於 2022 年首度引進國內的 Hyundai Ioniq 5 車系，可視為品牌全新世代的純電休旅產品，而繼原廠於 2024 年 3 月先行在韓國市場發表小改款車型後，Hyundai 總代理南陽實業亦選擇在 2025 年 3 月正式導入小改款 Ioniq 5 車系，除了外觀及內裝有所更新外，亦針對電池容量及續航里程有所提升，進一步強化其整體效能表現。

小改款 Ioniq 5 車系於 2025 年 3 月正式導入國內販售，改採雙車型設定，除了外觀及內裝更新外，主要變動在於電池容量提升及續航里程的增加。

而小改款 Ioniq 5 車系亦簡化了車型編成，原有雙馬達四驅 Performance 車型已停止導入，同時因應電池容量及續航里程的增加，入門車型名稱原為 EV450 改為 EV520，電池容量從 58kWh 提升至 63kWh，能源局測試 NEDC 續航里程為 533 公里，而長里程版本則改以 EV650 稱之，亦為此回新車試駕的主角。

外觀造型細節修飾，首度導入智慧動態頭燈照明

外型設計擁有高辨識度的 Ioniq 5 車系，在此回的小改款中並未有著大幅度的造型變化，在維持著既有的外觀基礎設定下，主要就前後保桿的造型更新，車身長度也因保桿造型變化而增加了 20mm，後尾翼造型設計也向後延伸 50mm，而擁有新空氣動力學設計的鋁圈則是較易明顯辨識的外觀差異性。

小改款 Ioniq 5 車系的前後保桿造型皆經過重新設計，透過更為立體且突出線條設計，強調外觀上的科技質感。

小改款車型的後車頂擾流尾翼向後延伸了 50mm，並搭載了具備新型空氣力學設計的 19 吋雙色鋁圈，輪胎尺碼則維持 235/55 R19 設定。

而在此回試駕的 EV650 車型上，亦首度配備了 IFS 智慧動態頭燈照明系統，相較於以往僅有智慧型遠近光燈自動調節，在照明科技上亦更進一步，且在夜晚視野較差、無路燈照明的道路上，這套可依據行車環境自動調整照明範圍，並透過動態遮蔽減少對向車輛眩光干擾的系統，實測的確具備高度的實用性表現。

EV650 車型首度配備 IFS 智慧動態頭燈照明系統，可透過動態遮蔽減少對向車輛眩光干擾，並同時維持遠光照明，較前先配置的自動遠近光燈功能更加出色。

細節設計強化便利性，首度提供 Premium Package 套件

坐進車室內，小改款車型最明顯的變化，則是由雙 12.3 吋螢幕所組成的儀表及中央觸控螢幕，不再使用白底設計，而是改採與中控台相同的黑色基礎，在整體視覺效果上較為一致，原本雙輻式的真皮多功方向盤也改採三輻式的設計，方向盤兩側的多功按鍵亦加入了銀色飾板，在質感上較舊款車型有所提升。

小改款車型中控台改採黑底的雙 12.3 吋螢幕所組成的儀表及中央觸控螢幕，並換上全新造型的三輻式真皮多功方向盤，多功按鍵亦同步更新，並透過黑色及銀色飾板的運用，進一步強化細節質感表現，米白色內裝則另外需選配 Premium Package 套件才可選用，標準採黑色內裝配置。

12.3 吋中央觸控螢幕採全新的介面設計，以區塊搭配圖像式的顯示操作方式較小改款前更為直覺，操作便利性也獲得提升，且空調面板上方也保留實體快捷按鍵，可以更快速的進入操作介面，無須一個頁面一個頁面尋找。

小改款車型導入無線 Apple Carplay 以及 Android Auto 手機連線功能，全車充電孔亦更換為 Type C 設計，在使用上較小改款前車型更為便利。

中央扶手前方除了ˊ雙置杯架外納入手機無線充電座及實體按鍵功能，EV650 車型標配的雙前座通風加熱及方向盤電熱皆可在此調整，使用上更為方便，另外也具備了環景顯示的切換按鍵。

具備電動遮陽簾但不可開啟的全景式天窗，以及後座電動加熱系統，皆含括在 Premium Package 套件中，後座電動加熱按鍵設置於電動窗開關前，並提供兩段式調整。

小改款車型的中央扶手維持可前後大幅手動滑移的設計，但前方雙置杯架除了改為直列式的設計外，左側也加入了手機無線充電的放置處，後方亦增加了一排實體按鍵，整合包含前雙座椅通風加熱、環景影像切換以及電動方向盤加熱等功能。此外在 EV650 車型上，也首度增加了選配價格為 12 萬元的 Premium Package 套件，包含了全景玻璃車頂、副駕駛座 12 向電動全傾倒功能、全席位電動記憶、後座前後電動滑移及加熱功能、後座椅背快速傾倒按鍵、RSPA2 遙控停車輔助系統、電池加熱系統，以及試駕車款選配的米白色內裝。

EV650 車型標配了駕駛座椅 12 向電動調整含腿靠以及 2 組記憶設計，若選配 Premium Package 套件則增加副駕駛座 12 向電調，同時還具備了全席位的電動記憶功能，可透過中央觸控螢幕進行設定。

後座椅背同樣具備傾斜度可調設計，但選配 Premium Package 套件後，座椅前後滑移則改採電動調整，且在行李廂左側增加座椅快速傾倒按鍵。

後行李廂基礎具備 520 公升容積，底板下方兩側另外具備隱藏式置物空間，可放置 V2L 插頭及家用充電接頭等，透過可 4/6 分離向前傾倒的後座椅，最大則可提供 1,580 公升的行李廂容積。

前行李廂蓋具備 57 公升容積，並附有照明裝置，強化夜間使用的便利性。

動力輸出維持以往，電池容量續航提升

Ioniq 5 EV650 車型在維持單馬達後驅設定的基礎下，在動力數據上並無明顯變化，維持 225 匹馬力輸出以及 35.7 公斤米的扭力設定，電池容量則從 77.4kWh 提升至 84kWh，能源局測試 NEDC 規範下續航里程亦提升至 662 公里。雖然動力數據不變，但小改款車型在行車模式則首度提供了 My Drive 自訂模式，除了可選擇動力輸出模式外，還增加了轉向的運動模式選擇，只要藉由動力與轉向模式的變化，提供了更為多元化的駕馭特質。

Ioniq 5 EV650 車型仍維持後驅單馬達設定，動力數據也與小改款前相同，但新增 My Drive 自訂駕駛模式後多了轉向模式的選擇，與動力模式搭配後可提供更為多元化的動力及轉向特性。

就實際的試駕感受而言，在動力基礎及輸出皆未更動的前提下，Ioniq 5 EV650 的動力輸出並未與小改款前有著明顯差異，225 匹馬力及 35.7 公斤米的扭力的輸出表現，對應於一般日常使用已然足夠，主要的差異在於首度提供的轉向回饋可調整模式，透過較為重手的轉向反應，帶來了更為直覺的操控特性，但在彎道中仍可明顯感覺到車重所帶來的負擔，這也是純電車款在先天上較為吃虧的部份。

臺北嘉義來回 463 公里高速續航測試說明

試駕當天，由於前 1 日試車組已進行取車、並將 Ioniq 5 EV650 在 U-CAR 松山辦公室地下室充飽至 100%，因此當天上午 9 點出發時就將車輛設定為 Eco 節能模式、搭配 Auto 回充模式後出發，測試當天為 2 位工作人員，規劃的路線為從松山出發行經國道 1 號高架段與平面段，至國道 1 號 250K 嘉義大林交流道進行原路折返，最後至 U-POWER 內湖民善站進行充電曲線與充電電量紀錄、實際能耗計算。

此次試駕為能源署 NEDC 模式測定下 662 公里的小改款 Ioniq 5 EV650 版本， 搭載總容量 84kWh、可用容量 80kWh 下，能源署公布能源效率是 6.3km/kWh。測試當天車輛儀表的滿電續航在 Eco 模式下顯示為 573 公里。

而 Ioniq 5 EV650 經過沿途行車 230.2 公里至國道 1 號 250K 嘉義大林交流道附近的大林驛站客運站時，電量剩下約 57%、表顯續航剩下 304 公里，儀表能耗為 6.2km/kWh。在此中繼點的推算，其消耗 43%、行駛約 230 公里，等於 1%電量在南下實際可跑 5.35 公里，比我們最早期 2022 年 6 月測試採 72.6kWh 電池組單馬達後驅的 Ioniq 5 EV500 車型之 1%電跑 4.24 公里，在總容量增加 10kWh 後，可說最佳情況下實際續航公里數可約增加近 100 公里。

北返至 U-POWER 內湖民善站後總行駛里程為 463.5 公里，電量 6%、儀表續航 30 公里，儀表能耗顯示則為 6.1km/kWh。

不過在當天按原路線折返後，Ioniq 5 EV650 面對北上逆風且上坡的高速行駛下，能耗與電量降低的較為迅速，行車北返至 U-POWER 內湖民善站後，Ioniq 5 EV650 當天總行駛里程來到 463.5 公里，電量剩下 6%、儀表續航剩下 30 公里，而儀表的能耗顯示為 6.1km/kWh，整體表現與我們先前實測採總容量 82.74kWh 的國產 Luxgen n⁷ LR 5 人亮點版類似(當時 n⁷行駛 445 公里剩 9%/52 公里續航、儀表能耗 6.4km/kWh。

最終補進電量為 85.569kWh，最大功率達到 252 kW，以 463.5 公里行駛里程換算後實際能耗約為 5.42km/kWh。

若以%數來換算，Ioniq 5 EV650 此次南下北上路程總體相當於 1%電可行駛 4.93 公里、高速滿電續航里程約為 490 公里上下，比起過去實測 Ioniq EV500 來回臺北臺中的高速滿電續航 390 公里多出 100 公里，若是僅同樣環境持續南下甚至滿電還有機會突破 500 公里大關，數值也確實相當於 NEDC 662 公里的 75 折上下。

最終我們同樣在 U-POWER 內湖民善站使用 500A 液冷槍實測下，Ioniq 5 EV650 一插上槍在 11%時就來到 239kW，並且一路維持充電高原約 6 分鐘、最高在 34%時來到 252kW，快充 5 分鐘由 6%充至 26%、表顯續航則增加 117 公里。

後續在 39%時降為 200kW，並在 200kW 的平原維持一段時間後，在 52%時再從 200kW 階梯下降至 116kW，其後 52%至 78%間接維持約莫 110~120kW 的功率緩緩上升，到 80%時則掉至 100kW 以下，並一路維持緩坡下降，90%時功率變為 40kW、99%時變為 20kW，99%時涓流約 4 分鐘後充至 100%結束。

實測 6~80%區間充電快充為 24 分鐘，若單看 10~80%過程為 22 分鐘 21 秒，與原廠宣稱的 10~80%用時 18 分鐘略有些許落差，雖然峰值達 252kW 比起過去 72kWh、77kWh 版本的 240kW 高，但先前小電池版本較易達成 18 分鐘充至 80%。

而實際能耗部分，最終補進的電量為 85.569kWh，以 463.5 公里換算後約為 5.42km/kWh，雖然包含能源損耗後同樣與表顯 6.1km/kWh 有落差，但實際能耗比先前相近路況 n⁷ LR 5 人亮點版 5.38km/kWh 略好一些。

優異本質更加凸顯，但需面對豪華品牌入門挑戰

此回 Ioniq 5 車系的小改款，除了外觀及內裝配備提升外，電池容量增加及充電效率的提升，也藉由超過 400 公里以上的實際測試獲得了驗證，且重點在於小改款車型在新車售價部分並未增加，提供了較以往更出色的車型本質設定，相對也進一步增加對於消費者的吸引力。不過在許多豪華品牌的入門純電休旅車，皆已開始進軍 150 萬~200 萬的價格帶，Ioniq 5 車系如何凸顯本身電氣規格及空間上的先天優勢、而不被搶走風采，將是未來 Ioniq 5 車系在銷售上所需面對的課題。