反璞歸真,真自我-BMW X5 3.0sd M試駕 | U-CAR

高英凱

撰文

陳勁學

攝影

150,873

2008

7月

10

居住在都市的無數現代人,終日勞累辛勤開拓事業版圖,而激烈競爭的高壓生活環境下,往往在你不注意時,犧牲了長久以往,人跟大自然的互動連結。

不過,我始終相信,人們即使高度都會化,擁有更多的物質享受,歷代演化過程所承襲的血液,跟大自然與土壤的緊密連結,仍是不能切割的遺傳因子。

追求自然與貼近大地的原生渴求,轉移至造車思維,成就為X5此類新世代的運動休旅車。

這樣的原生渴求,也轉移至造車思維,成就為運動休旅車。今天,剛好有這樣的機會,感受全球豪華運動休旅要角-BMW X5,以3.0 雙渦輪柴油動力旗艦之姿登場的X5 3.0sd M運動套件版,來段遠離都會的偷閒自然之旅。

催化運動風格,M款套件上身

不同於兼具豪華氣派與運動風格的標準版X5車系,眼前這款X5 3.0sd,總代理為刻意營造柴油旗艦動力的運動風格,特別導入原廠M款運動化套件,而車款形式也以X5 3.0sd M款來標誌,呈現濃厚的動感氛圍。現在就來看看,整體造形格局的變動差異。

原本BMW針對LSUV客層設計的X5車系,在造型美學上已有獨特的見解,可觀的車身尺碼,搭配立體的運動化車身線條,整體設計樣貌已臻成熟,現在追加的M款內裝外觀套件,可說是再撒上一把火紅辣椒,讓整體風格更顯嗆辣!

BMW原廠發表的X5車系M款套件,此次也出現在X5 sd M身上,同車色塗裝的前保桿,搭配類鈦處理的水箱罩與富神韻的頭燈組,讓車頭造型在科技質感中,更增添些運動感。
不同於標準版X5前保桿的混搭色設計,M款套件為同車色塗裝設計,成為車身辨識的最大的造型差異。
由側邊來看,X5擁有相當清晰的立體腰線,一路由車頭延伸至車尾燈組,
深色的車框也讓座艙在外表看來更為寬敞,同車色裙腳與空力尾翼,也是車測營造動感不可或缺的要角。
足下套件最重要的強化,就是導入BMW原廠M款V幅式19吋鋁圈,放射的V幅鋁圈樣式搭配M款徽飾,成為獨特風格營造的判斷準則。
如同前保桿採用同車色塗裝手法,後保桿與側裙也是如法套用,藉由良好的空力套件與雙排尾管造型,展現性能運動休旅的氣勢。

其中,最讓吸引我目光的,當屬於同車色塗裝的M款空力套件,包括前進氣壩、側裙與後保桿等部品,在視覺樣貌的呈現上,確實比搭配深色的塗裝標準空力套件,來得更趨一致性,而當天試駕的銀色塗裝X5 3.0sd M,整體造型在空力套件與V幅式19吋跑胎加持後,也多帶點冷酷的科技感。至於車內部份,最明顯的就是M款方向盤,如同先前接觸過的BMW M款方向盤相同,不儘鑲嵌M飾徽增添熱血氣息,雙手握感與駕駛操控性的提升,這些也在稍後的動態體驗上,形成加分效果。

呼應M款運動化的風格設定,X5 3.0sd M採用深色內裝搭配鋁合金飾板手法,營造科技感的座艙氛圍,至於BMW家族產品的iDrive系統,在X5 3.0sd M也是完整移植。而方向盤改採為M款原廠套件設計,不論是視覺感,還是實地的操控流暢度與觸感,都是休旅車級距,水準以上的演出。
中控台下方四個按鍵都是關乎重要的車輛設定,由左依序為倒車雷達、DTC動態循跡控制系統、HDC陡坡緩降與電動尾門細部設定。

狂暴不再,更易駕馭

在接觸X5 3.0sd M之前,筆者先後已經體驗過搭載3.0升直列六缸雙渦輪柴油引擎的「同心」兄弟:535d與X3 3.0sd M,此次最大的感受,是這顆3.0雙渦輪柴油引擎在X3 3.0sd與535d的表現確實是比較狂暴,不過在X5 3.0sd則明顯受到車重的影響,整個加速節奏雖仍屬明快充沛,但是已不若前兩者那樣勇猛。

這顆3.0雙渦輪柴油引擎在X3 3.0sd與535d的表現確實是比較狂暴,不過在X5 3.0sd則明顯受到車重的影響而轉趨溫馴。

不過,今天在X5 3.0 sdM款,同顆3.0雙渦輪柴油的表現則略有不同,在2,000轉以內的動力反應較為平緩,沒有先前535d與X3 3.0 sd那種隨時緊繃神經彈射的感覺,不過,一旦加大油門後,雙渦輪的強悍實力還是令人熟悉。在平面路段反覆體驗後,X5 3.0 sdM動力系統設定的慣用扭力峰值轉速域,大體是在2,500-3,500轉之間,此時的柴油扭力湧現的反應最為強烈,若再行深踩油門到底的Kick Down反應,轉速才會更拉升到5千轉左右,不過已經過了扭力峰值速域,整個動力提升的效果已較中轉速域降低,變成趨緩的加速力道。

在直線路段,一旦加大油門後,雙渦輪的強悍的鋒直扭力,還是令人熟悉。而在平面路段反覆體驗後,X5 3.0 sdM動力系統設定的慣用扭力峰值轉速域,大體是在2,500-3,500轉之間。

先前體驗的對像,不管是後驅房車設定的535d或者中小型四驅SUV設定X3 3.0 sd M,都能利用較小車尺碼與車重相較輕量的兩大利基,在平常用路狀況下,展現這顆柴油引擎處於2千轉以下,就已相當足夠的日常動力需求,甚至遇到急加速需求,只要右腳一拜,那股沛然無匹的柴油扭力,就能熱情的傳輸而出,真叫人腎上線指數飆高,直呼暢快過癮,不過也由於強大的扭力值搭配輕量的車重,所創造的優異馬力重量比,讓駕駛在追求加速樂趣的同時,須細心掌握強大的扭力輸出。這樣一來,會讓筆者感到,動力與車重設定較為均衡的X5 3.0 sd M,儘管動態加速反應較略輸535d與X3 3.0 sd M,但操控難度其實是較低的。

動力充沛,變速箱設定聰明

這套手自排模式,電腦系統介入的成份還是頗高,不過,好在介入的時機與幅度頗為聰明,不易減損駕駛的操控樂趣。

就當天由市區前往106縣道乙往坪林路段的平面與山區路段綜合體驗,雖然X5 3.0sd沒有配備方向盤換檔,對於駕駛自主操控的樂趣有所減分。不過,3.0直六雙渦輪引擎充足的柴油低轉高扭力輸出,其實不需要刻意利用手排模式拉高轉速彌補動力不足的動作,相對也降低排檔桿手排模式的運用頻率。特別地,這套手自排模式,電腦系統介入的成份還是頗高,譬如在靜止時將檔位手動拉升到六檔時,系統偵測到轉速僅1千左右,進行手動降檔的動作,會讓檔位直降為一檔。即使路上行駛時,維持約2千轉左右,系統也會自動將手動檔位自動切入降檔,譬如五檔降三,五降四檔等,維持系統設定最佳的動力輸出與變速箱檔位模式,算得上反應聰明。

另外值得特別一提的,是車上配備的Auto Hold車輛靜止功能相當便利,在市區走走停停時相當實用,而且,Auto Hold啟動時,儀表版上的啟動辨識度相當好,會出現Autohold加上手煞車燈號,提醒駕駛系統已自動介入煞車,讓右腳可以稍微在等停紅都時休息一下,不過,這套系統當補油門起步時,釋放手煞車的動作幅度略大,讓車身也些微頓挫,系統作動的細膩度應仍有提升之處。

強攻山道節奏暢快,運動化懸吊行路舒適性受影響

接著在前往坪林的路上,進行山道行駛的體驗,雖然整體加速節奏,在無刻意催補油門強攻山道時,節奏已屬愉悅輕快,但是對於偏好熱血的駕駛,對於D檔的動力節奏,應該會感到不甚痛快,尤其在入彎後到出彎補油加速時,要讓轉速即時在2千轉以下往上拉升至3千轉左右,節奏有點跟不太上,沒有那麼緊湊。這時除了手排模式外,就屬於將平常轉速由1,500轉固定提升至2千轉的S檔位較為實用,補油時更快進入扭力充沛的3千轉速域,整個出彎的再加速也會轉趨靈活。

Active Steering主動轉向系統,讓轉向性相當敏捷,不論行駛的微幅轉向與彎道漸進式轉線,來過幾趟後,就能發現駕駛相當清楚路況條件與不同的轉向特性。

而在行駛一段彎道路段後,這套Active Steering主動轉向系統附Servotronic電子伺服式動力方向盤輔助系統,也逐步展現設計特性。這套系統在轉向性相當敏捷,不論行駛的微幅轉向與彎道漸進式轉線,甚至是試車過程意外遇到貨車臨時開車門,進行緊急迴避動作時,進行的瞬間急轉向操作,X5 3.0sd M的車頭指向性與方向盤維持緊湊的連動性,而動態車身的平穩性也沒有遭到破壞,這樣的設定,也讓彎道與閃避的操控相當得心應手。

廣  告

即使是提高車速,先前體驗BMW車款時,招牌的左右手3-9點方向盤轉向操控特性,也能在合適的轉向齒比設定下,輕鬆對應多數彎道路況,這樣的表現,在X5此類車長尺碼較大的SUV身上,確實令人印象深刻。不過,X5 3.0sd M的表現雖然已具水準,但是比起同門小兄弟X3 3.0sd M,整體轉向與底盤懸吊的搭配,還是沒有印象中X3 3.0sd那樣犀利與均衡,尤其在通過連續彎道時,會感受到噸位大上一號的X5,避免不了較大物理貫性作用力,往往在過彎後,懸吊還在處理側傾抑制,比起X3還是需要多一些時間進行轉向側傾的車身晃動抑制。同時,在面臨較不平整的道路,行路調性頗為硬朗的M款跑車化懸吊,也隨時回饋較大的路面跳動,多少減損乘坐的舒適性。

整體而言,在北台灣路面較小與彎道較急的山道路段,X5 3.0sd M在實際行駛時,輪胎過彎抓地力與車身彎道循跡性俱佳。

整體而言,在北台灣路面較小與彎道較急的山道路段,X5 3.0sd M在實際行駛時,輪胎過彎抓地力與車身彎道循跡性俱佳。途中,筆者也嘗試進行不同排檔模式與電子車身動態穩定性的切換,發現在X5 3.0sd M身上,容許底盤較大程度滑移的DTC模式,需結合S檔或手排設定,才有辦法讓後輪出現明顯的打滑,不過,在彎道中刻意加油門讓後輪打滑後,EPS系統還是會介入進行轉向修正,不會放任車身轉向過度的形況加大,而系統修正時機點的掌握與作動時的底盤平穩度,也足以讓駕駛從容應對。

探訪二格山自然中心,感受自然魅力

最後,在試駕途中,意外探訪二格山自然中心時,面對陡坡路段時,X5 3.0sd M配備的HDC陡坡緩降系統,此時顯得相當好用,啟動後,儀表會出現HDC啟動待命。當系統偵測行駛車輛傾斜度與車速超過設定值後,會自動啟動HDC陡坡緩降系統,包括降為低檔位與搭配煞車動作,將車速限定緩降程度內,至於X5這套HDC作動設定值是落在6-25km/h內,也就是說當遭遇陡坡狀況時,HDC能將車速控制在6-25km/h之間進行緩降。

而當天體驗時,HDC系統起動顯示為9km/h,就是代表HDC緩降設定值為9km/h,至於,系統車速調整的機制,當陡坡限速系統已起動,駕駛無須另踩煞車,只要專心進行下坡路線的掌握即可。當天進行HDC測試時並未刻意操作緩降車速調整,而在事後詢問總代理技術人員HDC限速調整操作,是透過油門與煞車來進行限速微調控制,不過筆者的經驗,就陡坡緩降的需求大約在10km/h以下最為合適與實用,如果設定在25km/h車速,其實對陡度較大路段車速是略嫌過快。另外,在進入On Road道路段後,也發現這套系統有防呆設計,當速度回到正常車速,大概35km/h左右會自動解除並鳴叫提醒。

意外探訪二格山自然中心時,面對陡坡路段時,X5 3.0sd M配備的HDC陡坡緩降系統,此時顯得相當好用。
啟動後,儀表會出現HDC啟動待命燈號,而當系統在偵測行駛陡坡時,會自動啟動煞車動作,讓駕駛專心判斷最佳的行駛路線。

在試車行程即將結束,準備返回台北市區前,在二格山自然中心,跟推廣戶外田野體驗的台灣田野協會人員分享體驗,發覺強調自然田野的自然中心,其實與帶領駕駛接近大自然的休旅車,本質有著相近之處,都是呼應人類對自然的渴望,而當你不是日常生活在山林田園時,X5 3.0sd M或許將會是接近大自然的奢華偷閒捷徑。

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