告別花拳繡腿-Mitsubishi Lancer iO 2.0試駕,動態篇 | U-CAR

高英凱

撰文

陳勁學

攝影

248,227

2008

6月

4

不同於以往iO侷限的視覺路線,中華汽車操刀的新一代Lancer iO,除在外貌與內裝營造運動氛圍外,最大的不同,是導入Mitsubishi原廠針對Lancer車系運動版,所開發MDSS(Mitsubishi Dynamic Suspension System)運動化懸吊系統。脫離低階的視覺層次,推進至運動化底盤調校工程,至此,中華對這代Lancer iO看來算是拿出真材實料,來討好運動化的本格派。

不過,空口說白話沒用,這款較Lancer Fortis更形強化的Lancer iO,操控實力到底如何,才是最終的評斷標準。

原廠MDSS運動化懸吊系統加上中華操刀的外觀肅殺工程,中華對這代Lancer iO看來是拿出真材實料,來討好運動化的本格派。

無巧不成書,中華特別為媒體安排的北宜公路試駕行程,在當天一早正好下起綿綿細雨。北宜沿路素有名氣的豐富彎道變化,搭配多變的天候,猶如電視節目「富士海筋肉王」一般,不僅為Lancer iO搭啟一道道的挑戰關卡,也醞釀駕駛Lancer iO攻克山道的濃濃興致。

MDSS運動化懸吊,動了哪些手腳?

先等等,上路前,我可不想沒頭沒腦的蠻幹。先來看看中華多次強調Lancer iO首度採用的原廠MDSS運動化懸吊,到底是葫蘆裡賣啥藥?空口說白話不準,直接拿到中華汽車的Lancer iO調校數據,看看這套原廠開發的運動化懸吊,跟Lancer Fortis 2.0相比,在底盤懸吊細部動了哪些手腳。

Lancer Fortis
Lancer iO
前懸吊

減震筒阻尼
(規格:T/C kgf @0.3m/s)

135.0/39.3
189.0/42.8
彈簧磅數
(規格:kgf/mm)
2.8
3.2
防傾桿
(規格:mm)
φ20
φ21

後懸吊

減震筒阻尼
(規格:T/C kgf @0.3m/s)
106.0/19.0
122.3/36.8
彈簧磅數
(規格:kgf/mm)
2.4
2.8
防傾桿
(規格:mm)
φ18
φ20
引擎室拉桿
高強度鋼管
前煞車
15"通風碟
16"通風碟
後煞車
14"實心碟
16"實心碟

首先由前後懸吊談起,包含減震筒、彈簧與防傾桿三大懸吊組件,Lancer iO都進行MDSS懸吊強化工程,細部來看,前懸減震筒增加阻尼係數、彈簧磅數由2.8 kgf/mm增加至3.2 kgf/mm,前防傾桿直徑也由20mm加粗至21mm;後懸吊也同步強化,包括後減震筒阻尼係數提升,彈簧磅數由2.4 kgf/mm增加至與Lancer Fortis前懸相同的2.8 kgf/mm,後防傾桿直徑則由18mm加粗至20mm。

接著,運動化改裝工程常見的引擎室拉桿,也列入Lancer iO改裝項目,眼尖的人打開引擎蓋後就能發現,Lancer iO新增的引擎拉桿結構正是和Outlander同一套,透過連接兩端前懸吊塔強化引擎室側向結構,以提升車體剛性降低激烈操駕的車體變形。

由引擎室拉桿的特寫,可以看出Lancer iO與Outlander在拉桿設計的共用性。
215/45 R18的國產Bridgestone RE050A低扁平比跑胎,是Lancer iO進行抓地力與制動效能強化工程的核心。

接著,焦點轉移到車輛制動力煞車與抓地力的強化,前後煞車碟盤由Lancer Fortis的前15吋通風碟與後14吋實心碟,放大到前16吋通風碟與後16吋實心碟,隨著煞車碟的放大,輪圈也由16吋一舉放大至18吋,輪胎尺碼更由舒適設定的205/60 R16,升級至215/45 R18的Bridgestone RE050A低扁平比跑胎,進行輪胎抓地力與制動效能的強化工程。

以上就是中華為Lancer iO車系,首度導入由Mitsubishi原廠開發的MDSS運動化懸吊強化工程,現在,完成紙上兵棋推演後,就開始上路吧。

都會悠遊,似羊也似狼

在進入山路之前,小小行經一段都會平面路段,此時,動力心臟跟Lancer Fortis 2.0相同的Lancer iO,引擎蓋下那顆2.0 MIVEC直列四缸鋁合金引擎,不僅輸出帳面漂亮的157匹最大馬力與20.9公斤米扭力,在市區的動力反應也是飽滿有餘,油門輕踩就能獲得充足的前進動力,不會感到一絲絲身形的遲滯感。

2.0 MIVEC直列四缸鋁合金引擎,不僅輸出數據帳面漂亮,在市區與山路的動力反應也是飽滿有餘,油門輕踩就能獲得充足的前進動力,不會感到一絲絲身形的遲滯感。

雖然Lancer iO的懸吊是採用運動化設定,一上路時轉動方向盤時,就明顯察覺前輪的18吋低扁平跑胎,讓方向盤手感轉趨重手些,也還在能接受的範圍,印象中Lancer Fortis在舒適考量的16吋胎,所帶來的較模糊路感,則在換上18吋胎與懸吊強化後轉趨明顯。雖然行路調性有所不同,然而,讓我略感意外的,是Lancer iO底盤在行路平衡感的設定,仍保有令人肯定的行路舒適性,沒有那種失衡的懸吊強化工程,帶來的懸吊行路死硬感。

即使是面臨台灣道路常見的坑洞起伏,Lancer iO底盤在行路平衡感的設定,仍讓保有令人肯定的行路舒適性,沒有那種失衡的底盤強化工程,帶來的懸吊行路死硬感。

Lancer iO在市區中低速域輕鬆巡航時,不論是油門反應與底盤行路感,整體仍跟家庭房車設定的Lancer Fortis相去不遠,甚至可以這樣說,在進入山道之前,在都會路段開著Lancer iO時,也不會覺得這輛底盤經運動化調校的房車,拿來當日常通勤代步車有何不可?

若說都會悠遊巡航的Lancer iO給我的感受是匹沉穩的羊,那麼,在羊皮下面還是隱藏狼的狂放性格。油門略微踩深,Lancer iO充沛的動力,立刻在INVECS-III能模擬六速檔位的無段變速系統下,敏捷綿密地傳輸出去,催促車速往上拉升,換來線性的貼背快感,不過,如同先前所接觸無段變速箱的特點,Lancer iO十分線性的加速反應,會讓人錯覺衝刺捷奏不夠緊湊的特點,其實,由迅速拉升的儀表時速指針與加快的車外景致來判斷,Lancer iO所擁有的同級最大馬力值,確實是貨真價實感受得到。

油門略微踩深,Lancer iO充沛的動力,立刻在INVECS-III能模擬六速檔位的無段變速系統下,敏捷綿密地傳輸出去,營造出線性的加速體驗。

換檔撥片加2.0 MIVEC動力,山道爬坡同樣暢快

體驗都會路段的輕快順暢後,擁有與Lancer Fortis相同的2.0升MIVEC直列四缸引擎,帳面數據的157ps/6,000rpm與20.9kgm/4,250rpm同級最大馬力,搭配INVECS-III無段變速箱,以及MDSS原廠運動底盤調校工程與同級對手絕無僅有的18吋運動跑胎,Lancer iO這樣的設定,不免讓人對山路動態表現更增添幾分期許。

關於這點,Lancer iO並沒有讓人失望,細雨疾走北宜山路,到過坪林之後雨勢逐漸停歇的乾燥路段,全程洋溢的,是相當豐富的操駕樂趣。

對於偏喜濃郁口味的人,或許會感覺無段變速平順的加速感有些隔靴搔癢不盡痛快,那麼在S-Mode手自排功能基礎增配的F1方向盤換檔撥片,會是尋求駕馭快感的重要來源。

平面路段令人滿意的加速性能,原本在上山前,對於一舉放大兩級的18吋Bridgestone RE050A低扁平比跑胎,是否會造成重托而減損Lancer iO衝刺力道的顧慮,在綿延的攻坡暢快體驗中,徹底掃除!動力的優勢,推動18吋跑胎仍有餘裕,即使無段變速箱設定較為線性溫和的加速調性,會讓對動力反應與加速節奏,偏喜濃郁口味的人感覺有些許隔靴搔癢不盡痛快,也能在S-Mode手自排功能基礎增配的F1方向盤換檔撥片尋求快感源。

尤其,這套忠於Mitsubishi「人>車」設計思維的變速箱邏輯,除因引擎超轉時,儀表警示無法再行降檔位外,在手排模式時,檔檔都能讓駕駛拉到超轉斷油,變速箱絕不自行「陣前逃亡」地跳檔,給予駕駛完全主導的操控權與動力傳輸搭配,這樣的思維確實符合自我本格派的駕馭原則。

廣  告

MDSS底盤結合18吋跑胎,拉高底盤極限性

原本在市區因換上18吋胎而略嫌重手的方向盤手感,在高速彎道路段卻是變成恰到剛好的設定,由低扁平跑輪胎向上傳遞至運動化懸吊、方向盤與座椅的清晰路感,讓我即時感受到車身與底盤行路時豐富資訊,嚴格來評判,Lancer iO方向盤的指向敏捷性雖未臻犀利,但能明顯察覺,這套MDSS底盤在懸吊所下的紮實工夫,已讓Lancer iO在Lancer Fortis不弱的基礎上,往前推進更精準俐落的轉向性。這點感受,尤其在一次次的高速過彎動態時更獲確認,提升懸吊避震筒阻尼係數、圈簧磅數、防傾桿加粗甚至引擎室拉桿的全面強化工程,這時也看出真正的改裝價值。

全面底盤強化工程在彎道動態盡顯價值,原本車體剛性已受肯定的Lancer Fortis,在今日的Lancer iO更是展現全車融為一體的結實運動感,在各個彎道操駕過程展現一致緊湊的動態感。

不僅讓底盤通過道路常見的起伏坑洞時,迅速弭平與縮小車體震動幅度,應對重心迅速轉移的彎到操控路段,車體側傾的抑制動作也是極為確實,讓駕駛能夠從容處理每個彎道流程,同時,原本車體剛性已受肯定的Lancer Fortis,今日Lancer iO更是展現全車融為一體的結實運動感,在操駕過程展現一致緊湊的動態感。

在這我也要特別肯定這套國產Bridgestone RE050A低扁平比跑胎,不論抓地力、制動性、排水性與橫向支撐力等方面確實了得,對Lancer iO大幅提升的底盤極限性,擔綱臨門一腳的關鍵角色,在北宜公路的操駕過程,除了在九彎十八拐路段的180度髮夾上坡彎,刻意以高車速入彎通過時,底盤因超出物理極限性,而出現前輪胎打滑與隨之的轉向不足現象外,整路大體都保持良好的抓地反應。

北宜公路多數彎道路段以莫約70-80km/h通過時,底盤仍然保有可靠的極限性,除了在接進宜蘭的九彎十八拐路段的180度髮夾上坡彎,刻意以高車速入彎通過時,底盤才因超出物理極限性,而出現輪胎打滑與轉向不足的現象。

甚至進一步來推測,如果沿用Lancer Fortis考量油耗經濟與乘坐舒適性的16吋配胎,Lancer iO的底盤絕對無法發揮優異的均衡性,硬朗直接的懸吊設定將讓在上次高速彎道試駕時,彎道抓地力與側向支撐力已頗捉襟見拙的16吋胎更顯不足;若換個組合,Bridgestone RE050A搭配Lancer Fortis的話,高制動與抓地力的優點,反倒會讓偏舒適性的懸吊設定感到吃不消,徒增車體行駛時的晃動感。由此來看,出自Mitsubishi原廠操刀的MDSS運動化懸吊強化工程與18吋運動跑胎的設定,確實是缺一不可的均衡搭配。

整體而言,Lancer iO在動態操控的整體表現不僅樂趣十足,放在國產房車級距也絕對是出色之作。不過,既然此次試駕體驗時,對強調運動化Lancer iO施以較高的操控評判標準,因此,有些體驗也在此一提。首先是在北宜來回的山路體驗,有兩三次在高速入彎時,煞車作動時對底盤的穩定性,略有影響的情況,具體地說應該是高速過彎前的煞車動態,在進行煞車動作減速時,駕駛會察覺車尾有點輕飄,讓底盤原本清晰的循跡路線變成模糊,感覺車身重心在煞車的瞬間轉移,四輪煞車力道分配與輪胎抓地力,有點不太協調,不過,這樣狀況出現次數極少,時間也很短暫,在隨車速降低後底盤又重新抓回應有的穩定路線。

還有一點讓我比較不習慣的,就是Lancer iO煞車踏板的煞車作動點與煞車力道的施加設定。雖然在市區路段與正常車速駕駛時都是稱職演出,但是在山路攻彎道需要更敏銳的制動節奏時,會讓人覺得煞車點放得有點晚,同時,較明顯的煞車力道也出來較晚,莫約都到煞車踏板踩踏過一半,才有出現較明確的制動反應,如果可以將更明確的踏板煞車點,提早調至踏板約1/3幅度處,相信對於運動操控設定的Lancer iO應較適合,也有助於駕駛對制動力信心的提升。

還有一點讓我比較不習慣的,就是Lancer iO煞車踏板的煞車作動點與煞車力道的施加設定,稍嫌延遲與不夠犀利。

最後一點是對Lancer iO的期許,是引擎室隔音工程的更為強化,雖然Lancer iO是性能化產品設定,但是這顆2.0 MIVEC引擎聲浪的曲線與隔音處理,應該還有加強的空間,尤其是拉高轉速後引擎聲浪傳遞至座艙的幅度會明顯放大,相信原廠如果能更提升引擎運轉細膩度與座艙隔音工程,將讓Lancer iO更形完美。

我型我速,快意型男型女

對於喜愛Lancer iO車系風格的車迷而言,就是希望能在普遍單調的制服系國產房車中,能夠特立獨行,追尋強調自我的運動風格,不過,以往歷代的iO產品,在受限於原廠的產品規劃,國內消費者能擁有的,僅僅止於外觀於內裝的「視覺系」運動氛圍,想要提升車輛的運動本質,就得自行進行改裝強化工程。

今日誕生的新一代Lancer iO則不同,藉由北宜山路單日來回橫走操駕後,Mitsubishi操刀的MDSS懸吊強化工程確實讓原本底盤已擁有不錯本質Lancer Fortis,在熱血兄弟Lancer iO身上,呈現全面升級的操控樂趣,同時,中華大手筆配上215/45 R18的Bridgestone RE050A低扁平比跑胎,在細雨山路的實際的激烈操駕體驗時,驗證RE050A這組國產跑胎所擁有的優異抓地力與制動力,對於Lancer iO徹底發揮MDSS懸吊功力,擁有令人讚賞的關鍵性加分效果。

放眼國產車壇,論產品價格與操控競爭力,眼前這款全身火辣的Lancer iO,相信是追求我型我速的快意型男們,值得找機會親身體驗的車款。

呼應先前產品篇的論述,如果你也是在芸芸眾生中,希望自己是獨一無二的那群人,那麼,放眼國產車壇,眼前這款全身火辣的Lancer iO,相信是追求我型我速的快意型男型女們,值得找機會親身體驗的車款。

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