自從 Hyundai 第二代 Santa Fe 導入台灣市場後，不論是先期的進口汽油版到國產柴油版，Santa Fe 儼然成為台灣韓系 SUV 的主力戰將，加上新款 Santa Fe 車長逼近 4.7 米與達 2.7 米軸距的車身尺碼，以及可支援最多 7 人座的乘載設定，讓國產 Santa Fe 在 Luxgen Luxgen7 推出之前，位居塊頭最大的國產 SUV 車款。

而隨著 Hyundai 原廠在產品競爭力的逐步提升，產品週期步入中期的 Santa Fe，此次導入的小改款工程，修潤過的外觀與內裝樣式，反倒不是關注焦點。核心的蛻變來自引擎蓋下，備受各界矚目的傳動系統精進，因為，小改款 Santa Fe 依循原廠節奏，換上最大動力達到 197 匹的新款 R 系列柴油引擎的 2.2 升 eVGT，以及 Hyndai 原廠全新開發的 6 速手自排變速箱，因此，儘管新舊款 Santa Fe 柴油引擎排氣量相同，但馬力與扭力輸出值全數提升 27%的小改款 Santa Fe，實際的表現，才是這篇試車報告的焦點。

R 系 2.2 eVGT + 6 速手自排，提升操控活力

今天的試駕行程，是由台北南港出發，行經一小段市區道路後，就連接國道 3 號轉國道 5 號，接著，下坪林交流道後再轉北宜公路，再由頭城交流道回國 5 高速公路，前往折返點宜蘭蘇澳港。全程的試駕路線，可以充分體驗 Santa Fe 在平面道路、高速公路與山路彎道等，不同道路段的實際反應。

Santa Fe 小改款以精進化的 R 系列 2.2 CRDi 柴油引擎為核心，在高壓直噴提升至 1,800 Bar 的第三代共軌直噴科技，以及作動更精準快速的 eVGT 電控可變幾合渦輪葉片與 Piezo 壓電式噴油嘴設計，讓這顆 2.2 CRDi 引擎動力性能表現較舊款 2.2 CRDi 提升 27%，達到 3,800 轉可輸出 197 匹最大動力，以及 1,800 轉至 2,500 轉之間可輸出 44.5 公斤米峰值扭力。

廣泛運用於 Hyundai 集團新家族成員的 6 速手自排變速箱，Hyundai 原廠強調擁有世界最小 6 速自排變速箱的紀錄，最重要的精進之處，是較原有的 5 速自排變速箱在傳輸節能表現，節省多達 12%的燃油耗損。

其實，一上路後，Santa Fe eVGT 熱血活潑的出色動力反應，就讓人印象深刻。不管是市區、高速甚至是山路爬坡，這顆 R 系列柴油共軌直噴引擎，不只擁有遠勝同排氣量汽油引擎的低轉速高扭力特質，柴油渦輪增壓引擎更難得的，是低速域延伸中高速域的線性動力輸出反應，以及引擎運轉時良好的靜肅性與抑振工程，更是 Santa Fe eVGT 最令人驚艷的動力優點，讓 Santa Fe 擁有成熟的加速反應與容易掌握動力釋放的正面特質，也具體顯示出 Hyundai 原廠在柴油科技的精進幅度。

驅車到北宜公路上，不管是一般爬坡路段或微幅爬坡的直線道路，只需要輕踩油門，儘管工作轉速域落在 2,000 轉內，但是柴油引擎在低轉大扭力的輸出特性，要驅動 Santa Fe 可說是快意勝任，遊刃有餘。

Santa Fe eVGT 在低速域的升速反應相當線性，除非是想大腳油門衝刺，不然，對應市區道路的日常停走、高速路段與一般爬坡路段，即使輕踩油門讓工作轉速域平穩落在 2,000 轉內，要驅動 Santa Fe 仍屬快意勝任遊刃有餘， 實際走北宜山路時，駕駛無須重踩油門，只要輕踩油門在 2,000 轉上下，Santa Fe 就能非常輕鬆行駛於北宜山路上。

而以國 5 高速公路的巡航表現來看，當 Santa Fe eVGT 定速巡航在時速 80 公里時，引擎轉速僅 1,500 轉就能輕鬆應付，若拉升到時速 90 公里時，轉速則提升到 1,600 轉左右，再往上拉升至時速 100 公里行駛，仍能落在 1,750 轉上下，即使是國道高速公路最高速限的時速 110 公里，定速巡航轉速仍可落在 2,000 轉內，展現 Santa Fe eVGT 透過更多檔位的新款 6 速手自排變速箱，得以進一步降低巡航油耗的努力。

透過高速公路拍攝的駕駛儀表資訊，可以看到不論是時速 90 公里、100 公里與 110 公里，Santa Fe eVGT 可以將轉速控制在 2,000 轉以內，以保持更佳的油耗節能表現。

筆者也觀察到一點，雖然這顆 2.2 CDRi 引擎的扭力峰值設定在 1,800 轉，但在 2,000 轉內的 Santa Fe 尚屬於輕快斯文，不過，要轉換為熱血奔放也不用等太久，稍為加深油門幅度後，一股追加湧現的飽滿扭力，會隨渦輪增壓作動增強而在過 2,000 轉、2,500 轉甚至到 3,000 轉之間，讓這顆 2.2 eVGT 柴油渦輪引擎的扭力釋放更趨明顯。低轉速域動力釋放平順輕快，稍拉高轉速破 2,000 轉後，飽滿的熱血動力立刻到位輸出，不僅讓小改款 Santa Fe 擁有隨傳隨到的加速反應，更擁有國產休旅車少有的痛快貼背衝刺感。

小改款 Santa Fe 擁有隨傳隨到的加速反應，更擁有國產休旅車少有的痛快貼背衝刺感。

方向盤輔助不利激烈操駕，但動態平穩性仍值得稱許

雖然高速轉向輔助力道略大，讓方向盤手感較為輕手，但 Santa Fe 的高速動態反應仍然靈活，切道換車的轉向動作也能輕鬆一次到位完成，而不論是高速路面的輪胎滾動噪音抑制，以及更換縱向雙側車頂行李架，取代舊款橫架式行李架後，對降低高速風切聲也發揮一定效益。另外，Santa Fe eVGT 經小改款強化底盤懸吊調性設定後，在道路的回饋反應，並不會太過硬朗與過度彈跳，反而還保有偏柔和舒適的乘坐反應，讓 Santa Fe 維持適合 On Road 乘坐舒適感的懸吊設定。

Santa Fe eVGT 在中高速域時，方向盤的轉向輔助力道設定較大，而讓轉向手感較為輕手，並不利於激烈操控時，駕駛控制方向盤所需更高的轉向穩定性與路感回饋清晰度，如果 Santa Fe 能對轉向輔助力道的設定，再進行調校的話，會讓整體操控樂趣更為到位。

小改 Santa Fe 的動態反應算平穩，轉向也屬於靈活，但轉向輔助力道設定，對於操控適應性還有進步的空間，因為 Santa Fe 在低速時的方向盤輔助力道偏弱，所以方向盤的轉向手感較為重手，不過，較難以理解的，是當車速拉高後，甚至在高速操駕時，方向盤輔助力道反而轉為過大，讓方向盤的手感又過輕，多少減損駕駛對拿捏轉向操控的信心度與對路感回饋的精準掌握，讓 Santa Fe 的方向盤輔助力道設定，成為 Santa Fe 表現良好的整體操駕樂趣中，少數屬於扣分的設計。

南陽產品人員透露，Santa Fe 這具底盤在針對小改款強化懸吊阻尼設定，以改善舊款偏柔軟而過彎側傾幅度較大的懸吊設定，實際以時速 80 公里高速過彎時，高重心休旅車設定的 Santa Fe，仍不可避免地出現較明顯的側傾，但是側傾幅度尚不會過於干擾底盤循跡的穩定性。可以這麼說，以 Santa Fe 的車身尺碼與噸位，在物理特性下，過彎的側傾幅度依然不小，不過，在日常行車的合理速度下，仍保持可靠的動態穩定性與循跡表現，若想追求更高操控樂趣與底盤極限性的人，可考慮就懸吊與輪胎再提升，以便更完整發揮 Santa Fe eVGT 具爆發力的傳動運動性。

而在挑戰北宜公路的彎道路段，Santa Fe eVGT 展現衝勁十足的飽滿扭力，讓 Santa Fe 在加入上坡考驗的複雜彎道路段時，仍擁有相當活潑的加速反應，以及出彎後補油迅速提速的協調節奏。雖然，轉向手感略為輕手，較不利於激烈操控時的掌握，但刻意拉高車速至時速 80 公里進行彎道來回操駕時，令人意外的，採前驅設定與動力強悍的 2.2 eVGT 引擎，Santa Fe 在過彎動態展現良好穩定性。

雖然全油門重踩起步衝刺時，前輪仍承受不住瞬間大量傳輸的柴油增壓扭力，出現前輪滑胎與方向盤左右拉扯的扭力轉向反應，但在 ESP 系統介入降低動力輸出與駕駛即時略鬆開油門後，都能迅速讓輪胎重新取得可靠的抓地力與回復動態平衡。

只要不刻意作極端的油門與煞車動作，即使是以時速 80 公里高速通過彎道時，Sanfe Fe 穩健的循跡反應，是能帶給駕駛相當可靠的操控信心，即使是在過彎時略加補油，測試前驅 2WD 版本的 Santa Fe eVGT，在渦輪增壓扭力釋放對過彎轉向的影響幅度，也受到相當良好的控制，讓轉向動作不易受到干擾。

雖然高速過於輕手的方向盤，多少干擾進一步激烈操駕的掌控信心度，但是輕快明確的動力反應，以及線性的柴油扭力釋放特徵，都讓 Santa Fe eVGT 成為易於操駕與呈現動態穩定性的大扭力柴油休旅車。

綜觀 Sante Fe eVGT 易於掌控的操駕反應與良好的動態穩定性，主動安全系統的配備標準，以及動力輸出與煞車制動設定的「線性化」調性，都是重要關鍵。這款 Santa Fe eVGT 所配備的 ESP 動態穩定系統與 ROP 電子車身防傾系統，能在彎道適度介入降低動力輸出與適當煞車，以避免動態穩定被破壞外，Santa Fe eVGT 容易掌握的線性柴油扭力輸出反應，以及同樣線性的煞車力道施加與制動表現，緊急煞車的煞車力道輔助明顯，瞬間制動的反應也很明確。都是讓 Santa Fe 操控表現加分的關鍵因素。

內外添新感，水箱罩與尾燈成辨識重點

雖然新款引擎與變速箱的動力表現，是小改款 Santa Fe 最值得書寫的特點，也是此次最具意義的改款工程；但是，對消費者而言，新款 Santa Fe 外觀造型與內裝的變動，仍然新舊款最簡單明瞭的辨識。

Santa Fe eVGT 延續國外小改款的造型變動重點，讓 Santa Fe 外觀樣貌跟舊款有一定程度的區隔，外觀設計包括水箱罩、前保桿、前霧燈、鋁圈、車頂行李架、尾燈組、後保桿與排氣尾管等，在小改款都有一定程度的修潤調整。

相較於內裝細節的變動，Sante Fe 外觀的變動幅度，是較明顯且更容易第一時間被察覺。辨識重點集中在水箱罩設計，由舊款的深色網格底搭配雙橫鍍鉻條樣式，改為三幅造型水箱罩樣式，另外，曲線更為立體的前保桿與霧燈造型，也襯搭讓小改 Santa Fe 更符合 Hyundai 原廠訴求流體雕塑美學概念。

新樣式輪圈造型帶來外觀新穎亮點，這標配的國產 Maxxis 760 Bravo H/T 休旅車胎，也帶來不錯的道路行駛抓地力。

儘管中控台設計變動不多，但是採用亮面核桃木紋路的新式木紋飾板，仍帶來一定程度的改款差異性。

車側部分，車頂行李架取消舊款橫桿設計，並施加銀色塗裝處理，營造出類鋁合金行李架的視覺質感，另外，5 幅雙肋式 17 吋造型鋁圈，也是新樣式小改款外觀部品。後方造型的變動重點，則落在新款紅白晶鑽尾燈組，大面積的白底設計成為車尾辨識特點，視覺再往下移的話，多邊型後霧燈與不銹鋼雙排氣尾管，也比起訴求圓潤的舊款設計，表現地更有個性。

方向盤多功能按建的週邊，全部改採類鋁合金的銀飾處理，進一部堆疊駕駛介面的豪華質感。

以 Santa Fe 的車體座艙設計，除可支援寬裕的 5 人座乘坐空間外，也能在部分車型支援 5+2 座椅設計，利用追加的第三排座椅提供 7 人乘坐機能，是國產 Santa Fe 能成功區隔產品設定的重要利基。

座艙內裝部分，是這次 Santa Fe 小改款工程著墨最少的地方，由 Santa Fe eVGT 實車來看，僅有中控台採用亮面核桃木紋路的新式木紋飾板，中控台上方數位電子鐘與方盤按鍵週邊，由舊款的深色塑料設計，改為銀色飾板包覆處理，至於另一項細節變動是駕駛儀錶板，原廠表示提升字體辨識度，不過這項細節變動的實際差異並不大。

新推出 4WD 版本，追加演出

而在運用 Santa Fe eVGT 2WD 車型，成功搶下小改款 Santa Fe 進軍國產休旅的灘頭堡後，Hyundai 總代理南陽實業可說是打鐵趁熱，順勢於 2011 年 5 月在店頭推出國產 Santa Fe 首次出現的 4WD 版本，U-CAR 試車組在此以簡短的篇幅，一併追加演出 Santa Fe eVGT 4WD 版本。

Santa Fe eVGT 4WD 版本成為國產 Santa Fe 小改款的另一加碼演出，也由此可以觀察到，在國產 Santa Fe 車系銷售逐步回溫後，南陽也更願意擴張車系家族的產品編成。

Santa Fe eVGT 葉子板專屬的 4WD 飾板，是外觀能夠辨識 4WD 版本或者 2WD 版本的重要依據。

Santa Fe eVGT 4WD 的外觀造型，其實跟小改款 Santa Fe eVGT 幾乎相同，明眼人只有透過專屬的 4WD 飾板，來判斷這款 Santa Fe eVGT 截然不同的驅動設計。至於內裝配備部分，因應價格定位落在車系旗艦的高端設定，所以南陽也讓 Santa Fe eVGT 4WD 擁有更多豪華配備，包括 Smart Key 免持鑰匙系統、Push Start 引擎啟動鍵、第三排出風口、副駕駛座電動調整與自發光儀表等，都是 Santa Fe eVGT 4WD 的升級配備。

Santa Fe eVGT 2WD (上)與 Santa Fe eVGT 4WD (下) 兩張圖可以清楚看出，原本前驅車型僅有 ESP 穩定系統的開關，到四驅車型上方在分割出可以中差鎖定的開啟按鍵，以支援 4WD 系統能以前後鎖定 50%扭力輸出來挑戰越野路段。

實際體驗 4WD 後，動力高達 197 匹與 44.5 公斤米的全新 2.2 CRDi 柴油引擎，依然能輕鬆地推動 4WD 驅動系統，讓 Santa Fe eVGT 4WD 能夠依駕駛的意願，飛快地在山路馳騁，絲毫感受不受到 4WD 系統對扭力傳輸的部分耗損。另外，儘管 4WD 系統在扭力傳輸的分配設計，在實際的行路表現，是讓 4WD 循跡穩定性較 2WD 更為平穩，但是只要駕駛在補油時，刻意讓油門踏板幅度加大，瞬間大量傳輸至四輪的強悍扭力，還是能讓 Santa Fe eVGT 4WD 出現瞬間滑胎與底盤扭移的現象，由此可見這顆引擎的實力。

新款 2.2 CRDi 引擎充沛的柴油扭力輸出，讓 Santa Fe eVGT 4WD 可以輕鬆對山山路爬坡考驗，也還有餘力展現活潑躍動的運動性，尤其在五指山與外雙溪路段，隨傳隨到的動力奧援，讓駕馭 Santa Fe eVGT 4WD 依然保留 2WD 熱血活潑的特性。另一方面，四輪分配的特點，也讓四驅版本在拉高車速過彎時，可以施加更多的油門與更高的車速過彎，而不必擔心可能出現明顯轉向不足的困擾。

大塊頭國產柴油休旅，衝刺感新體驗

由於柴油引擎的高衝程設定，造就低轉速高扭力的特徵，相當適合車身尺碼較大與噸位較重的 SUV，要對應起步與爬坡的更高扭力需求，然而，柴油引擎轉速紅線區較汽油引擎低的設計，也讓柴油引擎在低速拉升至高速時，衝刺力道的延續性，以及加速反應的線性表現，均較汽油引擎來得偏弱。

不過，隨柴油引擎科技的進度，包括供油壓力 1,800Bar 的第三代高壓共軌直噴系統、多階段噴油量更精準與霧化更徹底的壓電式噴油嘴、還有電控無段控制的 eVGT 可變葉片設計，都讓小改款的 Santa Fe 2.2 eVGT，不論 2WD 版本還是 4WD 版本，全面搭載強化的柴油引擎後，均繳出令人肯定動力反應，不僅是充沛飽滿的扭力輸出，出乎意料的線性加速反應與引擎運轉靜肅性，都展現這款國產新世代柴油運動休旅車，令人讚賞的性能精進。