立於 1914 年，但由於適逢第一次世界大戰開打，加上工廠早創時期人手不多，所以初期車廠的業務多是替客戶改裝或維修車輛，一直到 1925 年時，Alfieri Maserati、7 兄弟中的老 3，才推出第一輛 Maserati：Tipo 26，且立刻在 Alfieri Maserati 的駕駛下，於 1926 年拿下 Targa Florio 賽事的冠軍。1929 年、Alfieri Maserati 所打造出的 Tipo V4，更憑藉著 4.0 升 16 缸引擎的 280 匹馬力，以 246.069km/h 的極速，打破當時所有賽車的極速紀錄。

1925 年 Maserati 正式推出的第一款新車：Tipo 26，次年便在創辦人之一的 Alfieri Maserati 駕駛下，拿下 Targa Florio 賽事的冠軍。

不只在歐洲嶄露頭角，1939 和 1940 年，Wilbur Shaw 更以一輛車迷暱稱 Boyle Special 的 8CTF 賽車，連續拿下美國 Indy 500 賽事的冠軍，成為第 1 家贏得這項榮耀的的義大利車隊。此外，1957 年時，傳奇車手 Juan Manuel Fangio 則是駕駛著 250F，在競爭遠比現在更加激烈的一級方程式賽車中拿下勝利，且同年在 Sebring 12 小時耐久賽中，Fangio-Behra 所駕駛的 450S，以及 Moss-Schell 的 300S，更雙雙獲得了冠亞軍。

1957 年，傳奇車手 Juan Manuel Fangio 更駕駛著著名的 250F 賽車，在競爭比現在更激烈的一級方程式賽車中，拿下他的生涯第 4 座車手積分冠軍。

經過好一陣子的沉潛，2003 年、Maserati 決定重返賽場，不只陸續於各地開辦 Trofeo Maserati Championship 統一規格賽；2004 年，原廠更推出限量超級跑車 MC12 的賽車版本，投入 FIA GT 錦標賽，並在 2005 年的 Spa 24 小時耐久賽中，精彩地包辦了頒獎臺上的前兩名，以實力宣告 Maserati 將重返榮耀，也向世人證明了僅管曾淡出賽壇，但他們所生產的產品，仍然都擁有不容懷疑的賽車血統。

2003 年重返賽場後，Maserati 不僅於 2004 年推出 MC12 GT1 (上圖) 去挑戰 FIA GT 錦標賽，並在 2005 年的 Spa 24 小時耐久賽中，包辦頒獎臺上的前兩名；且陸續發表 Ghibli Open Cup、GranSport Trofeo 與 GranTurismo MC Trofeo (圖下) 等賽車，開始於各地推廣 Maserati Trofeo 統一規格賽。

也因此，當 Maserati 於 2007 年 3 月的瑞士日內瓦車展上、發表旗下最受歡迎的 GT 跑車：GranTurismo 車系後，不僅已於 2009 年推出符合 FIA GT4 賽事規範的 GranTurismo MC GT4 賽車，且隨後並在 2010 年初推出 GranTurismo MC Trofeo 統一規格賽專用賽車，更於 2010 年的巴黎車展上，帶來融合這兩款賽車設計、Maserati 目前市售車型中性能最強悍的 GranTurismo MC Stradale，並選在亞洲首屈一指的上海國際賽車場 (Shanghai International Circuit) 上，舉辦了一場針對亞洲媒體所安排的試駕活動。

賽車科技完整移植，正統道路版賽車誕生

以 GranTurismo MC GT4 與 MC Trofeo 這兩款新一代原廠賽車為打造藍圖的 GranTurismo MC Stradale，是目前 Maserati 性能最強悍的車款，也是這個義大利跑車品牌、現今唯一一輛極速數據突破 300km/h (實際數據為 301km/h) 的量產市售車，與原廠於 2004~2005 年間推出、一共只生產 50 輛的 MC12 一樣，皆為可合法掛牌上路、也能隨時上場比賽的道路版賽車。

與上圖原廠於 2004~2005 年間推出、一共只生產 50 輛的 MC12 一樣，外型幾乎與下圖之 GranTurismo MC GT4 賽車完全相同的 GranTurismo MC Stradale，也是平時可合法掛牌上路、假日拆掉內裝便隨時能上場比賽的道路版賽車。

所以儘管 GranTurismo MC Stradale 的輪廓仍保留著出自義大利 Pininfarina 工作室的線條，但在換上與 GranTurismo MC GT4 相同的加大開口前保險桿、刻意高調並幾乎原封不動地從賽車上移植來大型鴨尾尾翼及後保險桿，以及和排氣管整合而一的大型底盤分流器與兩旁的鰭狀孔道後，不僅車身尺碼已由 GranTurismo 的 4,881x2,056x1,353mm，微幅調整成 4,933x1,915x1,343mm，整體視覺感還充滿著濃厚的挑釁意味，軸距則是同樣維持在 2,942mm 的水準。

傳承 GranTurismo MC GT4 賽車靈魂的 GranTurismo MC Stradale，不僅車頭正前方換上了相同的加大開口前保險桿，車尾也幾乎原封不動地移植大型碳纖維尾翼，以及整合尾段排氣管與大型底盤分流器的後保險桿，充滿濃厚的競技風格。

儘管 GranTurismo MC Stradale 的外觀輪廓仍看得出幾許 GranTurismo 車系的影子，但就算只是靜靜地停在 Pit 區之前，仍能感受到它躍躍欲試的霸氣。

而且在明顯更狂野的外型下，GranTurismo MC Stradale 不但能在以 200km/h 的時速奔馳時，讓車頭與車尾分別獲得提升 25%與 50%的下壓力，Maserati 更替 GranTurismo MC Stradale 進行了一次相當完整的「減重手術」。

減重 110 公斤車重的 GranTurismo MC Stradale，在換上了開口更大的前保險桿、擁有鰭狀散熱孔道的前葉子鈑，以及大型尾翼後，不僅能在時速 200km/h 時，讓車頭與車尾提升 25%與 50%的下壓力，也讓剎車系統獲得了更好的冷卻效應。

除了大手筆換上共可減輕 5 公斤的 4 只 20 吋輕量化輪圈、減重 18 公斤的 Brembo 碳纖陶瓷剎車系統，以及能減少 6 公斤車重的排氣系統等輕量化部件外；內裝方面，GranTurismo MC Stradale 則是毫不猶豫地拿掉了後排兩張舒適的座椅 (且可選配半套式防滾籠)，前座並直接裝上兩張能搭配 4 點式賽車安全帶的碳纖維筒形賽車座椅，並佐以戰鬥氣息濃厚的 Alcantara 黑色麂皮內裝與碳纖維飾版，內內外外一共減輕了多達 110 公斤的車重。

位了應付偶爾的賽道需求，GranTurismo MC Stradale 的前座直接裝上了兩張能搭配 4 點式賽車安全帶的碳纖維筒形賽車座椅，三輻式方向盤的邊緣與飾板則是全數以戰鬥氣息濃厚的 Alcantara 黑色麂皮與碳纖維包覆。

使得道路版賽車設定的 GranTurismo MC Stradale，不僅能將車重有效控制在 1,770 公斤左右，擁有 3.71kg/hp 的車重/馬力比，能提供更輕快的加速反應；車身配重則是依舊保持在前 48：後 52 的比例，均衡中更接近中性。

動力微幅提升，新增 MC Race 賽車模式

動力方面，GranTurismo MC Stradale 雖然與 GranTurismo S 共享同一具來自 Ferrari、採濕式油底殼設計，並擁有火紅色汽缸蓋的 4.7 升 V 型 8 缸自然進氣引擎 (實際排氣量則為 4,691c.c.)，但在不同的調校下，道路版賽車設定的 GranTurismo MC Stradale，不但能在引擎轉速達 7,000rpm 時、爆發出 450 匹的最大馬力，較 GranTurismo S 提升了 10 匹之多；最大扭力方面，GranTurismo MC Stradale 則是也能在轉速達 4,750rpm 時，提供 52.0 公斤米的輸出，比 GranTurismo S 增加 2 公斤米。

GranTurismo MC Stradale 搭載的是一具擁有紅色汽缸蓋的 4.7 升 V8 自然進氣引擎，能在引擎轉速達 7,000rpm 時、爆發出 450 匹的最大馬力，最大扭力則是也能在轉速達 4,750rpm 時，提供 52.0 公斤米的輸出，輸出曲線爬升的相當順暢。

因此配置 6 速序列式自手排變速箱的 GranTurismo MC Stradale，不但能在 4.6 秒完成由靜止衝刺到 100km/h 的加速測試，極速也來到了 301km/h，比搭配自排變速箱的 GranTurismo S 的 5.0 秒與 295km/h 都更加出色，是 GranTurismo 車系最輕、最快，也最高調且狂野的車型。而且更讓人驚艷的是，GranTurismo MC Stradale 不僅性能表現更為出色，337g/km 的二氧化碳排放值也較 GranTurismo S 減少了 13%，原廠平均油耗也進步了 13%、每 100 公里只需 14.4L 的燃油，平均每公升可行駛 6.9 公里。

搭載 6 速序列式自手排變速箱的 GranTurismo MC Stradale，是以方向盤後方的換檔撥片進行檔位升降，右側負責升檔、左側控制降檔，兩片一起向內撥則可排入空檔；而且在按下中控台左側上方的「R」字按鈕後，換檔速度最快僅需 0.06 秒，排氣系統的排氣閥門也會打開，讓廢氣繞過用來抑制排氣聲浪的回壓管路，以直通排出、讓排氣更加順暢。

此外，雖然在原廠的 GranTurismo 車系定位上、傳承 GranTurismo MC GT4 與 GranTurismo MC Trofeo 賽車血統的 GranTurismo MC Stradale，屬於可合法掛牌上路的道路版賽車，得兼顧一定的舒適性；但是為了應付車主偶爾的賽道下場需求，Maserati 不僅替它的懸吊彈簧加強了 8%的硬度、加粗前防傾桿直徑 25mm，且降低前方車高 10mm、後方 12mm，也一併把指定配胎：Pirelli「胎王」P-Zero Corsa 的尺碼由 GranTurismo S 的前 245/35R20、後 285/35R20，加大一碼至前 255/35R20、後 295/35R20，並特別替它在原有的 Sport (跑車) 駕駛模式之外，另外量身調校出全新的 MC Race (MC 賽車) 駕駛模式。

MC Race 賽車駕駛模式的按鈕就位於中控台左側最上方，下方則依序為 Sport 跑車模式、停車測距輔與循跡系統開關的按鈕。

按鈕位置設於中控左側最上方的 MC Race (MC 賽車) 駕駛模式，封印著 GranTurismo MC Stradale 的賽車靈魂，一旦按下按鈕，不但換檔速度會立刻由 Sport 模式時的 0.1 秒、進步到 0.06 秒 (自排模式時則為 1.4 秒)；而且排氣系統此時也會同步對它作出呼應，將後段消音器的排氣閥門打開，讓廢氣繞過用來抑制排氣聲浪的回壓管路，以直通排出、讓排氣更加順暢 (Sport 模式得待引擎轉速達 4,000rpm 閥門才會開啟，自排模式時閥門則永遠維持關閉的狀態)，並換來更飽滿、宏亮的聲浪，甚至在收油門時，還會發出賽車的「蹦、蹦、蹦……」回火聲，在賽車場的 Pit 區裡臨場感相當震撼，完全沒有掩飾過它的賽車化設定，也讓人更加期待試駕時刻的到來。

上海國際賽車場全車系體驗試駕

與 2010 年 U-CAR 試車組受邀前往上海國際賽車場試駕 Lamborghini Gallardo LP550-2 時一樣，由於這次 Maserati 原廠針對亞洲媒體與少數貴賓所舉辦的「2011 Maserati Track Event」活動，還安排有分組對抗與初階駕駛訓練課程，加上在短短的半天內一共得試駕 GranTurismo S、GranTurismo S Automatic、GranCabrio、Quattroporte Sport GTS 與 GranTurismo MC Stradale 共 5 款車型，以及一個趣味性質的繞錐記時測試；所以跑道路線上做了一些調整，將進入大直線路段前的 T9 彎封閉、直接引導回 Pit 區前只有 549 公尺的小直線跑道，故跑道總長只剩下約 3 公里。

這次 Maserati 原廠針對亞洲媒體與少數貴賓所舉辦的「2011 Maserati Track Event」活動，不但安排了 GranTurismo MC Stradale 等全車系車型的試駕體驗，還特別將 Pit 區打造的跟在比賽時一模一樣，相當用心。

但每名媒體都可以在原廠或當地教練示範 1 圈後，擁有每輛車共 2~3 圈不等的機會進行體驗，且 Maserati 還在 2 輛 GranTurismo MC Stradale 上各準備了一套可記錄車手路線選擇、油門與煞車力道的行車記錄器，可讓你在下車後，連接電腦讀取檔案內的各項數值、做為下一輪試駕進步的依據。

上海國際賽車場位於上海嘉定區，是中國第一個舉辦 F1 賽事的國際賽車場，跑道設計靈感來自中文「上」字，單圈總長 5.45124 公里，但這次 Maserati 的活動只利用 3.067 公里，並沒有用到全場最長的直線路段。

位於上海嘉定區的上海國際賽車場，是中國第一個舉辦 F1 賽事的國際賽車場，由德國賽道設計師 Hermann Tilke 所設計，設計靈感來自中文的「上」字，共斥資 2.4 億美元建造；單圈總長 5.45124 公里，且直線路段非常長，不但考驗著車輛的下壓力與引擎輸出，賽車出 Pit 區後、由 T1 彎到 T3 彎間的螺旋型複合彎道，更是駕駛人對於入彎點判斷及車輛穩定度的考驗，且對於剎車、懸吊系統與配重也都有很高的要求，是亞洲地區場地最完善、難度也最高的國際賽車場之一，顯然 Maserati 對於自家產品深具信心。

很幸運地、經過前面幾輪 GranTurismo S 與 Quattroporte Sport GTS 等全車系車型的試駕洗禮，也重新熟悉賽道的節奏與路線後，終於來到這次賽道活動的重頭戲：GranTurismo MC Stradale 的 2 圈試駕體驗。

解除封印，意猶未盡的 2 圈體驗

俯身鑽進低矮的車身、扣上四點式安全帶並調整好坐姿，右手輕撥方向盤後方的金屬換檔撥片、讓變速箱排入 1 檔，等待場邊工作人員示意隨時可以出發後，決定第一圈以 Sport 模式挑戰的筆者，以及早已蠢蠢欲動的 GranTurismo MC Stradale，出了限速 60km/h 的 Pit 區，便立刻大腳油門、奔向上海賽車場著名的螺旋型複合彎道。

接續試駕完 GranTurismo S 與 Quattroporte Sport GTS 等全車系車型，且場邊工作人員示意可以出發後，早已迫不及待坐進 GranTurismo MC Stradale 的筆者，當然立刻大腳油門、衝進賽道。

在這個需要加速到 3 檔、先右彎再左彎、且跑道寬度逐漸變窄的複合彎道中，由於是緩降下坡，所以駕駛人得格外注意車身的重心轉移，並善用離心力、讓車身稍微被拋離出彎道，再借勢由右側攻進左彎；但 GranTurismo MC Stradale 在面對這個連上海國際賽車場目前的單圈紀錄保持人、「車神」Michael Schumacher 都曾經「凸槌」的連續彎道時，卻表現的可圈可點，因為雖然速度不算快，且橫向重心轉移所導致的側傾也依舊存在，甚至入彎初期還會有點「推頭」，但兩張筒型跑車座椅與四點式安全帶就是可以把駕駛人緊緊的包住，且讓你能夠很從容地控制轉向，讓車輛帶點「甩」的感覺去切進彎頂點，一氣呵成。

GranTurismo MC Stradale 的駕駛介面相當賽車化，方向盤盤徑適中、由 Alcantara 黑色麂皮所包覆的方向盤也提供了相當不錯的握感；筒型賽車座椅的座椅角度與包覆性更是一流，四點式安全帶則是能將駕駛人牢牢地綁在座椅之上。

衝出 T3 彎後、T4 到 T6 彎之間，是一段筆直的小直線，在這個路段中，加速感明顯比 GranTurismo S 輕盈不少的 GranTurismo MC Stradale，不但可以很輕鬆地衝刺到 4 檔、轉速 5,000~6,000rpm 間，並以 2 檔、110~120km/h 的速度去進攻 T6 髮夾彎。而且在入彎前，駕駛人只要確實地依序做好減速、退檔的動作，GranTurismo MC Stradale 便會很聽話地順著你的指令進出彎，就算循跡系統早已受不了後輪強大的扭力輸出，但電子系統介入的時機卻拿捏地很巧妙，既不會讓你在彎道中突然失去速度，也不會讓車身造成太大的擺動，與早幾圈試駕 GranTurismo S 時會有點綁手綁腳的感覺極為不同。

雖然車重只減輕 110 公斤、馬力也僅有 10 匹的提升，但 GranTurismo MC Stradale 衝刺起來卻明顯比 GranTurismo S 輕快許多。

經過幾個彎道的相處，情不自禁地按下「R」按鈕，此時的 GranTurismo MC Stradale 雖然還不至於判若兩車，但解除封印後、你馬上可以很清楚地發現不只換檔速度與反應都更快了，而且車輛的轉速提升與動態呈現都更為聽話；雖然進、退檔時的頓挫感稍大、或許順暢度上還不如配置雙離合器自手排變速箱的對手，但這具自手排序列式變速箱拳拳到肉、紮紮實實地的反應，卻讓人更有操駕賽車的錯覺。

GranTurismo MC Stradale 在面對高速彎道時，很能發揮其低重心、長軸距的優勢，不但能夠盡情地讓駕駛人加足油門、朝彎道殺進去，而且就算速度過快，車尾蠢蠢欲動，駕駛人也只要稍微轉動方向盤，它又回很認份地重回原訂的行車路線。

維持著 MC Race 模式、迎接 T7 到 T9 彎的連續高速彎道考驗，此時的 GranTurismo MC Stradale 充分發揮了它低重心、長軸距的優勢，不但能夠很盡興地讓你敢加足油門、朝彎道殺進殺出，而且就算速度過快，車尾開始蠢蠢欲動，駕駛人也只要稍微轉動方向盤、帶點反打過彎，它又會很認份地重回原訂的行車路線。

值得注意的是，由於 Maserati 替 GranTurismo MC Stradale 配備了碳纖陶瓷剎車系統，且將碟盤尺碼升級至前：380mm、後：320mm 的規格，所以就算屢屢大腳剎車，也未見制動力開始衰退，看來相當適應賽道更嚴苛的需求。

進行繞錐計時體驗、快速重心轉移時，GranTurismo MC Stradale 的車身側傾其實有點明顯，且初期會有一定程度的轉向不足現象，但它在彎道中的極限相當高，而且駕駛人剛好可以掌握擺動的瞬間，並利用這點讓它「甩」出彎道。

至於 Pit 前、總長 549 公尺的直線路段上，則是全場速度最高的路段，不僅可以讓 GranTurismo MC Stradale 飆出時速約 210km/h 的成績，而且由於大看台與 Pit 區的「山谷效應」，所以每當拉高轉速的 GranTurismo MC Stradale 通過時，總是會響起飽滿的低頻聲浪，讓人血脈沸騰；唯一的缺點，大概就是這短短 2 圈的體驗，未免也太令人意猶未盡了吧……

沒有能或不能，只有要與不要

儘管只是短短兩圈的賽道試駕，但幸好這次「2011 Maserati Track Event」活動同時也安排了 GranTurismo S 與 GranTurismo S Automatic 的同場體驗，所以在相同的環境下，其實馬上就可以比較出道路版賽車設定的 GranTurismo MC Stradale，與一般 GranTurismo 究竟有多大的差異。

與純種賽車設定的 GranTurismo MC GT4 相比，外型幾乎完全相同的 GranTurismo MC Stradale，雖然多了一張副駕駛座，且防滾籠為選用配備，也多了音響等配備；但它卻可以合法掛牌上路，甚至用來上班通勤，心血來潮時、還可以變成你上跑道舒壓解悶的親密戰友。

即使就實用性考量來看，少了兩張後座的 GranTurismo MC Stradale，的確犧牲了 GranTurismo 車系向來引以為傲的空間優勢；不過，就一輛擁有賽車血統的道路版賽車而言，雖然動力只有小幅提升，但 GranTurismo MC Stradale 不僅大刀闊斧地減重 110 公斤，獲取更出色的車重/馬力比，還導入 MC Race 賽車駕駛模式、換上能提供更多下壓力的輕量鈑件，座艙內甚至直接裝有兩張能夠搭配四點式安全帶的筒型賽車座椅，實現了徹底賽車化的武裝，以正統道路版賽車之名，向對手證明了 Maserati 沒有能或不能的問題，只有要與不要的選項。