於 2022 年首度引進國內的 Hyundai Ioniq 5 車系,可視為品牌全新世代的純電休旅產品,而繼原廠於 2024 年 3 月先行在韓國市場發表小改款車型後,Hyundai 總代理南陽實業亦選擇在 2025 年 3 月正式導入小改款 Ioniq 5 車系,除了外觀及內裝有所更新外,亦針對電池容量及續航里程有所提升,進一步強化其整體效能表現。

小改款 Ioniq 5 車系於 2025 年 3 月正式導入國內販售,改採雙車型設定,除了外觀及內裝更新外,主要變動在於電池容量提升及續航里程的增加。

而小改款 Ioniq 5 車系亦簡化了車型編成,原有雙馬達四驅 Performance 車型已停止導入,同時因應電池容量及續航里程的增加,入門車型名稱原為 EV450 改為 EV520,電池容量從 58kWh 提升至 63kWh,能源局測試 NEDC 續航里程為 533 公里,而長里程版本則改以 EV650 稱之,亦為此回新車試駕的主角。

外觀造型細節修飾,首度導入智慧動態頭燈照明

外型設計擁有高辨識度的 Ioniq 5 車系,在此回的小改款中並未有著大幅度的造型變化,在維持著既有的外觀基礎設定下,主要就前後保桿的造型更新,車身長度也因保桿造型變化而增加了 20mm,後尾翼造型設計也向後延伸 50mm,而擁有新空氣動力學設計的鋁圈則是較易明顯辨識的外觀差異性。

小改款 Ioniq 5 車系的前後保桿造型皆經過重新設計,透過更為立體且突出線條設計,強調外觀上的科技質感。
小改款車型的後車頂擾流尾翼向後延伸了 50mm,並搭載了具備新型空氣力學設計的 19 吋雙色鋁圈,輪胎尺碼則維持 235/55 R19 設定。

而在此回試駕的 EV650 車型上,亦首度配備了 IFS 智慧動態頭燈照明系統,相較於以往僅有智慧型遠近光燈自動調節,在照明科技上亦更進一步,且在夜晚視野較差、無路燈照明的道路上,這套可依據行車環境自動調整照明範圍,並透過動態遮蔽減少對向車輛眩光干擾的系統,實測的確具備高度的實用性表現。

EV650 車型首度配備 IFS 智慧動態頭燈照明系統,可透過動態遮蔽減少對向車輛眩光干擾,並同時維持遠光照明,較前先配置的自動遠近光燈功能更加出色。

細節設計強化便利性,首度提供 Premium Package 套件

坐進車室內,小改款車型最明顯的變化,則是由雙 12.3 吋螢幕所組成的儀表及中央觸控螢幕,不再使用白底設計,而是改採與中控台相同的黑色基礎,在整體視覺效果上較為一致,原本雙輻式的真皮多功方向盤也改採三輻式的設計,方向盤兩側的多功按鍵亦加入了銀色飾板,在質感上較舊款車型有所提升。

小改款車型中控台改採黑底的雙 12.3 吋螢幕所組成的儀表及中央觸控螢幕,並換上全新造型的三輻式真皮多功方向盤,多功按鍵亦同步更新,並透過黑色及銀色飾板的運用,進一步強化細節質感表現,米白色內裝則另外需選配 Premium Package 套件才可選用,標準採黑色內裝配置。
12.3 吋中央觸控螢幕採全新的介面設計,以區塊搭配圖像式的顯示操作方式較小改款前更為直覺,操作便利性也獲得提升,且空調面板上方也保留實體快捷按鍵,可以更快速的進入操作介面,無須一個頁面一個頁面尋找。
小改款車型導入無線 Apple Carplay 以及 Android Auto 手機連線功能,全車充電孔亦更換為 Type C 設計,在使用上較小改款前車型更為便利。
中央扶手前方除了ˊ雙置杯架外納入手機無線充電座及實體按鍵功能,EV650 車型標配的雙前座通風加熱及方向盤電熱皆可在此調整,使用上更為方便,另外也具備了環景顯示的切換按鍵。
具備電動遮陽簾但不可開啟的全景式天窗,以及後座電動加熱系統,皆含括在 Premium Package 套件中,後座電動加熱按鍵設置於電動窗開關前,並提供兩段式調整。

小改款車型的中央扶手維持可前後大幅手動滑移的設計,但前方雙置杯架除了改為直列式的設計外,左側也加入了手機無線充電的放置處,後方亦增加了一排實體按鍵,整合包含前雙座椅通風加熱、環景影像切換以及電動方向盤加熱等功能。此外在 EV650 車型上,也首度增加了選配價格為 12 萬元的 Premium Package 套件,包含了全景玻璃車頂、副駕駛座 12 向電動全傾倒功能、全席位電動記憶、後座前後電動滑移及加熱功能、後座椅背快速傾倒按鍵、RSPA2 遙控停車輔助系統、電池加熱系統,以及試駕車款選配的米白色內裝。

EV650 車型標配了駕駛座椅 12 向電動調整含腿靠以及 2 組記憶設計,若選配 Premium Package 套件則增加副駕駛座 12 向電調,同時還具備了全席位的電動記憶功能,可透過中央觸控螢幕進行設定。
後座椅背同樣具備傾斜度可調設計,但選配 Premium Package 套件後,座椅前後滑移則改採電動調整,且在行李廂左側增加座椅快速傾倒按鍵。
後行李廂基礎具備 520 公升容積,底板下方兩側另外具備隱藏式置物空間,可放置 V2L 插頭及家用充電接頭等,透過可 4/6 分離向前傾倒的後座椅,最大則可提供 1,580 公升的行李廂容積。
前行李廂蓋具備 57 公升容積,並附有照明裝置,強化夜間使用的便利性。

動力輸出維持以往,電池容量續航提升

Ioniq 5 EV650 車型在維持單馬達後驅設定的基礎下,在動力數據上並無明顯變化,維持 225 匹馬力輸出以及 35.7 公斤米的扭力設定,電池容量則從 77.4kWh 提升至 84kWh,能源局測試 NEDC 規範下續航里程亦提升至 662 公里。雖然動力數據不變,但小改款車型在行車模式則首度提供了 My Drive 自訂模式,除了可選擇動力輸出模式外,還增加了轉向的運動模式選擇,只要藉由動力與轉向模式的變化,提供了更為多元化的駕馭特質。

Ioniq 5 EV650 車型仍維持後驅單馬達設定,動力數據也與小改款前相同,但新增 My Drive 自訂駕駛模式後多了轉向模式的選擇,與動力模式搭配後可提供更為多元化的動力及轉向特性。

就實際的試駕感受而言,在動力基礎及輸出皆未更動的前提下,Ioniq 5 EV650 的動力輸出並未與小改款前有著明顯差異,225 匹馬力及 35.7 公斤米的扭力的輸出表現,對應於一般日常使用已然足夠,主要的差異在於首度提供的轉向回饋可調整模式,透過較為重手的轉向反應,帶來了更為直覺的操控特性,但在彎道中仍可明顯感覺到車重所帶來的負擔,這也是純電車款在先天上較為吃虧的部份。

臺北嘉義來回 463 公里高速續航測試說明

  1. 測試路線:U-CAR 臺北松山辦公室>國道 1 號南下>國道 1 號 250K 嘉義大林交流道>國道 1 號北上>U-POWER 臺北內湖行善站
  2. 測試天候:陰與晴,約 22 度~29 度。
  3. 測試原則:依據當下該路段的法定最高速限表速+9 公里,以 ACC 系統行駛,以「Eco」節能模式行車、搭配 Auto 回充模式
  4. 冷氣空調:恆溫空調調整至 20 度,風量開到 2 段。
  5. 車上載重:2 位工作人員與隨身行李

試駕當天,由於前 1 日試車組已進行取車、並將 Ioniq 5 EV650 在 U-CAR 松山辦公室地下室充飽至 100%,因此當天上午 9 點出發時就將車輛設定為 Eco 節能模式、搭配 Auto 回充模式後出發,測試當天為 2 位工作人員,規劃的路線為從松山出發行經國道 1 號高架段與平面段,至國道 1 號 250K 嘉義大林交流道進行原路折返,最後至 U-POWER 內湖民善站進行充電曲線與充電電量紀錄、實際能耗計算。

Hyundai Ioniq 5 EV650 剩餘
電量
行駛
里程
累計行駛
里程
儀表剩餘續航里程 儀表板顯示能耗
(km/kWh)
臺北松山出發 100% 0 0 573 公里 0
國道 1 號 250K 嘉義大林交流道 57% 230.2 公里 230.2 公里 304 公里 6.2
U-POWER 內湖民善站結束 6% 188.9 公里 463.5 公里 30 公里 6.1

此次試駕為能源署 NEDC 模式測定下 662 公里的小改款 Ioniq 5 EV650 版本, 搭載總容量 84kWh、可用容量 80kWh 下,能源署公布能源效率是 6.3km/kWh。測試當天車輛儀表的滿電續航在 Eco 模式下顯示為 573 公里。

車款 Hyundai Ioniq 5 EV650
總行駛里程 (公里) 463.5
儀表顯示剩餘電量與里程 6% / 30 公里
行車電腦顯示能耗 (km/kWh) 6.1
6%~80%充電時間 24 分鐘
10%~80%充電時間 22 分鐘
6%~100%充電時間 55 分鐘
快充峰值功率 (kW) 252
平均充電功率 (kW) 92
充電度數(kWh) 85.569
實際能耗(km/kWh) 5.42

而 Ioniq 5 EV650 經過沿途行車 230.2 公里至國道 1 號 250K 嘉義大林交流道附近的大林驛站客運站時,電量剩下約 57%、表顯續航剩下 304 公里,儀表能耗為 6.2km/kWh。在此中繼點的推算,其消耗 43%、行駛約 230 公里,等於 1%電量在南下實際可跑 5.35 公里,比我們最早期 2022 年 6 月測試採 72.6kWh 電池組單馬達後驅的 Ioniq 5 EV500 車型之 1%電跑 4.24 公里,在總容量增加 10kWh 後,可說最佳情況下實際續航公里數可約增加近 100 公里。

北返至 U-POWER 內湖民善站後總行駛里程為 463.5 公里,電量 6%、儀表續航 30 公里,儀表能耗顯示則為 6.1km/kWh。

不過在當天按原路線折返後,Ioniq 5 EV650 面對北上逆風且上坡的高速行駛下,能耗與電量降低的較為迅速,行車北返至 U-POWER 內湖民善站後,Ioniq 5 EV650 當天總行駛里程來到 463.5 公里,電量剩下 6%、儀表續航剩下 30 公里,而儀表的能耗顯示為 6.1km/kWh,整體表現與我們先前實測採總容量 82.74kWh 的國產 Luxgen n⁷ LR 5 人亮點版類似(當時 n⁷行駛 445 公里剩 9%/52 公里續航、儀表能耗 6.4km/kWh。

最終補進電量為 85.569kWh,最大功率達到 252 kW,以 463.5 公里行駛里程換算後實際能耗約為 5.42km/kWh。

若以%數來換算,Ioniq 5 EV650 此次南下北上路程總體相當於 1%電可行駛 4.93 公里、高速滿電續航里程約為 490 公里上下,比起過去實測 Ioniq EV500 來回臺北臺中的高速滿電續航 390 公里多出 100 公里,若是僅同樣環境持續南下甚至滿電還有機會突破 500 公里大關,數值也確實相當於 NEDC 662 公里的 75 折上下。

最終我們同樣在 U-POWER 內湖民善站使用 500A 液冷槍實測下,Ioniq 5 EV650 一插上槍在 11%時就來到 239kW,並且一路維持充電高原約 6 分鐘、最高在 34%時來到 252kW,快充 5 分鐘由 6%充至 26%、表顯續航則增加 117 公里。

後續在 39%時降為 200kW,並在 200kW 的平原維持一段時間後,在 52%時再從 200kW 階梯下降至 116kW,其後 52%至 78%間接維持約莫 110~120kW 的功率緩緩上升,到 80%時則掉至 100kW 以下,並一路維持緩坡下降,90%時功率變為 40kW、99%時變為 20kW,99%時涓流約 4 分鐘後充至 100%結束。

實測 6~80%區間充電快充為 24 分鐘,若單看 10~80%過程為 22 分鐘 21 秒,與原廠宣稱的 10~80%用時 18 分鐘略有些許落差,雖然峰值達 252kW 比起過去 72kWh、77kWh 版本的 240kW 高,但先前小電池版本較易達成 18 分鐘充至 80%。

而實際能耗部分,最終補進的電量為 85.569kWh,以 463.5 公里換算後約為 5.42km/kWh,雖然包含能源損耗後同樣與表顯 6.1km/kWh 有落差,但實際能耗比先前相近路況 n⁷ LR 5 人亮點版 5.38km/kWh 略好一些。

優異本質更加凸顯,但需面對豪華品牌入門挑戰

此回 Ioniq 5 車系的小改款,除了外觀及內裝配備提升外,電池容量增加及充電效率的提升,也藉由超過 400 公里以上的實際測試獲得了驗證,且重點在於小改款車型在新車售價部分並未增加,提供了較以往更出色的車型本質設定,相對也進一步增加對於消費者的吸引力。不過在許多豪華品牌的入門純電休旅車,皆已開始進軍 150 萬~200 萬的價格帶,Ioniq 5 車系如何凸顯本身電氣規格及空間上的先天優勢、而不被搶走風采,將是未來 Ioniq 5 車系在銷售上所需面對的課題。