駕駛樂趣加乘─Toyota小改款Toyota GR Yaris試駕

Toyota 總代理和泰於 2024 年媒體春酒活動中，預告將於第 4 季引進小改款 GR Yaris，後續更正式在 2024 年 12 月正式上市，不過小改款國內依舊僅維持單一手排版本，原先預期新增的 8 速自排車型、則因認證等因素尚未導入，小改款手排版本售價由過去的 196 萬調漲 9 萬、來到 205 萬，最主要擁有重新調整且更精緻的外觀造型、新世代內裝佈局，並導入 TSS 3.0 先進駕駛輔助系統。

而在小改款手排新車交付後，U-CAR 也與總代理和泰汽車商借小改款 GR Yaris，一探其最大馬力由 261 匹、增加 19 匹來到 280 匹，加上諸多動力與底盤進化後的產品變革魅力。

Toyota 總代理和泰於 2024 年媒體春酒活動中，預告將於第 4 季引進小改款 GR Yaris，後續更正式在 2024 年 12 月正式上市，不過小改款國內依舊僅維持單一手排版本，原先預期新增的 8 速自排車型、則因認證等因素尚未導入。

造型更為乖張，也更符合改裝需求

Toyota 原廠強調，小改款 GR Yaris 在外觀部分，最主要為對應賽車運動進行材質更新，車頭下方氣壩換上三段獨立分拆式設計，前保桿導入分離結構設計進氣口，車尾下分流器重新設計開口，減少空氣阻力，將排氣管熱氣排出同時提升操控穩定性，強調視覺性張力。

小改款 GR Yaris 在外觀部分，最主要為對應賽車運動進行材質更新，車頭下方氣壩換上三段獨立分拆式設計。

此外，小改款 GR Yaris 也取消了 LED 前霧燈的配置，並改為容納 ATF 冷卻器與副散熱器的位置。車頭下方中央進氣口的黑色蜂巢網狀，也從過去的塑膠、改為金屬材質，其內的 Intercooler 中冷氣更增加「GR-Four」徽飾字樣，還首度加入水噴射套件，必要時駕駛按下車內按鍵可針對進行中冷器進行散熱。

車頭下方中央進氣口的黑色蜂巢網狀，也從過去的塑膠、改為金屬材質，其內的 Intercooler 中冷氣更增加「GR-Four」徽飾字樣，還首度加入水噴射套件

Toyota 原廠也指出，除了更顯乖張的專屬寬體車身造型，小改款 GR Yaris 整體空氣力學設計也經過 GAZOO Racing 開發團隊反覆進行風洞測試，由前保桿擾流鰭、車側鈑件摺線、流線車頂線條，搭配底盤下方的平整化設計，降低空氣亂流、也提供高速行駛所需的下壓力。車側則保留原先的 18 吋 BBS 鍛造輪圈。而小改款諸多細節的改進與更動，更是瞄準駕駛的後續改裝需求、以及面對各式賽道嚴苛環境下的更動。

車頂部分，其保留原先極具競技風格的碳纖維材質與紋路，而引擎蓋、車門、尾門皆採用鋁合金材質打造，可在降低車身重量之餘、也能帶來更低的車身重心，藉此提升操控極限。

小改款 GR Yaris 整體空氣力學設計也經過 GAZOO Racing 開發團隊反覆進行風洞測試，由前保桿擾流鰭、車側鈑件摺線、流線車頂線條，搭配底盤下方的平整化設計，降低空氣亂流、也提供高速行駛所需的下壓力。

車側則保留原先的 18 吋 BBS 鍛造輪圈。

全新車尾設計，則主要方便駕駛與車主進行後續的改裝更動、或是在賽事時進行快速更換。像原先分別置於後方擾流尾翼內的第三煞車燈，還有後保桿分流器中央處的倒車燈，如今都全數整合在尾門中央的貫穿飾板內。後保桿最下方則是與車頭呼應的黑色高光澤蜂巢造型、搭配雙邊單出排氣尾管。

原先分別置於後方擾流尾翼內的第三煞車燈，還有後保桿分流器中央處的倒車燈，如今都全數整合在尾門中央的貫穿飾板內，並且取消了 Toyota 廠徽設計。

小改款更一舉將尾燈改為貫穿式布局，將紅色導光條由中央飾板從下方貫穿、連接兩側 C 字型的尾燈，成為原廠稱為高位煞車燈的全新設計，並取消原有的 Toyota 廠徽。不過筆者認為取消 Toyota 廠徽的困擾不大，畢竟誰不認得這是 1 輛性能不凡的「GR Yaris 暴力鴨」！尤其車尾門下方兩側的「GR-Four」、「GR Yaris」字樣更是說明了一切。

筆者認為取消 Toyota 廠徽的困擾不大，畢竟誰不認得這是 1 輛性能不凡的「GR Yaris 暴力鴨」！尤其車尾門下方兩側的「GR-Four」、「GR Yaris」字樣更是說明了一切。

更偏向駕駛者導向的座艙

小改款 GR Yaris 在座艙的更動更為顯著，其主要藉此與過去的日規/歐規第 4 代 Yaris 中控布局完全區隔、並一切針對駕駛需求的差異化進行改動。根據原廠指出，其是藉由彙整包含超級耐久系列賽、全日本拉力錦標賽、WRC 等專業車手提供的意見，來打造出完全駕駛者導向的介面，其將駕駛座左側出風口、儀表板、方向盤、中控螢幕、中央出風口與空調面板、還有下方排擋座，一次藉由大面積的 L 型霧黑飾板整合，原廠強調其所有攸關駕駛控制項目都在駕駛座 720mm 的範圍內。

小改款 GR Yaris 在座艙的更動更為顯著，其主要藉此與過去的日規/歐規第 4 代 Yaris 中控布局完全區隔。藉由大面積的 L 型霧黑飾板整合，原廠強調其所有攸關駕駛控制項目都在駕駛座 720mm 的範圍內。

就筆者個人而言其實相當偏好小改款的座艙布局，不僅不像小改款前中控螢幕略有遮擋駕駛者視線的缺點、視角還能更為朝向駕駛者傾斜，而且這樣戰鬥化的 L 型駕駛者導向座艙，不免讓筆者聯想到過去的 Alfa Romeo 車款、甚或是以 JDM 日系性能車而言很像最初期的 R34 Nissan GT-R。

原廠指出，重新設計的中控臺朝向駕駛座傾斜 15 度，搭配離合器踏板角度、中控按鍵位置的調整，將可以改善操作流暢度 ; 還透過儀表臺降低 50 mm、駕駛座椅位置下調 25 mm，可創造駕駛更寬闊的視野。

圖為小改款前版本內裝。

回到細節來看，其實小改款 GR Yaris 在科技化也有一定的提升，將原本相當「傳統」的雙環指針儀表、搭配中央 4.2 吋資訊幕；改為 GR 專屬 12.3 吋全數位儀表。筆者認為過去 GR Yaris 相當豐富的四輪驅動分配、渦輪壓力增壓值等等資訊，「擠」在原先的傳統小型資訊幕稍嫌侷促這套。

而改為這套 GR 專屬的 12.3 吋數位儀表後，可將上述資訊藉由分布於左右兩側以小工具方式同時呈現、中央單環則是時速與檔位等必要資訊；切到 Sport 駕駛模式後，還有著專屬的條狀轉速表視覺。

回到細節來看，其實小改款 GR Yaris 在科技化也有一定的提升，將原本相當「傳統」的雙環指針儀表、搭配中央 4.2 吋資訊幕；改為 GR 專屬 12.3 吋全數位儀表。切到 Sport 駕駛模式或特別切換版型後，還有著專屬的條狀轉速表視覺。不過小改款後取消抬頭顯示器。

中控螢幕則維持與改款前相同的 7 吋，並且是維持由 iAuto 中國上海商泰提供，不過其主機的手機連結由過去的有線 Apple CarPlay+有線 Android Auto 連結，改為無線 Apple CarPlay+無線 Android Auto 連結，整體的螢幕色偏與解析度也略有改善。至於其餘功能則一切從簡，僅有 GR Yaris 主題桌布、或是換成客製化圖片，以及小改款新增的 RVC 倒車顯影功能，不過倒車顯影的畫質解析度較低、僅為堪用等級。

小改款國內主機的手機連結由過去的有線 Apple CarPlay+有線 Android Auto 連結，改為無線 Apple CarPlay+無線 Android Auto 連結。

座椅材質部分，小改款 GR Yaris 選用 GR Gun Metallic 特殊塗裝，可降低光線干擾，並在雙前座座椅背部與腰臀部分新增 BRIN NAUB 類麂皮材質，降低激烈操駕時造成的身體滑動與靜電帶來的不適感。而副駕駛前方置物加大的空間，則可以滿足車主攜帶賽車裝備的需求。至於後廂空間雖然不是重點，但原廠強調後座 5/5 分離倒平後，可放入達 4 顆 235/40 R18 原廠輪胎，能滿足賽道活動換胎所需。

小改款在雙前座座椅背部與腰臀部分新增 BRIN NAUB 類麂皮材質，降低激烈操駕時造成的身體滑動與靜電帶來的不適感。

後廂空間雖然不是重點，但原廠強調後座 5/5 分離倒平後，可放入達 4 顆 235/40 R18 原廠輪胎，能滿足賽道活動換胎所需。

原廠也強調此次升級的 TSS 3.0 系統，強化安全與駕駛輔助功能，新增項目包含 RSA 限速辨識輔助、BSM 盲點偵測、RVC 倒車影像輔助、前 4 後 4 停車輔助雷達等。TSS 3.0 除在方向盤右方的控制鍵多出一鍵啟用 Level 2 的快捷鍵，車距也改為 4 段調整，而且一如其餘從 TSS 2.0 升級為 TSS 3.0 的車款，筆者認為小改款 GR Yaris 的 ACC 跟車加減速細膩度、還有 LTA 車道置中精準度，都有大幅度的進化，能幫助車主從北部長途跋涉至臺中麗寶國際賽車場、或是屏東大鵬灣賽道時，能交由輔助駕駛代勞降低疲勞，只不過 ACC 受限手排並沒有全速域的設定。

TSS 3.0 除在方向盤右方的控制鍵多出一鍵啟用 Level 2 的快捷鍵，車距也改為 4 段調整，而且筆者認為小改款 GR Yaris 的 ACC 跟車加減速細膩度、還有 LTA 車道置中精準度，都有大幅度的進化。

小改款新增 RVC 倒車顯影功能。不過其倒車顯影的畫質解析度較低，白天畫面呈現為堪用等級。

動力提升，底盤操駕樂趣更足

小改款 GR Yaris 在動力部分，搭載 1.6 升直列 3 缸連續可變汽門正時控制渦輪引擎，排氣量為 1,618 c.c.，在 iMT 6 速手排、GR-Four 四輪傳動搭配下，可供輸出最大馬力 280 匹/6,500 轉，最大扭力則為 39.8 公斤米/3,250~4,600 轉，小改款前則為 261 匹/6,500 轉、36.7 公斤米/3,000~4,600 轉，相較之下增加 19 匹、扭力多出 3.1 公斤米。不過受限國內歐規法規影響，不像日規小改款可達到 300 匹。

小改款也新增 NACA 導風管、冷卻套件，升級引擎激烈操駕下的散熱表現，換上全新調校離合器踏板的同時，也針對懸吊系統強化，增加避震承受力，搭配車身剛性提升，提升穩定性與操控表現。小改款其追加的水噴射套件，最主要是在後車廂底板下方注水，主要可降低中冷器的工作溫度。

搭載 1.6 升直列 3 缸連續可變汽門正時控制渦輪引擎，在 iMT 6 速手排、GR-Four 四輪傳動搭配下，可供輸出最大馬力 280 匹/6,500 轉，最大扭力則為 39.8 公斤米/3,250~4,600 轉。

小改款其追加的水噴射套件，最主要是在後車廂底板下方注水，主要可降低中冷器的工作溫度。

透過 GR-Four 四輪傳動系統的調整，可切換 Normal、Gravel、Track 共 3 種扭力分配調整模式，Track 模式可依據路況自動調整前驅、四驅、後驅扭力分配 ; 行車模式可切換 Sport、Normal、Eco 共 3 種模式，新增針對油門反應、EPS 靈敏度的駕駛模式調整，來對應激烈操駕、日常代步不同情境的駕駛條件。其中 GR-Four 模式在小改款後從先前的 Sport 變為 Gravel，前後輸出比例變為 53 : 47；Track 模式則變成 60 : 40 或 30 : 70；Normal 模式維持 60 : 40 不變。

行車模式可切換 Sport、Normal、Eco 共 3 種模式，新增針對油門反應、EPS 靈敏度的駕駛模式調整，來對應激烈操駕、日常代步不同情境的駕駛條件。

改款後 GR-Four 四驅系統的切換，仍是透過旋鈕調整。

GR-Four 四輪傳動系統的調整，可切換 Normal、Gravel、Track 共 3 種扭力分配調整模式。

將小改款 GR Yaris 開起來後，其 6 速手排的檔位行程依舊相當清晰，熟悉手排操作、甚至像許久未接觸到手排的駕駛花一段時間熟悉，相信不太會有入錯檔的情形產生。日常唯一要花時間適應的細節，就是其 1 檔的出力較弱、比較像是供駕駛起步所用，另外離合器踏板換檔的接點還是較高一些些，熟悉之後若是偶爾日常代步，其實 GR Yaris 仍是能夠勝任，而且其實低轉的動力也夠，不太容易會有操作不慎熄火的情形產生。

將小改款 GR Yaris 開起來後，其 6 速手排的檔位行程依舊相當清晰。日常唯一要花時間適應的細節，就是其 1 檔的出力較弱、比較像是供駕駛起步所用。

而筆者認為 GR Yaris 最讓人著迷的是其 2 檔、3 檔、4 檔的齒比可相當綿密銜接，甚至到 5 檔都可說加速檔檔有力，甚至 3 檔還可以直接不換檔加速到近 100 公里，整體動力在臺灣常用的車速都算是相當飽滿。當然原廠還貼心的提供 iMT 智能換檔科技、讓其在降檔時自動幫駕駛補油。只不過有時電腦補的動力是否能符合駕駛、或當下的情境需求仍得由駕駛自行評估，好在原廠也提供 iMT 一鍵快速切換，讓駕駛更能隨心所欲的主控權。

筆者認為 GR Yaris 最讓人著迷的是其 2 檔、3 檔、4 檔的齒比可相當綿密銜接，甚至到 5 檔都可說加速檔檔有力。

而且小改款 GR Yaris 的動力提升，即便是臺規已調降輸出的版本，筆者認為也是相當有感，筆者認為其動力提升、補足過去 GR Yaris 在起步時輸出其 3 缸稍稍反應較慢的節奏，現在幾乎是切換檔位之後馬上就可以獲得鏗鏘有力的強勁低扭，由其是在小改款 39.8 公斤米輸出的 3,250 轉速域附近。

至於高速延展性而言，其 6,000 多轉時帶來的最大馬力，也讓其 5 檔、甚至是 6 檔也並非是巡航檔位而已，一腳灌下仍能在高檔位快速提升車速，只不過受限國內道路速限，其真正的高速實力仍是難以在一般道路一探，最好的場域可能還是得留待封閉賽道一親芳澤。

小改款 GR Yaris 的動力提升，即便是臺規已調降輸出的版本，筆者認為也是相當有感，筆者認為其動力提升、補足過去 GR Yaris 在起步時輸出其 3 缸稍稍反應較慢的節奏。

小改款 GR Yaris 讓人印象深刻的，自然還有其精準的轉向，以及繞富樂趣的 GR Four 四驅系統。由於小改款後車身剛性的提升，再加上原廠座椅座姿已明顯更貼地調低，少了些許過去改款前那種在開拉力賽車的感受，但多的是更多能適應、並發揮在一般鋪裝道路的駕駛樂趣，而且彎道側傾也更近一步減輕，讓過彎顯得是行雲流水的犀利輕鬆，方向盤的輔助力道電子感受卻也不會過輕或過重，依舊讓駕駛能夠在彎道輕鬆舞動並試探極限。

小改款後車身剛性的提升，再加上原廠座椅座姿已明顯更貼地調低，少了些許過去改款前那種在開拉力賽車的感受。

最讓人飽嚐樂趣的還是其四驅模式的變化，其 Normal 模式下輪胎抓地力極強，而且搭配偏前軸為主的出力與荷重，其仍舊不會有傳統前驅橫置引擎架構明顯得轉向不足產生，而是能隨著車速不斷試探性的提高、展現其強大的底盤功力。

當然，筆者認為在一般道路最好「玩」的模式則是 Gravel，其在一定極限下仍是維持比改款前更安定的節奏，不過一旦適當的舞動其車身，其後軸的滑動感仍會相當鮮明，搭配抓地仍強的前軸、與短軸緊湊車身，就算是後軸偏滑，習慣激烈操駕的駕駛還是能讓其快速回到正軌，加上原廠設定前對 4 活塞、後對 2 活塞卡鉗煞車就有不俗的表現，整個駕馭過程可說是拳拳到肉、樂趣不斷。